Aviso: El GPZM (Gabinete Psicológico ZM) será reconocido oficialmente para extender certificados de "Carpeta Psiquiátrica" a los foristas afectados en este hilo.
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Noticias de la Fuerza Aérea Argentina
- Tema iniciado Litio71
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Pues a mi me gusta.
¡¡Eso no es un DC 3!!!
El DC-3 fue sustituido en parte por los F-27/28 en lo que eran las rutas de LADE,y carga diversa.
Pero nunca tuvo un reemplazo en las otras Brigadas donde sirvió.
El DC-3 le daba independencia y rapidez a las Brigadas en los movimientos, ya sea en despliegues operacionales de los A-4B,A-4C,M-III,M-5 Dagger,o de los Canberras, o al momento de tener que solucionar un problema de urgencia en alguna turbina cuando esta quedaba FS,y necesitaba ser trasladada a el AMR.IV.
Básicamente se usaron para todo.
Desde traslado de personal hasta verificadores de de radioayudas.
Y si,hoy se están cumpliendo algunas misiones con los 500U.
Pero en cualquier momento,esto se convierten en otra baja sin reemplazo.
¿por que razón se están nombrando aparatos mas viejos cada vez que paso por acá??
Por que siempre pasa lo mismo.
Se dan de baja aparatos que nunca son reemplazados.
Casualmente, esta escala descendente se empezó a dar a principios de los 90, y hasta el momento, no se ha podido revertir.
PORTAL INTERESES ESTRATEGICOS ARGENTINOS
Incidente Tecnam P2002JF E-550 en la EAM
Por Marcelo R. Cimino
El lunes 21 de noviembre, el diario porteño Ambito Financiero publicaba un artículo cuya autoría responde al señor Edgardo Aguilera; titulado “DOS PILOTOS DE FUERZA AEREA SALVARON SU VIDA MILAGROSAMENTE”, donde por momentos con tono melodramático, el autor relata un incidente ocurrido con una aeronave Tecnam P2002JF Sierra, que presta servicio en el Curso Básico Conjunto de Aviador Militar (CBCAM) impartido en la Escuela de aviación Militar (EAM).
Desde tiempos remotos, los incidentes en aviación ocurren permanentemente con toda clase de aeronaves y diversos niveles profesionales, máxime cuando hablamos de enseñanza y formación, dado que quienes hacen sus primeras armas en el pilotaje o bien comienzan a familiarizarse con una aeronave nueva, precisamente no son capitanes de Boeing 747 Jumbo, con 10 ó 15 años volando ese modelo de aeronave en particular.
Cabe agregar que ni bien llegaron los primeros aviones Grob G 120 TP-A a nuestro país, ocurrieron numerosos incidentes con ese sistema. Por entonces la prensa común también arremetía contra el entrenador alemán. Gracias a dios esos incidentes fueron todos menores, los cuales solo insumieron tiempo más o tiempo menos en reparar daños.
Yendo un poco más lejos; en los años`60, en plena etapa de familiarización con los A-4B para la Fuerza Aérea Argentina en USA, durante unas prácticas se perdió una aeronave por falla de material, logrando salvarse el piloto gracias al asiento eyectable (A-4B C-203 -detención GTR).
También decir, que los incidentes y accidentes con aeronaves, suelen ocurrir en tierra, como ser frecuentes daños sufridos por repliegue accidental de tren de aterrizaje (hace poco con un Pampa) o como cuando una A-4AR terminó incrustado contra un hangar, lamentablemente con él trágico saldo de la muerte de un suboficial.
Tal es así, que la experiencia indica que en el 80% de los casos, los incidentes y los accidentes responden a fallas humanas.
Y el caso que del Tecnam P2002JF Sierra E- 550 no escapa a las generales de la ley, aunque mal le pese a alguna gente con intereses creados. Como era de esperar, la Fuerza Aérea Argentina respondió al artículo en cuestión a través de un comunicado, aclarando el arma aérea; que como parte de un procedimiento administrativo normal a fin de evitar incidentes a futuro y establecer el estado del avión, posterior a una jornada de vuelo de adiestramiento, se llevo a cabo un Informe de Situación Riesgosa. En tanto el ejemplar E-550 fue sometido a una inspección inicial detallada por personal de la Institución, y luego otra inspección en AEROTEC (Mendoza), estableciéndose que “no se encontraron novedades estructurales que pudieran haber sido condicionantes de situación riesgosa”.
