Asuntos Antárticos.
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Jorge II
Serpiente Negra.
Muy buen articulo. Pregunto; no lo puede llevar otro buque hacia la Antartida?.El fallido viaje a la Antártica del “Karpuj”, el barco científico chileno que no pudo cruzar el Mar de Drake
Martes 16 de Mayo del 2017
Karpuj. Había sido por 30 años una patrullera de la Armada, pero a fines de 2013 el Instituto Antártico Chileno la adquirió en $15 millones. Luego de dos años de profundas modificaciones, que elevaron el proyecto por sobre los $1.500 millones, la nave regresó al agua, pero la Armada no le dio la licencia. Hasta el verano pasado, el barco no había cruzado a la Antártica. Lo más cerca que había llegado era a Puerto Williams.
Martín González, indígena de origen yagán, abre sus brazos y simula planear como un ave. Felicia González, su señora, descendiente kawésqar, le sigue desde atrás. Al frente está el intendente de la región de Magallanes, Jorge Flies, el director del Inach, José Retamales, y las autoridades de la marina y la Fuerza Aérea. Todos con los brazos abiertos simulando volar. Mientras planean en sus puestos, suena la voz de Úrsula Calderón, una de las dos descendientes yaganas que sabían hablar esa lengua y que falleció en el 2003. El canto que interpreta se llama Pusani, que significa ‘travesía al Cabo de Hornos’.
La performance está cargada de simbolismo. Es la manera en que los indígenas han decidido bendecir al primer barco científico chileno que viajará a la Antártica, el proyecto estrella del Instituto Antártico Chileno -Inach- desde hace 5 años, y tal vez el más ambicioso desde su fundación hace ya medio siglo. Es el 17 de diciembre de 2015. La nave se llama Karpuj, que en lengua yagán significa ‘albatros de ceja negra’, pájaro que sobrevuela el Mar de Drake hasta en las peores tempestades, tal como se espera que lo haga el barco. El bautizo da inicio a la 52 Expedición Científica Antártica. “Es la primera lancha con posibilidad de desarrollar ciencia a bordo que va a tener el Instituto Antártico a partir de esta temporada”, dijo Félix Bartsch, ingeniero naval a cargo del proyecto, luego que la lancha cayó al mar.
La Karpuj era una embarcación que la Armada había dado de baja, luego de tres décadas de servicio. Una lancha patrullera en la que el Inach había invertido 1.200 millones en reparaciones y modificaciones, para adaptarla a los requerimientos científicos y a las condiciones del mar de Drake. Pero las cosas no salieron como estaban presupuestadas. En los días siguientes a su botadura, la Karpuj nunca dejó el astillero de Asmar, en Punta Arenas. La nave no estaba autorizada para zarpar y tenía al menos 40 observaciones levantadas por la tripulación. Daniel Téllez, socio de la contratista Induflex, empresa que se adjudicó los servicios de tripulación, cree hoy que todo fue parte de un montaje: “el barco nunca estuvo listo. La botada al mar fue para que la prensa tomara la foto. Cuando llegamos, adentro estaba el carpintero haciendo los muebles. El contrato decía que la tripulación tenía que dormir arriba del barco, pero no habían camarotes, luz, agua, cocina, nada”, recuerda.
Según el programa científico del Inach para esa temporada, el viaje de la Karpuj consideraba cruzar el paso Drake, para arribar a Bahía Paraíso y a la base Yelcho. Allá, los dos laboratorios con los que estaba equipada –uno seco y otro húmedo-, serían esenciales para el trabajo de cinco proyectos científicos. Para eso, el barco debía estar listo durante las primeras semanas de enero, pero la nave no reunía las condiciones de zarpe.
Lo más grave, agrega Téllez, no eran los atrasos en los plazos, sino los problemas técnicos. De todos ellos, el más complejo de resolver era la pérdida de estabilidad. “Cuando les mostré los planos de la embarcación, la tripulación no quería aceptar el trabajo. Era como cruzar en un yate. Les tuve que subir los sueldos y al final lo vieron como un desafío, por el amor a navegar que ellos tienen. Creían que era importante ser parte del primer barco científico chileno”, explica.
Fue allí que empezaron los problemas entre la tripulación y el Inach. Según Téllez, porque “a las autoridades del proyecto no les gustó que criticaran tanto la embarcación”. Un tira y afloja que se zanjó a fines de enero de 2016, cuando la Armada finalmente no le dio permiso al barco. Puso reparos en la estabilidad. La Karpuj debió volver al dique y el emblemático viaje fue cancelado. Antes que eso ocurriera, el Inach intentó salvar la operación por todos los medios. Téllez recuerda que les propusieron que sólo la tripulación llevara el barco y que los científicos se fueran en avión hasta la Antártica, y allá lo abordaran. Propuesta a la que él se negó: “siempre les dije que si las condiciones no eran seguras, no zarpábamos. El barco parecía un péndulo en el agua”, agrega.
Desde el Inach acusaron a la empresa de boicotear el proyecto. Pese a eso, debieron cumplir con el contrato: 117 millones de pesos en cuatro meses en los cuales el barco no navegó ni un día. En todo ese tiempo, la tripulación sólo se dedicó a corregir errores. “Si esta lancha la quieren para navegar en los canales, no hay problemas, pero cruzar el Drake es otra cosa. Yo creo que este barco nunca llegará a la Antártica”, concluye Téllez.
La Karpuj se pasó todo el 2016 en reparaciones.
