Disculpen que no escriba todo de una, es muy largo y estoy haciendo cosas.
Una vez analizadas las variables y factores, se acepta el despacho con acuerdo del Despachante de Aeronave que firma conjuntamente con el Comandante firman el plan de vuelo operacional, los NOTAMs de la ruta y aeropuertos considerados, meteorología consistente en Observaciones, Promosticos, fotos satelitales y cartas del tiempo significativos, plantilla de novedades de mantenimiento de la aeronave.
Con toda esta documentación que en la Argentina se hace por duplicado, una se la quedan en ,a base de donde sale el avión y es obligatorio mantener dichas copias por 3 meses, y el otro juego de documentación lo llevan los pilotos al avión. Al finalizar el vuelo debe ser dejado en despacho de la base para que también quede bajo custodia por tres meses.
Llegamos al avión y el Comandante confirma que las condiciones de mantenimiento de despacho coincida con la real del avion, esto se hace con un libro que es el Registro Técnico de Vuelo/RTV donde están volcados todos los ítems inoperativos de la aeronave si es que los tiene.
Si hay algo que no condice con el despacho original porque por ejemplo la aeronave recién llego de otro vuelo y el reporte de un ítem inoperativo no llego la información a despacho, el Comandante verificará que dicho/s ÍTEM seam subsanados por Mantenimiento o sean diferidos considerando las limitaciones que puedan afectar el vuelo.
Por ejemplo una falla de válvula de anti ice normalmente trae aparejado que si quedó cerrado no está permitido volar en condiciones de engelamiento. Así que para despachar el vuelo seguramente el Comandante si no se soluciona la novedad solicitará que la dejen dicha válvula en abierto lo que implica que siempre estará entregando anti ice pero también aumentará el consumo de combustible por lo cual se solicitará mayor cantidad como EXTRA Fuel para compensar ese aumento de consumo.
Cuando se termina la carga de combustible el mecánico pregunta si la cantidad abordó es la requerida para el vuelo. El comandante chequea que coincida con el requerimiento y da el OK, o solicita mayor cantidad.
Finalizada la carga el mecánico lleva una copia del vale de combustible al Comandante, el mismo lo recibe y suma la cantidad abastecida indicada por el vale con el remanente del vuelo anterior.
Esa suma debe dar dentro de ciertas tolerancias establecidas en el manual un valor, sino se deberá buscar la razón del error.
Luego del despegue los pilotos chequearan en cada punto de notificación que se encuentra en el plan de vuelo a menos de 30 minutos la cantidad de combustible para verificar que el consumo previsto coincida con el real.
Puede variar por mayor o menor viento, nivel de vuelo menor que el previsto en el plan de vuelo, desvíos por meteorología, etc.
En todo momento en vuelo el avión debe tener el combustible por lo menos para:
a) del punto donde se encuentra volar al destino previsto.
b) hacer GO around y volar al alterno y aproximar, en caso de tener dos especificados en el plan de vuelo será al más lejano.
c) volar en holding sobre el aeropuerto de alternativa por 30 minutos a 1500 ft.
Esta sumatoria da un combustible mínimo para alternar, todavía en forma ideal se tendrá el combustible de reserva, entre el 4 y el 10% del trip Fuel considerado inicialmente.
Ese combustible de reserva es el que se puede consumir para desviarse, hacer espera en el destino.
Si en algún momento la suma de combustible abordó es igual a:
Trip Fuel del punto de la ruta actual al destino+Alternate Fuel+Holding Fuel en el Alterno
El Comandante deberá declarar al Control de Tránsito Aereo que está en MINIMUM FUEL que no es Emergencia pero le indica al control que cualquier desviación o retraso podrá hacer que el avión entre en Emergencia de Combustible.
Ahora sí la cantidad de combustible abordó es menor a la suma antes mencionada el Comandante debe declarar LOW FUEL que es EMERGENCIA.
Cuando puede pasar eso, ejemplo, pronosticó en Rosario y Ezeiza visual en Invierno, salís con combustible para volar Tucumán-Aeroparque con Alternos Rosario y Ezeiza.
Durante el vuelo inicias descenso y te informan que entró un banco de niebla que deja bajo mínimos de aproximación a Rosario y Ezeiza, entonces el único aeropuerto disponible es el de destino y Cordoba, recalculas combustible y te da justo ya que al combustible previsto para volar AEP-ROS que era el alterno orignalmente previsto le sumas el reserve Fuel 4 a 10% del Trip Fuel TUC-AEP y te da justo para volar en caso de alternar AEP-COR, entonces le tenes que informar al control que cambias el aeropuerto de alternativa a Córdoba y que estamos como MINIMUM FUEL.
Estoy hablando que todavía tengo combustible para volar del punto donde estoy a AEP, aproximar, go around, volar a Córdoba y esperar 30 minutos, y ya le digo al Controlador, "OJO QUE CUALQUIER DEMORA O PROBLEMA NO LA PUEDO ACEPTAR Y ME IRÉ AL ALTERNO.
En el FAR AIM que sería el reglamento de vuelo Norteamericano en la parte de declaración de Emergencia dice:
La Seguridad NUNCA ES UN LUJO, declare EMERGENCIA cuando piense que puede llegar a estarlo, tome ACCIÓN!!!!
O sea, uno no declara emergencia cuando ya no tiene combustible, la declara mucho, muchísimo antes.