Puntualizando El artículo de Ambito financiero comienza calificando el Tecnam P2002JF Sierra como; “un avión que se usa en aeroclubes”– textual. En rigor de la verdad está en lo cierto, ya que la mayoría de las escuelas de vuelo del país y del mundo generalmente se encuentran en esta clase de establecimientos, solo que el periodista olvida aportar, por ejemplo, que el consorcio de defensa noruegofinlades PATRIA, fabricante de morteros, aeroestructuras, sistemas C4ISTAR, mantenimiento especializado, capacitación y entrenamiento en todos los niveles, incluido el proceso de formación inicial de la Academia de la Fuerza Aérea Finlandesa utilizando para estos fines aeronaves Tecnam P2002JF Sierra.
Luego artículo señala; “El diseño de su cabina y el asiento impiden que los tripulantes puedan usar casco y paracaídas, dos elementos fundamentales para la seguridad”– textualOlvidando mencionar el autor, que entre otros aspectos la carlinga del P2002 dispone de una protección total en caso de vuelco, corroborada con pruebas de caída invertidas .
Al tiempo que invalida en primera instancia, que existen paracaídas en el mercado que se pueden utilizar en este modelo de entrenador elemental. A la vez que hace hincapié en la imposibilidad de uso del casco, por parte de la tripulación, en esta clase de aeronaves de entrenamiento elemental, como si el mismo fuera un condicionante extremo.
Con solo observar las imágenes colocadas a continuación, de aeronaves que se utilizan en el mismo silabo de entrenamiento, en la Academia de vuelo de la US AIR FORCE (USAF) para que usted, estimado lector, extraiga sus propias conclusiones.
Continúa diciendo el artículo de Aguilera: -Cuando se efectuaban tareas de adiestramiento e instrucción previstas por el Grupo Aéreo de la Escuela de Aviación Militar ubicada en Córdoba. El capitán Francisco Garzón Etchenique (instructor) y su alumno cumplían prácticas de rutina.
Entre ellas estaba programada la de “entrada en pérdida de sustentación”. La pesadilla de los aviadores comenzó un instante después de que se disminuyera la potencia del motor para reducir la velocidad y consecuente con ello levantar la nariz, operaciones que en conjunto provocan la “pérdida de sustentación”, el avión se cae, literalmente y a continuación el alumno debe efectuar las maniobras de recuperación de la nave que son el objeto de la práctica.
No sucedió- El aeroplano matrícula E-550 entró sin más en un violento tirabuzón (se enroscó, en la jerga de los aviadores) dio casi 10 vueltas sobre su eje y a tan sólo 100 metros del suelo, el capitán Garzón pudo estabilizarlo. –textualLamentablemente el sr Aguilera menciona el nombre del piloto, introduciéndolo automáticamente con esta acción en la picadora de carne mediática.
Cuando tal vez, al ciudadano al común le hubiera interesado saber en lugar del nombre del piloto, que la tripulación del Tecnam P2002JF Sierra estaba compuesta en ese momento por dos instructores de vuelo, uno impartiendo el curso que a su vez terminara habilitando al otro instructor (ocasional alumno) en esta aeronave en aras de disponer más profesionales calificados abocados al proceso de instrucción.
Los hechos indican, que al proceder a realizar la maniobra de pérdida sin potencia con caída de ala, el piloto no dejo centrado los comandos y cuando cayó el ala, este aplicó mando contrario para corregir, contribuyendo sin darse cuenta a agravar la pérdida hasta llegar al tirabuzón. Lo que no se entiende aún, hasta estar concluido el informe de la junta, es porqué no lograron salir rápidamente de la pérdida, ya que siguiendo el procedimiento que dicta el manual se sale fácilmente misma, incluso el si se sueltan los mandos del P2002JF este recupera solo.