EL PROYECTO
El 17 de enero de 2012, la cuestionada embarcación fue protagonista de otra ceremonia. Esta vez de despedida. En ese tiempo tenía otro nombre. Lep Yagán, le llamó la armada durante más de tres décadas, desde que en 1980 fue construida en el astillero Asenav de Valdivia. Durante todo ese tiempo, sólo tuvo dos destinaciones: Puerto Natales en los 80 y Punta Arenas en los 90. Entre las autoridades que asistieron a su ritual de despedida, en el muelle Arturo Prat de Puerto Natales, estaba el gobernador de la provincia de la época, Max Salas, y el gobernador marítimo de Punta Arenas, Erwin Miranda. “Fue una ceremonia muy significativa y tradicional, pero triste porque se dio de baja una unidad que ha hecho mucho por el servicio”, dijo aquel día el marino. En la ocasión, la autoridad aprovechó de presentar las características que tendría la nueva embarcación, que sería de mucha mayor velocidad que su predecesora. “La Yagán era una chatarra”, describe una persona que conoció la lancha mientras estuvo activa.
El barco se pasó más de un año guardado en Punta Arenas, hasta que a mediados del 2013 salió a remate. El 11 de octubre de ese año, el Inach se lo adjudicó por $15 millones. El dinero provenía de un fondo cercano a los $700 millones, que la Comisión Nacional de Investigación Científica y Tecnológica (Conicyt) había destinado. Tenían pensado realizar en él uno de los proyectos más emblemáticos de la institución. Para lograrlo había que reconstruir el barco completo. Contrataron a Félix Bartsch, ingeniero naval que con el tiempo se hizo cargo del proyecto, y a Asmar, para que realizara todas las modificaciones que un barco necesita para una misión científica. Reforzaron el casco, instalaron instrumentos de medición oceanográfica, dos laboratorios, y dos sistemas de comunicación. Nada de eso fue suficiente al momento de pasar la revisión. El barco tenía problemas anteriores. “En la armada se burlaban del Inach, no entendían cómo querían pasar el mar de Drake en ese barco”, recuerda una fuente que conoció la historia de la compra.
La cancelación de aquel primer viaje en 2016 fue un bochorno institucional que rápidamente comenzó a requerir respuestas. No sólo porque se habían invertido $1.500 millones, y corregir la estabilidad requería al menos 200 millones más, también por el prestigio y simbolismo que esa embarcación representaba para Chile en sus aspiraciones soberanas en la Península Antártica. “Chile no tiene territorio en la Antártica, tiene una pretensión soberana sobre un territorio que también es pretendido por Inglaterra y Argentina. Es la única parte del continente donde las aspiraciones se superponen. El Tratado Antártico, que entró en vigencia en 1961, dejó en statu quo las reclamaciones de los siete países que disputan territorios en la Antártica por 50 años, y entiendo que eso se renovó por 50 más”, cuenta una fuente cercana a la investigación.
La importancia del Inach radica en aquella controversia. Cada una de las misiones que allí se comandan no sólo se traducen en avances científicos, sino que también en argumentos que a la larga servirán para dirimir a quién corresponde ese territorio. No siempre el Inach tuvo ese objetivo. Hasta antes de 2003, cuando el instituto funcionaba en Santiago, su función era sólo de política diplomática. “Era como una embajada”, explica un extrabajador. Quienes conocen la institución aseguran que el cambio de sede a Punta Arenas, ocurrido ese mismo año, y luego el recambio de dirección, cuando asumió José Retamales, transformó el paradigma.
José Retamales va a cumplir 12 años como director del Inach. La Karpuj era su proyecto estrella. Fue él quien anunció en diciembre del año pasado que las reparaciones en Asmar habían sido un éxito. A mediados de ese mes, participó de la navegación inaugural en el Estrecho de Magallanes. Lo hizo acompañado nuevamente del intendente de la región, Jorge Flies, y Félix Bartsch, líder del proyecto. “Estamos conscientes de que es una nave pequeña, pero es la primera de estas características que va a haber en la Antártica. De todos los países que trabajan en el continente blanco, ninguno tiene una nave como esta, que va a permitir realizar trabajos en aguas interiores, en donde otros navíos no pueden llegar”, dijo Retamales arriba del barco.
La Karpuj, sin embargo, nunca cruzó a la Antártica.
EL FRACASO
La licencia de la Karpuj fue entregada el 10 de enero de 2017. Luego de su primera navegación, la nave había quedado varada en Puerto Williams, esperando la confirmación del zarpe, pero la tripulación no se atrevió a salir. “Estábamos esperando buen clima”, explica José Retamales. Cruzar el mar de Drake dependía de la conjugación de una serie de factores ambientales que permitieran su desplazamiento con seguridad. En eso estaban, cuando descubrieron un nuevo desperfecto, un eslabón del ancla defectuoso. La tripulación se negó a salir si no lo reemplazaban. La maniobra requería llevar el barco a Punta Arenas. “Conversamos con los científicos que estaban en la Antártica y decidimos reparar el ancla y quedarnos trabajando con la Karpuj en Caleta Tortel”, agrega el director del Inach.
Durante la 53 Expedición Científica Antártica, el barco científico que prometía convertirse en un emblema, ni siquiera estuvo cerca de su objetivo. Debió conformarse con una misión menor: navegar por casi dos meses por los canales que unen Caleta Tortel, Puerto Yungay, Puerto Edén y Punta Arenas, hasta que la temporada cerró y debió nuevamente volver a Asmar. Retamales está consciente de las limitaciones que actualmente tiene el proyecto, pero asegura que todo va tal como se pensó: “Para cruzar un mar tempestuoso tiene que esperar que estén las condiciones”, reitera.
La explicación es algo que sigue sin convencer a los miembros de la primera tripulación. Daniel Téllez, el socio contratista, critica la forma en que se abordó el proyecto desde su origen. Sumando y restando –dice- comprar, modificar, y reparar el barco ha salido más caro que adquirir uno nuevo. “Nosotros les ofrecimos la posibilidad de traerles uno por el presupuesto que ellos tenían, que eran como $1.700 millones. Venía hasta con helipuerto, pero dijeron que ya habían cerrado una compra con la Armada”, explica. Retamales asegura que no tenían ninguna posibilidad de acceder a otro buque mejor. “El rompehielos de la Armada va a costar US$180 millones. Nosotros no tenemos ese dinero, esa es la verdad. Hemos construido esto y lo vamos a usar cuando las condiciones sean las apropiadas”, insiste.
El director del Inach deberá dejar su cargo en agosto de este año. Como la nueva campaña científica comienza en diciembre, durante su gestión no verá a la Karpuj completar su misión. Eso, si las condiciones climáticas y técnicas lo permiten. Retamales aún mantiene las esperanzas. En el último tiempo –dice- han debido adaptar el proyecto y reorganizar las misiones. Aún sigue soñando con batir récords: “siempre en la temporada hay cuatro o cinco ventanas de buen clima. Ahí es cuando nosotros vamos a hacer el cruce. Esto es parte de un proyecto mayor. Estamos trabajando con el MOP en la construcción de un muelle en la Antártica. Nuestra ambición es que esta nave quede varada allá durante el invierno, y sea la primera nave nacional que tenga como puerto base la Antártica”, se ilusiona.
Pero la Karpuj aún ni siquiera ha navegado en aguas abiertas. Puerto Williams fue lo más cerca que estuvo de la Antártica: a dos días y medio de navegación para hacer historia.
(http://laprensaaustral.cl/cronica/e...o-chileno-que-no-pudo-cruzar-el-mar-de-drake/)
Con una nave de las características de esta, no lo intentaría, salvo que estén dadas condiciones ideales, que son excepcionalmente raras, además hay que pensar en el regreso ...El fallido viaje a la Antártica del “Karpuj”, el barco científico chileno que no pudo cruzar el Mar de Drake
Martes 16 de Mayo del 2017
Karpuj. Había sido por 30 años una patrullera de la Armada, pero a fines de 2013 el Instituto Antártico Chileno la adquirió en $15 millones. Luego de dos años de profundas modificaciones, que elevaron el proyecto por sobre los $1.500 millones, la nave regresó al agua, pero la Armada no le dio la licencia. Hasta el verano pasado, el barco no había cruzado a la Antártica. Lo más cerca que había llegado era a Puerto Williams.
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Martín González, indígena de origen yagán, abre sus brazos y simula planear como un ave. Felicia González, su señora, descendiente kawésqar, le sigue desde atrás. Al frente está el intendente de la región de Magallanes, Jorge Flies, el director del Inach, José Retamales, y las autoridades de la marina y la Fuerza Aérea. Todos con los brazos abiertos simulando volar. Mientras planean en sus puestos, suena la voz de Úrsula Calderón, una de las dos descendientes yaganas que sabían hablar esa lengua y que falleció en el 2003. El canto que interpreta se llama Pusani, que significa ‘travesía al Cabo de Hornos’.
La performance está cargada de simbolismo. Es la manera en que los indígenas han decidido bendecir al primer barco científico chileno que viajará a la Antártica, el proyecto estrella del Instituto Antártico Chileno -Inach- desde hace 5 años, y tal vez el más ambicioso desde su fundación hace ya medio siglo. Es el 17 de diciembre de 2015. La nave se llama Karpuj, que en lengua yagán significa ‘albatros de ceja negra’, pájaro que sobrevuela el Mar de Drake hasta en las peores tempestades, tal como se espera que lo haga el barco. El bautizo da inicio a la 52 Expedición Científica Antártica. “Es la primera lancha con posibilidad de desarrollar ciencia a bordo que va a tener el Instituto Antártico a partir de esta temporada”, dijo Félix Bartsch, ingeniero naval a cargo del proyecto, luego que la lancha cayó al mar.
La Karpuj era una embarcación que la Armada había dado de baja, luego de tres décadas de servicio. Una lancha patrullera en la que el Inach había invertido 1.200 millones en reparaciones y modificaciones, para adaptarla a los requerimientos científicos y a las condiciones del mar de Drake. Pero las cosas no salieron como estaban presupuestadas. En los días siguientes a su botadura, la Karpuj nunca dejó el astillero de Asmar, en Punta Arenas. La nave no estaba autorizada para zarpar y tenía al menos 40 observaciones levantadas por la tripulación. Daniel Téllez, socio de la contratista Induflex, empresa que se adjudicó los servicios de tripulación, cree hoy que todo fue parte de un montaje: “el barco nunca estuvo listo. La botada al mar fue para que la prensa tomara la foto. Cuando llegamos, adentro estaba el carpintero haciendo los muebles. El contrato decía que la tripulación tenía que dormir arriba del barco, pero no habían camarotes, luz, agua, cocina, nada”, recuerda.
Según el programa científico del Inach para esa temporada, el viaje de la Karpuj consideraba cruzar el paso Drake, para arribar a Bahía Paraíso y a la base Yelcho. Allá, los dos laboratorios con los que estaba equipada –uno seco y otro húmedo-, serían esenciales para el trabajo de cinco proyectos científicos. Para eso, el barco debía estar listo durante las primeras semanas de enero, pero la nave no reunía las condiciones de zarpe.
Lo más grave, agrega Téllez, no eran los atrasos en los plazos, sino los problemas técnicos. De todos ellos, el más complejo de resolver era la pérdida de estabilidad. “Cuando les mostré los planos de la embarcación, la tripulación no quería aceptar el trabajo. Era como cruzar en un yate. Les tuve que subir los sueldos y al final lo vieron como un desafío, por el amor a navegar que ellos tienen. Creían que era importante ser parte del primer barco científico chileno”, explica.