A modo de aclaración para quienes no conocen mucho de la temática, decirles que “las entradas en pérdida” son maniobras que se realizan permanentemente durante los cursos de formación, sea en el sector civil como militar. Y que como en todo proceso de aprendizaje se cometen errores y que se aprende de esos errores capitalizando la experiencia. Continuando con el artículo de Ambito financiero, su autor dice: “Una vez en tierra, el personal técnico del Grupo Aéreo Escuela que dirige el comodoro Antonio Domínguez comprobó que la aeronave había sufrido deformaciones estructurales.
Mientras se analiza la causa del incidente, se suspendió el vuelo de las dos aeronaves monomotor Tecnam P2002JF Sierra restantes, matrículas E-551 y E-552 asignadas al Curso Básico Conjunto de Aviador Militar.”–textualAhora bien, el incidente en cuestión fue el Jueves 17 de Noviembre y los ejemplares E- 551 y E-552 volvieron al servicio el día lunes 21 de Noviembre, es decir 24 hs hábiles después del mismo, en tanto el ejemplar E-550 volvió al servicio el martes 22, luego de retornar de Mendoza donde se examinó la aeronave y se realizaron vuelos de comprobación por parte de AEROTEC S.A.
Como bien menciona el boletín aclaratorio emitido por la Fuerza Aérea al avión E-550 se le realizó una exhaustiva inspección; chequeando parámetros de pesos, balanceo y triangulación. Se comprobaron comandos sin encontrar nada fuera de lo normal.
En tanto los daños encontrados, producto del tirabuzón (prohibitivo por manual) fueron un esfuerzo en la cuaderna de cola (reparada rápidamente) y la rotura del tope palanca atrás causada por evidente presión del comando hacia atrás durante la maniobra). De lo que se deduce que no hubo deformación estructural alguna, caso contrario el ejemplar no hubiera podido volar en Mendoza a las pocas horas, menos aún volver al servicio en la EAM tan rápidamente.
Luego el señor Aguilera menciona que: “Se decidió la contratación directa por adjudicación simple por especialidad para el alquiler con opción a compra de ocho aeronaves Tecnam, de las que sólo se recibieron tres.”–textualNuevamente omite datos, al no mencionar que el pliego licitatorio dice que se parte de una dotación inicial de dos aeronaves en el primer mes, que el servicio debe proveer seis turnos diarios de operación (lunes a viernes) de seis horas por avión y que a contar del tercer mes, la dotación de aviones disponibles por turno debe alcanzar cinco aparatos y mantenerse así hasta el término del contrato.
Para el desprevenido decirle que los Tecnam comenzaron a operar en la EAM hacia finales de septiembre del corriente (menos de dos meses cuando el incidente del E-550)
Incidente Tecnam P2002JF E-550 en la EAM
Por Marcelo R. Cimino
El lunes 21 de noviembre, el diario porteño Ambito Financiero publicaba un artículo cuya autoría responde al señor Edgardo Aguilera; titulado “DOS PILOTOS DE FUERZA AEREA SALVARON SU VIDA MILAGROSAMENTE”, donde por momentos con tono melodramático, el autor relata un incidente ocurrido con una aeronave Tecnam P2002JF Sierra, que presta servicio en el Curso Básico Conjunto de Aviador Militar (CBCAM) impartido en la Escuela de aviación Militar (EAM).
Desde tiempos remotos, los incidentes en aviación ocurren permanentemente con toda clase de aeronaves y diversos niveles profesionales, máxime cuando hablamos de enseñanza y formación, dado que quienes hacen sus primeras armas en el pilotaje o bien comienzan a familiarizarse con una aeronave nueva, precisamente no son capitanes de Boeing 747 Jumbo, con 10 ó 15 años volando ese modelo de aeronave en particular.
Cabe agregar que ni bien llegaron los primeros aviones Grob G 120 TP-A a nuestro país, ocurrieron numerosos incidentes con ese sistema. Por entonces la prensa común también arremetía contra el entrenador alemán. Gracias a dios esos incidentes fueron todos menores, los cuales solo insumieron tiempo más o tiempo menos en reparar daños.
Yendo un poco más lejos; en los años`60, en plena etapa de familiarización con los A-4B para la Fuerza Aérea Argentina en USA, durante unas prácticas se perdió una aeronave por falla de material, logrando salvarse el piloto gracias al asiento eyectable (A-4B C-203 -detención GTR).