Fue allí que empezaron los problemas entre la tripulación y el Inach. Según Téllez, porque “a las autoridades del proyecto no les gustó que criticaran tanto la embarcación”. Un tira y afloja que se zanjó a fines de enero de 2016, cuando la Armada finalmente no le dio permiso al barco. Puso reparos en la estabilidad. La Karpuj debió volver al dique y el emblemático viaje fue cancelado. Antes que eso ocurriera, el Inach intentó salvar la operación por todos los medios. Téllez recuerda que les propusieron que sólo la tripulación llevara el barco y que los científicos se fueran en avión hasta la Antártica, y allá lo abordaran. Propuesta a la que él se negó: “siempre les dije que si las condiciones no eran seguras, no zarpábamos. El barco parecía un péndulo en el agua”, agrega.
Desde el Inach acusaron a la empresa de boicotear el proyecto. Pese a eso, debieron cumplir con el contrato: 117 millones de pesos en cuatro meses en los cuales el barco no navegó ni un día. En todo ese tiempo, la tripulación sólo se dedicó a corregir errores. “Si esta lancha la quieren para navegar en los canales, no hay problemas, pero cruzar el Drake es otra cosa. Yo creo que este barco nunca llegará a la Antártica”, concluye Téllez.
La Karpuj se pasó todo el 2016 en reparaciones.
EL PROYECTO
El 17 de enero de 2012, la cuestionada embarcación fue protagonista de otra ceremonia. Esta vez de despedida. En ese tiempo tenía otro nombre. Lep Yagán, le llamó la armada durante más de tres décadas, desde que en 1980 fue construida en el astillero Asenav de Valdivia. Durante todo ese tiempo, sólo tuvo dos destinaciones: Puerto Natales en los 80 y Punta Arenas en los 90. Entre las autoridades que asistieron a su ritual de despedida, en el muelle Arturo Prat de Puerto Natales, estaba el gobernador de la provincia de la época, Max Salas, y el gobernador marítimo de Punta Arenas, Erwin Miranda. “Fue una ceremonia muy significativa y tradicional, pero triste porque se dio de baja una unidad que ha hecho mucho por el servicio”, dijo aquel día el marino. En la ocasión, la autoridad aprovechó de presentar las características que tendría la nueva embarcación, que sería de mucha mayor velocidad que su predecesora. “La Yagán era una chatarra”, describe una persona que conoció la lancha mientras estuvo activa.
El barco se pasó más de un año guardado en Punta Arenas, hasta que a mediados del 2013 salió a remate. El 11 de octubre de ese año, el Inach se lo adjudicó por $15 millones. El dinero provenía de un fondo cercano a los $700 millones, que la Comisión Nacional de Investigación Científica y Tecnológica (Conicyt) había destinado. Tenían pensado realizar en él uno de los proyectos más emblemáticos de la institución. Para lograrlo había que reconstruir el barco completo. Contrataron a Félix Bartsch, ingeniero naval que con el tiempo se hizo cargo del proyecto, y a Asmar, para que realizara todas las modificaciones que un barco necesita para una misión científica. Reforzaron el casco, instalaron instrumentos de medición oceanográfica, dos laboratorios, y dos sistemas de comunicación. Nada de eso fue suficiente al momento de pasar la revisión. El barco tenía problemas anteriores. “En la armada se burlaban del Inach, no entendían cómo querían pasar el mar de Drake en ese barco”, recuerda una fuente que conoció la historia de la compra.
La cancelación de aquel primer viaje en 2016 fue un bochorno institucional que rápidamente comenzó a requerir respuestas. No sólo porque se habían invertido $1.500 millones, y corregir la estabilidad requería al menos 200 millones más, también por el prestigio y simbolismo que esa embarcación representaba para Chile en sus aspiraciones soberanas en la Península Antártica. “Chile no tiene territorio en la Antártica, tiene una pretensión soberana sobre un territorio que también es pretendido por Inglaterra y Argentina. Es la única parte del continente donde las aspiraciones se superponen. El Tratado Antártico, que entró en vigencia en 1961, dejó en statu quo las reclamaciones de los siete países que disputan territorios en la Antártica por 50 años, y entiendo que eso se renovó por 50 más”, cuenta una fuente cercana a la investigación.
La importancia del Inach radica en aquella controversia. Cada una de las misiones que allí se comandan no sólo se traducen en avances científicos, sino que también en argumentos que a la larga servirán para dirimir a quién corresponde ese territorio. No siempre el Inach tuvo ese objetivo. Hasta antes de 2003, cuando el instituto funcionaba en Santiago, su función era sólo de política diplomática. “Era como una embajada”, explica un extrabajador. Quienes conocen la institución aseguran que el cambio de sede a Punta Arenas, ocurrido ese mismo año, y luego el recambio de dirección, cuando asumió José Retamales, transformó el paradigma.
José Retamales va a cumplir 12 años como director del Inach. La Karpuj era su proyecto estrella. Fue él quien anunció en diciembre del año pasado que las reparaciones en Asmar habían sido un éxito. A mediados de ese mes, participó de la navegación inaugural en el Estrecho de Magallanes. Lo hizo acompañado nuevamente del intendente de la región, Jorge Flies, y Félix Bartsch, líder del proyecto. “Estamos conscientes de que es una nave pequeña, pero es la primera de estas características que va a haber en la Antártica. De todos los países que trabajan en el continente blanco, ninguno tiene una nave como esta, que va a permitir realizar trabajos en aguas interiores, en donde otros navíos no pueden llegar”, dijo Retamales arriba del barco.
La Karpuj, sin embargo, nunca cruzó a la Antártica.
EL FRACASO
La licencia de la Karpuj fue entregada el 10 de enero de 2017. Luego de su primera navegación, la nave había quedado varada en Puerto Williams, esperando la confirmación del zarpe, pero la tripulación no se atrevió a salir. “Estábamos esperando buen clima”, explica José Retamales. Cruzar el mar de Drake dependía de la conjugación de una serie de factores ambientales que permitieran su desplazamiento con seguridad. En eso estaban, cuando descubrieron un nuevo desperfecto, un eslabón del ancla defectuoso. La tripulación se negó a salir si no lo reemplazaban. La maniobra requería llevar el barco a Punta Arenas. “Conversamos con los científicos que estaban en la Antártica y decidimos reparar el ancla y quedarnos trabajando con la Karpuj en Caleta Tortel”, agrega el director del Inach.
Durante la 53 Expedición Científica Antártica, el barco científico que prometía convertirse en un emblema, ni siquiera estuvo cerca de su objetivo. Debió conformarse con una misión menor: navegar por casi dos meses por los canales que unen Caleta Tortel, Puerto Yungay, Puerto Edén y Punta Arenas, hasta que la temporada cerró y debió nuevamente volver a Asmar. Retamales está consciente de las limitaciones que actualmente tiene el proyecto, pero asegura que todo va tal como se pensó: “Para cruzar un mar tempestuoso tiene que esperar que estén las condiciones”, reitera.
La explicación es algo que sigue sin convencer a los miembros de la primera tripulación. Daniel Téllez, el socio contratista, critica la forma en que se abordó el proyecto desde su origen. Sumando y restando –dice- comprar, modificar, y reparar el barco ha salido más caro que adquirir uno nuevo. “Nosotros les ofrecimos la posibilidad de traerles uno por el presupuesto que ellos tenían, que eran como $1.700 millones. Venía hasta con helipuerto, pero dijeron que ya habían cerrado una compra con la Armada”, explica. Retamales asegura que no tenían ninguna posibilidad de acceder a otro buque mejor. “El rompehielos de la Armada va a costar US$180 millones. Nosotros no tenemos ese dinero, esa es la verdad. Hemos construido esto y lo vamos a usar cuando las condiciones sean las apropiadas”, insiste.
El director del Inach deberá dejar su cargo en agosto de este año. Como la nueva campaña científica comienza en diciembre, durante su gestión no verá a la Karpuj completar su misión. Eso, si las condiciones climáticas y técnicas lo permiten. Retamales aún mantiene las esperanzas. En el último tiempo –dice- han debido adaptar el proyecto y reorganizar las misiones. Aún sigue soñando con batir récords: “siempre en la temporada hay cuatro o cinco ventanas de buen clima. Ahí es cuando nosotros vamos a hacer el cruce. Esto es parte de un proyecto mayor. Estamos trabajando con el MOP en la construcción de un muelle en la Antártica. Nuestra ambición es que esta nave quede varada allá durante el invierno, y sea la primera nave nacional que tenga como puerto base la Antártica”, se ilusiona.
Pero la Karpuj aún ni siquiera ha navegado en aguas abiertas. Puerto Williams fue lo más cerca que estuvo de la Antártica: a dos días y medio de navegación para hacer historia.
(http://laprensaaustral.cl/cronica/e...o-chileno-que-no-pudo-cruzar-el-mar-de-drake/)
Con solo la tripulación embarcada y con una ventana de buen tiempo parecía razonable , al igual que a la vuelta , hay Yates que cruzan , otra cosa es que esa Lancha de debe bambolear como una campana .
Saludos
Saludos
nico22
Colaborador
https://www.facebook.com/FUERZASDEFARG/
Fuerzas de Defensa Argentinas compartió el video de Mariano Arturi.
21 h ·
Excelente video con imágenes de la Base Antártica Marambio y el Lockheed KC-130H Hércules matricula TC-69.
Fuerzas de Defensa Argentinas compartió el video de Mariano Arturi.
21 h ·
Excelente video con imágenes de la Base Antártica Marambio y el Lockheed KC-130H Hércules matricula TC-69.
DSV
Colaborador
DSV
Colaborador
26/05/2017 BEIJING
La Argentina y China firmaron un convenio de cooperación para la Antártida
Fue en Beijing, en el marco de la 40° Reunión Consultiva del Tratado Antártico que se celebra hasta el 2 de junio.
La Argentina y la República Popular China firmaron un convenio de cooperación en materia Antártica en el marco de la 40° Reunión Consultiva del Tratado Antártico que se celebra hasta el 2 de junio en Beijing.
El acuerdo, difundido a través de un comunicado por la embajada Argentina en China, contó con la presencia de el embajador Diego Guelar y fue refrendado por la Dirección Nacional del Antártico (DNA) de la Argentina y la Administración Ártica y Antártica (CAA) de China.
En el texto se reafirma la voluntad de ambas partes por consolidar el sistema del Tratado Antártico y tiene como objetivo el desarrollo de proyectos de cooperación conjuntos en materia científica, tecnológica y logística -entre otros campos- en la Antártida.
La delegación argentina, encabezada por la embajadora María Teresa Kralikas, Subsecretaria de Malvinas y Atlántico Sur, e integrada por funcionarios del servicio exterior argentino, militares y científicos, destacó la firma del convenio bilateral como así también la elección del primer Latinoamericano para el cargo de Secretario Ejecutivo del Tratado Antártico, el uruguayo Albert Lluberas.
Al respecto, el embajador Guelar manifestó: "Hay que recordar que la Secretaría del Tratado Antártico tiene sede en Buenos Aires desde 2004, por lo que la elección de un uruguayo como Secretario Ejecutivo ratifica el peso de nuestra región en un Tratado de importancia global".
Y agregó: "Estoy convencido de que el nuevo peso internacional de China resultará una fuerte contribución para la consolidación del sistema del tratado Antártico".
http://www.telam.com.ar/notas/201705/190351-argentina-china-acuerdo-cooperacion-antartida.html
La Argentina y China firmaron un convenio de cooperación para la Antártida
Fue en Beijing, en el marco de la 40° Reunión Consultiva del Tratado Antártico que se celebra hasta el 2 de junio.
La Argentina y la República Popular China firmaron un convenio de cooperación en materia Antártica en el marco de la 40° Reunión Consultiva del Tratado Antártico que se celebra hasta el 2 de junio en Beijing.