También decir, que los incidentes y accidentes con aeronaves, suelen ocurrir en tierra, como ser frecuentes daños sufridos por repliegue accidental de tren de aterrizaje (hace poco con un Pampa) o como cuando una A-4AR terminó incrustado contra un hangar, lamentablemente con él trágico saldo de la muerte de un suboficial.
Tal es así, que la experiencia indica que en el 80% de los casos, los incidentes y los accidentes responden a fallas humanas.
Y el caso que del Tecnam P2002JF Sierra E- 550 no escapa a las generales de la ley, aunque mal le pese a alguna gente con intereses creados. Como era de esperar, la Fuerza Aérea Argentina respondió al artículo en cuestión a través de un comunicado, aclarando el arma aérea; que como parte de un procedimiento administrativo normal a fin de evitar incidentes a futuro y establecer el estado del avión, posterior a una jornada de vuelo de adiestramiento, se llevo a cabo un Informe de Situación Riesgosa. En tanto el ejemplar E-550 fue sometido a una inspección inicial detallada por personal de la Institución, y luego otra inspección en AEROTEC (Mendoza), estableciéndose que “no se encontraron novedades estructurales que pudieran haber sido condicionantes de situación riesgosa”.
Puntualizando El artículo de Ambito financiero comienza calificando el Tecnam P2002JF Sierra como; “un avión que se usa en aeroclubes”– textual. En rigor de la verdad está en lo cierto, ya que la mayoría de las escuelas de vuelo del país y del mundo generalmente se encuentran en esta clase de establecimientos, solo que el periodista olvida aportar, por ejemplo, que el consorcio de defensa noruegofinlades PATRIA, fabricante de morteros, aeroestructuras, sistemas C4ISTAR, mantenimiento especializado, capacitación y entrenamiento en todos los niveles, incluido el proceso de formación inicial de la Academia de la Fuerza Aérea Finlandesa utilizando para estos fines aeronaves Tecnam P2002JF Sierra.
Luego artículo señala; “El diseño de su cabina y el asiento impiden que los tripulantes puedan usar casco y paracaídas, dos elementos fundamentales para la seguridad”– textualOlvidando mencionar el autor, que entre otros aspectos la carlinga del P2002 dispone de una protección total en caso de vuelco, corroborada con pruebas de caída invertidas .
Al tiempo que invalida en primera instancia, que existen paracaídas en el mercado que se pueden utilizar en este modelo de entrenador elemental. A la vez que hace hincapié en la imposibilidad de uso del casco, por parte de la tripulación, en esta clase de aeronaves de entrenamiento elemental, como si el mismo fuera un condicionante extremo.
Con solo observar las imágenes colocadas a continuación, de aeronaves que se utilizan en el mismo silabo de entrenamiento, en la Academia de vuelo de la US AIR FORCE (USAF) para que usted, estimado lector, extraiga sus propias conclusiones.
Continúa diciendo el artículo de Aguilera: -Cuando se efectuaban tareas de adiestramiento e instrucción previstas por el Grupo Aéreo de la Escuela de Aviación Militar ubicada en Córdoba. El capitán Francisco Garzón Etchenique (instructor) y su alumno cumplían prácticas de rutina.
Entre ellas estaba programada la de “entrada en pérdida de sustentación”. La pesadilla de los aviadores comenzó un instante después de que se disminuyera la potencia del motor para reducir la velocidad y consecuente con ello levantar la nariz, operaciones que en conjunto provocan la “pérdida de sustentación”, el avión se cae, literalmente y a continuación el alumno debe efectuar las maniobras de recuperación de la nave que son el objeto de la práctica.
No sucedió- El aeroplano matrícula E-550 entró sin más en un violento tirabuzón (se enroscó, en la jerga de los aviadores) dio casi 10 vueltas sobre su eje y a tan sólo 100 metros del suelo, el capitán Garzón pudo estabilizarlo. –textualLamentablemente el sr Aguilera menciona el nombre del piloto, introduciéndolo automáticamente con esta acción en la picadora de carne mediática.