El acuerdo, difundido a través de un comunicado por la embajada Argentina en China, contó con la presencia de el embajador Diego Guelar y fue refrendado por la Dirección Nacional del Antártico (DNA) de la Argentina y la Administración Ártica y Antártica (CAA) de China.
En el texto se reafirma la voluntad de ambas partes por consolidar el sistema del Tratado Antártico y tiene como objetivo el desarrollo de proyectos de cooperación conjuntos en materia científica, tecnológica y logística -entre otros campos- en la Antártida.
La delegación argentina, encabezada por la embajadora María Teresa Kralikas, Subsecretaria de Malvinas y Atlántico Sur, e integrada por funcionarios del servicio exterior argentino, militares y científicos, destacó la firma del convenio bilateral como así también la elección del primer Latinoamericano para el cargo de Secretario Ejecutivo del Tratado Antártico, el uruguayo Albert Lluberas.
Al respecto, el embajador Guelar manifestó: "Hay que recordar que la Secretaría del Tratado Antártico tiene sede en Buenos Aires desde 2004, por lo que la elección de un uruguayo como Secretario Ejecutivo ratifica el peso de nuestra región en un Tratado de importancia global".
Y agregó: "Estoy convencido de que el nuevo peso internacional de China resultará una fuerte contribución para la consolidación del sistema del tratado Antártico".
http://www.telam.com.ar/notas/201705/190351-argentina-china-acuerdo-cooperacion-antartida.html
Daishi
Colaborador
Imágenes increíbles de la aurora polar que se vio en la Antártida Argentina
La Base Belgrano II fue escenario el escenario natural de un verdadero fenómeno que se genera a partir de la radiación del Sol.
Aurora boreal sobre la Base Belgrano II -Antártida- el sábado 27 de mayo de 2017 (Servicio Meteorológico Nacional)
https://www.clarin.com/sociedad/ima...real-vio-antartida-argentina_0_SkKYFs_W-.html
La Base Belgrano II fue escenario el escenario natural de un verdadero fenómeno que se genera a partir de la radiación del Sol.
https://www.clarin.com/sociedad/ima...real-vio-antartida-argentina_0_SkKYFs_W-.html
Última edición:
Daishi
Colaborador
Si tenes razón pero cuando no hay no hay.-
Supongo que debe ser: Aurora Austral, si bien el fenómeno es el mismo
Daishi
Colaborador
Supongo que debe ser: Aurora Austral, si bien el fenómeno es el mismo
Ok. si la partida presupuestaria sale del Instituto Antártico o las Fuerzas armadas queda fuera de escala de medición, si lo hace la nación, ahí, coincido plenamente con vos.-
PHOENIX, EL NUEVO AERÓDROMO DE LA ESTACIÓN McMURDO
A través de su historia, la estación McMurdo ha sido servida por un grupo de aeródromos, construidos sobre hielo o nieve y utilizados en ciertas épocas del año para recibir tipos diversos de aviones. En ese sistema, las pistas duras Ice Runway y Pegasus, recientemente desactivadas, recibían grandes aviones equipados con ruedas procedentes de Nueva Zelanda, aunque no pudiesen operar en el período más caliente de verano, mientras que Williams Field, hecho de nieve compactada y empleado en el transporte intracontinental, es capaz de operar sólo aviones con esquís, si necesario durante todo el año.
Entre 2008 y 2014 la base fue servida solamente por dos campos de aviación, en vez de los tres tradicionales. Durante ese tiempo, Pegasus siguió funcionando – inicialmente junto con Williams Field; luego, con Ice Runway. Este esquema fué una prueba de concepto de un proyecto de aeródromo consolidado (complejo unificado de pistas de aterrizaje para satisfacer toda la demanda de la estación). Hasta 2013 todavía se pensaba que Pegasus podría desempeñar tal papel.
Por más de 20 años, Pegasus ha recibido aviones de transporte pesado, pero los problemas de derretimiento en el sitio terminaron inviabilizando su operación, y, con el fin de su vida útil, el aeródromo fué cerrado en diciembre passado. En los últimos años, los vuelos de Boeing C-17 Globemaster III de Christchurch eran interrumpidos a fines de noviembre y sólo se reanudaban casi al cierre de la temporada, en febrero.
Durante el período más cálido del año, que es también el momento de mayor afluencia de personal, la estación sólo puede fiarse en Williams Field para mantener la comunicación aérea con Nueva Zelanda, pero ese campo de aterrizaje no puede acomodar aeronaves más grandes que el Lockheed LC-130 . Eso produce un cuello de botella en el transporte de pasajeros y de cargas durante el pico del verano, porque los C-17, columna vertebral del puente aéreo Christchurch-McMurdo, son aviones mucho más pesados, que necesitan de una superficie dura para operar.
Inaugurado en febrero de 2017, Phoenix fue diseñado para ser el nuevo aeródromo consolidado de McMurdo (SAC – Single Airfield Complex). Destinado a reemplazar Pegasus y Ice Runway (Williams Field será mantenido como pista de emergencia para los LC-130), el complejo tiene la única pista para aeronaves con ruedas existente en McMurdo en la actualidad.
SELECCIÓN DEL SÍTIO
Durante años el USAP (United States Antarctic Program) ha intentado reunir todas las operaciones de ala fija de McMurdo en un solo lugar. Y en los últimos tiempos, dada la creciente inviabilidad de Pegasus, era necesario no retrasar la construcción del nuevo campo de aviación. Si el aeródromo planeado no funcionara, eso tendría un enorme impacto en el esfuerzo científico de los EE. UU. en la Antártida – el USAP envía 3.500 personas al año hacia el continente.
Algunos factores se tuvieron en cuenta a la hora de elegir la ubicación: el nuevo aeródromo debería estar lo más cerca posible de la estación y fuera de la zona de influencia de las partículas de polvo oscuro procedentes de la Isla Black (hay intensos procesos de derretimiento en dicha zona, relacionados con la disminución del albedo –la "blancura"– de la superficie, que absorbe más radiación del sol). El complejo también necesitaba ser desarrollado en un lugar donde hubiera disponibilidade de nieve fresca y de fina granulación, para permitir la colocación anual de uma capa de nieve destinada a proteger la pista de la radiación solar en el verano. Al mismo tiempo, tenía que estar sobre una superficie que permitiera la preparación y el mantenimiento de una pista dura. La NSF (National Science Foundation) comenzó la búsqueda por el sitio donde se instalaria el complejo en 2014, y el estudio para la creación de un aeródromo consolidado hizo dos recomendaciones preliminares, ambas en la barrera de hielo de McMurdo.
La primera opción era situar el aeródromo en una área cercana a Pegasus. Al igual que este, el nuevo complejo también sería construido sobre el hielo, con una cubierta de nieve comprimida (white ice), pero no fue posible encontrar un lugar adecuado en la región. La otra alternativa sería cerca de la milla 10 de la carretera de acceso a Pegasus, a 4 o 5 millas al nordeste de ese aeródromo. La base de la pista sería de nieve, ya que en el lugar el hielo de la barrera queda muy lejos de la superficie. La tasa de precipitación en la región es mayor que en Pegasus, pero mucho más pequeña que en la región de Williams Field, y podría ser manejable si los EE. UU. fueran capazes de construir una superficie lo suficientemente dura. El desarrollo ulterior en los procedimientos de construcción y mantenimiento de un campo de aviación situado sobre nieve profunda (deep snow surface runway) determinaria el cronograma de la obra.
La selección final de la ubicación terminó recayendo sobre la milla 11 de la carretera (ver figura), a unos 6 km al este de Pegasus y a unos 24 km al sur de la estación McMurdo, en el denominado "Sitio Alpha". El nuevo aeródromo está en una zona alejada de los problemas de derretimiento mencionados y en una posición favorable con relación a las islas Black y White, que tienen gran influencia sobre los vientos de la región. Se encuentra dentro de un área que recibe un promedio de 45 cm (18 pulgadas) de nieve por año, acumulación 23 a 30 cm (9 a 12″) mayor que en el sitio de Pegasus, lo que ayuda a disminuir cualquier aglomeración de polvo en la pista. De hecho, la precipitación más alta protege el campo de aterrizaje en el verano, pero también significa que habrá una mayor cantidad de nieve para ser trabajada y nivelada en ciertos períodos.
[Ubicación aproximada de Phoenix en la ruta de acceso a Pegasus]
Después de la elección del sitio, se completó el diseño del aeródromo, que deberá tener una runway (pista dura apta para recibir aeronaves con ruedas) y una skiway (pista para aviones equipados con esquís). En 2015, comenzó el intenso esfuerzo de desarrollo de la que entonces se llamó "Alpha Runway", que quedó lista a tiempo para las pruebas de 2016-17.
[Arriba, la barrera de hielo vista desde la base neozelandesa Scott en marzo de 2016. Abajo, el Sitio Alpha en marzo de 2016. Se puede ver el hielo de invierno del estrecho de McMurdo desprendiéndose de la barrera permanente]
CONSTRUÇÃO (CONSTRUCTION / CONSTRUCCIÓN)
Cada campo de aviación en los alrededores de la isla de Ross tiene características muy específicas. Phoenix, Pegasus y Williams Field tienen en común el hecho de que están ubicados en la barrera de hielo, a diferencia de Ice Runway, que cada año era reconstruido sobre el hielo de invierno del estrecho de McMurdo. Pegasus y Phoenix tienen pistas duras y pueden recibir aviones de ruedas, más pesados; Williams Field está dirigido exclusivamente a aviones con esquís. Pegasus, establecida en una zona de precipitación de nieve reducida, tenía base de hielo, mientras que Phoenix y Williams Field se construyeron en áreas de acumulación neta. Además, todos estos tres aeródromos tienen superficies de nieve compactadas en grados diversos. Williams Field, instalado dentro de un área de alta precipitación, tiene una superficie de nieve adecuada para operar el Lockheed LC-130. Pegasus tenía una capa con ocho a diez centímetros de nieve comprimida sobre el hielo de la barrera (um pavimento llamado "white ice"), lo suficientemente sólida como para aguantar el aterrizaje de un Boeing C-17 Globemaster III. Dimensionado para también soportar el C-17, Phoenix es único en el mundo: actualmente ningún otro campo de aterrizaje puede recibir aviones con ruedas en una pista con superfície de nieve profunda*.
Debajo de la capa de nieve en la zona de acumulación de un glaciar (en este caso, plataforma de hielo), hay una base dura, que tarda cientos de años en formarse, a través de la lenta compresión de la nieve acumulada, que se convierte en cristales de hielo. Habría sido deseable construir el nuevo complejo sobre ese lecho sólido, como en Pegasus, pero la cobertura de nieve en el sitio es tan gruesa que cavarla hasta el al hielo no era una opción – por eso, se hizo el aeródromo sobre nieve profunda. El CRREL (USACE/CRREL, U. S. Army Corps of Engineers/Cold Regions Research and Engineering Laboratory), institución responsable del proyecto de Phoenix, decidió compactar la nieve hasta transformarla en hielo, utilizando una técnica similar a la ya utilizada en los fundamentos del South Pole Telescope.