Cuando tal vez, al ciudadano al común le hubiera interesado saber en lugar del nombre del piloto, que la tripulación del Tecnam P2002JF Sierra estaba compuesta en ese momento por dos instructores de vuelo, uno impartiendo el curso que a su vez terminara habilitando al otro instructor (ocasional alumno) en esta aeronave en aras de disponer más profesionales calificados abocados al proceso de instrucción.
Los hechos indican, que al proceder a realizar la maniobra de pérdida sin potencia con caída de ala, el piloto no dejo centrado los comandos y cuando cayó el ala, este aplicó mando contrario para corregir, contribuyendo sin darse cuenta a agravar la pérdida hasta llegar al tirabuzón. Lo que no se entiende aún, hasta estar concluido el informe de la junta, es porqué no lograron salir rápidamente de la pérdida, ya que siguiendo el procedimiento que dicta el manual se sale fácilmente misma, incluso el si se sueltan los mandos del P2002JF este recupera solo.
A modo de aclaración para quienes no conocen mucho de la temática, decirles que “las entradas en pérdida” son maniobras que se realizan permanentemente durante los cursos de formación, sea en el sector civil como militar. Y que como en todo proceso de aprendizaje se cometen errores y que se aprende de esos errores capitalizando la experiencia. Continuando con el artículo de Ambito financiero, su autor dice: “Una vez en tierra, el personal técnico del Grupo Aéreo Escuela que dirige el comodoro Antonio Domínguez comprobó que la aeronave había sufrido deformaciones estructurales.
Mientras se analiza la causa del incidente, se suspendió el vuelo de las dos aeronaves monomotor Tecnam P2002JF Sierra restantes, matrículas E-551 y E-552 asignadas al Curso Básico Conjunto de Aviador Militar.”–textualAhora bien, el incidente en cuestión fue el Jueves 17 de Noviembre y los ejemplares E- 551 y E-552 volvieron al servicio el día lunes 21 de Noviembre, es decir 24 hs hábiles después del mismo, en tanto el ejemplar E-550 volvió al servicio el martes 22, luego de retornar de Mendoza donde se examinó la aeronave y se realizaron vuelos de comprobación por parte de AEROTEC S.A.
Como bien menciona el boletín aclaratorio emitido por la Fuerza Aérea al avión E-550 se le realizó una exhaustiva inspección; chequeando parámetros de pesos, balanceo y triangulación. Se comprobaron comandos sin encontrar nada fuera de lo normal.
En tanto los daños encontrados, producto del tirabuzón (prohibitivo por manual) fueron un esfuerzo en la cuaderna de cola (reparada rápidamente) y la rotura del tope palanca atrás causada por evidente presión del comando hacia atrás durante la maniobra). De lo que se deduce que no hubo deformación estructural alguna, caso contrario el ejemplar no hubiera podido volar en Mendoza a las pocas horas, menos aún volver al servicio en la EAM tan rápidamente.
Luego el señor Aguilera menciona que: “Se decidió la contratación directa por adjudicación simple por especialidad para el alquiler con opción a compra de ocho aeronaves Tecnam, de las que sólo se recibieron tres.”–textualNuevamente omite datos, al no mencionar que el pliego licitatorio dice que se parte de una dotación inicial de dos aeronaves en el primer mes, que el servicio debe proveer seis turnos diarios de operación (lunes a viernes) de seis horas por avión y que a contar del tercer mes, la dotación de aviones disponibles por turno debe alcanzar cinco aparatos y mantenerse así hasta el término del contrato.
Para el desprevenido decirle que los Tecnam comenzaron a operar en la EAM hacia finales de septiembre del corriente (menos de dos meses cuando el incidente del E-550)
Derruido
Colaborador
"Facundo Rovira, post: 2140720, member: 29628"]El T-133 si, ayer paso por SAAR, puse la foto de un spotter en el registro de actividades pero después note que había un vídeo
Es otro punto que falta poco para que FS y cuando hablamos de aviones de transportes, Hercules/KC-390, C-295/C-27J y los mas pequeños que se usan para enlace, en especial en las Brigada Aéreas, función menor pero importante.... con que los reemplazos?
Saludos
CESSNA 208 CARAVAN.
Es otro punto que falta poco para que FS y cuando hablamos de aviones de transportes, Hercules/KC-390, C-295/C-27J y los mas pequeños que se usan para enlace, en especial en las Brigada Aéreas, función menor pero importante.... con que los reemplazos?
Saludos
CESSNA 208 CARAVAN.
Que pena no haber hecho lo mismo con nuestros DC3 antes de darlos de baja....todavía estarían volando por todos lados......
Pues a mi me gusta.
Saludos,
Nemo
C-212 y Cessna 280.Asi queda estandarizada la aviacion Militar en la Argentina.
Luego artículo señala; “El diseño de su cabina y el asiento impiden que los tripulantes puedan usar casco y paracaídas, dos elementos fundamentales para la seguridad”– textualOlvidando mencionar el autor, que entre otros aspectos la carlinga del P2002 dispone de una protección total en caso de vuelco, corroborada con pruebas de caída invertidas .
Al tiempo que invalida en primera instancia, que existen paracaídas en el mercado que se pueden utilizar en este modelo de entrenador elemental. A la vez que hace hincapié en la imposibilidad de uso del casco, por parte de la tripulación, en esta clase de aeronaves de entrenamiento elemental, como si el mismo fuera un condicionante extremo.
Bueno si existen paracaidas es urgente que los compren y los provean al grupo escuela !! no pueden mandar a los pendex sin nada , por lo menos si pasa algo (dios quiera que no ) que tengan una chance mas ! CUANDO LE PUEDE COSTAR A LA FAA COMPRARLOS ?? eso seria lo primero que deberian haber hecho luego de alquilar este avion .
S
SnAkE_OnE
En esta discusion todo lo que se plantee es secundario. Hay cada vez mas actores interesados en salir a cortarles el negocio sea a Cardama o a FAdeA una vez se termine el leasing de los P2002. Lo que probablemente llegue a una agudizacion de la exposicion mediatica, no solo con este caso del entrenamiento primario de la FAA.
Perdón, pero todos los entrenadores elementales de todas las escuelas y aeroclubes del país salen sin paracaidas. Basicamente porque la enseñanza se realiza a alturas reducidas donde ante una emergencia no hay tiempo ni altura para saltar. Se supone que la EAM deberia usar los Tecnam como cuslquier otro entrenador elemental. Al avanzar en la enseñanza y al ir aumentando la complejidad de la instrucción el alumno se mueve a otros aviones donde si hay paracaidas o asientos eyectables (Grob y Tucano, respectivamente). Y esto no es sólo acá. La USAF por poner un ejemplo hace lo mismo.
El comentario de la nota es claramente tendencioso, asi que por favor no hagamos el caldo gordo....
Saludos,
Nemo
Derruido
Colaborador
Habría que ver el estado en el cual se encontraban al momento de darlos de baja, las alternativas que existian, y sobre todo la razón por la que se tomó la decisión de darlos de baja sin reemplazo.Que pena no haber hecho lo mismo con nuestros DC3 antes de darlos de baja....todavía estarían volando por todos lados......
Saludos,
Nemo
Besos
PD: Si te gustan, creo que se pueden conseguir así como los ves en la foto.
S
SnAkE_OnE
Pensar que las conversiones se ofrecieron y hubo gente que se hizo la ******, pero hace mucho tiempo de esto ya.
respondeme esto : El paracaidas seria una medida mas de seguridad o no ?
Derruido
Colaborador
A los aviones de instrucción, metan paracaida balístico y se va a tener una operación más segura. Y se van a terminar las operaciones de ciertos sectores.
Besos
PD: Y vengo pidiendo por los mismos.............. si un simple ultraliviano, de un simple ciudadano, lo puede tener. Que un PAIS no pueda comprarle a su Fuerza Aerea, unos 30 paracaidas balísticos........... realmente, somos roñosos en el sentido de no darles seguridad a la gente que en un futuro debe poner el pecho para defender a la Patria. Y desagradecidos también.
Besos
PD: Y vengo pidiendo por los mismos.............. si un simple ultraliviano, de un simple ciudadano, lo puede tener. Que un PAIS no pueda comprarle a su Fuerza Aerea, unos 30 paracaidas balísticos........... realmente, somos roñosos en el sentido de no darles seguridad a la gente que en un futuro debe poner el pecho para defender a la Patria. Y desagradecidos también.
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