[Buldózeres Caterpillar D7E y Case Quadtrac 530 empujan nieve para la construcción del campo de aterrizaje]
La creación de la runway de Phoenix, una colaboración entre CRREL y NSF, requirió métodos de construcción en la nieve sin precedentes, así como el desarrollo de estándares únicos de certificación. Ha sido adoptada una técnica de compactación destinada a modificar la nieve profunda (deep snow) a través de una combinación de apisonadoras de rodillos pata de cabra (sheepsfoot) y neumáticos. El pavimento fue construido, capa por capa (ver imagen abajo), por la compresión de la nieve traída de las cercanías. Cada nivel del piso (lift) fue sometido a un peso que comenzaba en 40.000 libras (más de 18 toneladas) y subía gradualmente hasta 160.000 libras (72,5 toneladas). Ese proceso aplasta los copos de nieve para la formación sucesiva de densos estratos, casi tan duros como el hormigón. Como resultado, las propiedades naturales de robustez de la nieve han sido cambiadas, creandose una base densa y resistente para la pista, con más de 32 pulgadas (80 cm) de profundidad. Certificada para soportar 500.000 libras, la runway de Phoenix fue diseñada para recibir aproximadamente 65 aterrizajes de Boeing C-17 Globemaster III por año.
[Arriba, una apisonadora de rodillo pata de cabra remolcada por una buldócer Case 530 Quadtrack, con el monte Erebus, volcán activo más austral del mundo, en el fondo. En la foto siguiente, la superficie de la nueva pista después de que la apisonadora pasara. En la imagen de abajo, una apisonadora com rodillos sobre neumáticos]
[La disposición de las capas del pavimento]
[También se utilizaron otros vehículos en la construcción de la runway. Arriba, un camión Foremost Delta tira de una grada para esparcir la nieve que protegerá la pista del sol. A continuación, el Catterpillar 730C, que usualmente remolca un gran furgón de pasajeros, ayuda a compactar la superficie]
[Imagen de la runway aún en construcción. No se ha podido obtener otras fotografías aéreas del complejo]
Las tareas de diseño y construcción, así como las pruebas de resistencia, llevaron más de 15 meses de trabajo continuo. El primer aterrizaje de un C-17 ocurrió el 15 de noviembre de 2016, durante la operación de certificación de aeródromo. No hubo vuelos hasta el 27 de enero de 2017, cuando aterrizó el primero C-17 con pasajeros. Los primeros LC-130 fueron recibidos el 30 de enero de 2017 (16).
[Arriba: el 15 de noviembre de 2016, el primer C-17 aterrizando, carreteando y maniobrando en la rampa. Después de dos aterrizajes y despegues y de una serie de maniobras, la pista fue considerada segura. Abajo: el C-17 estacionado y en su primer despegue]
[Un técnico mide los patrones de fricción de las ruedas del C-17 en aterrizajes y despegues]
El diseño de la runway y de la skiway de Phoenix no difiere mucho de lo encontrado en Pegasus. Hubo un cambio en la orientación de la pista principal en relación con el viento prevaleciente, lo que deberá ayudar a que el nuevo complejo sea un poco más disponible que el otro. Hasta donde se sabe, la skiway no se ha construido todavía, pero la runway tiene una longitud de 3.353 m (11.000 pies) y está equipada con sistemas de iluminación y señalización. Actualmente el aeródromo es servido por sistema de navegación aérea táctica (TACAN) y sistema de aterrizaje por microondas (MLS), pero en las próximas temporadas el último puede ser substituido por un sistema de aterrizaje por transpondor (TLS). En la temporada 2016-17, no tenía torre de control de tráfico aéreo.
OPERACIÓN
El objetivo de la construcción de un aeródromo consolidado (SAC – Single Airfield Complex) es explorar todas las operaciones aéreas de ala fija en un único complejo, reduciendo costos y evitando la necesidad de recursos redundantes, como equipos de rescate de aeronaves y extinción de incendios, instalaciones de mantenimiento y terminales de pasajeros y de carga. El nuevo aeródromo debe ser capaz de apoyar la misión de vuelo de varias aeronaves (Boeing C-17 Globemaster, Lockheed C-130 Hércules y LC-130, Boeing 757, Airbus A-319, Basler BT-67, DHC Twin Otter, helicópteros) y tener suficiente capacidad de carga y pasajeros para satisfacer los volúmenes actuales, con posibilidad de expansión.
La operación de Phoenix seguirá los patrones ya adoptados en Pegasus. Al igual que los demás aeródromos de McMurdo, el futuro aeródromo consolidado consistirá básicamente en cuatro elementos, a saber: (I) las instalaciones "aeroportuarias" (runway, skiway, taxiways, plataforma, auxílios a la navegación, sistemas de señalización e iluminación y zonas de aterrizaje de emergencia en caso de visibilidad cero – las white-out landing areas; (II) instalaciones “de tierra” – el town site, que respalda la operación de pasajeros y de carga; (III) el sistema de suministro de combustible y (IV) las vías de acceso. La mayoría de estos recursos ya están en funcionamiento.
[A continuación se muestra el diseño propuesto en 2013 para el aeródromo consolidado]
La elaboración de la runway terminó siendo más rápida de lo esperado, pero la finalización del aeródromo consolidado está condicionada a la creación y desarrollo de ciertos sistemas destinados a la generación de energía eléctrica, al suministro de combustible de aviación, al abastecimiento de agua potable y a la gestión de las aguas residuales. También depende del diseño y la entrega de nuevas instalaciones de apoyo a la runway, como la torre de control de tráfico aéreo. Tales problemas todavia no tenían solución cuando el anteproyecto del complejo de aeródromo único (SAC) fue preparado en 2014, pero prototipos de esos sistemas han sido probados en Pegasus.
El town site es un conjunto de instalaciones que hace el complejo autónomo en relación con la estación, proporcionando todo el apoyo necesario para las operaciones del aeródromo. Es diseñado para albergar equipos que trabajan en turnos rotativos, con transporte regular a la base McMurdo, en la isla de Ross. Necesita ser dimensionado para proporcionar refugio temporal en caso de un evento meteorológico que impida la evacuación de trabajadores y pasajeros a la estación. Las funciones principales del town site son atender los movimientos de carga y pasajeros, realizar el control de tráfico aéreo y proporcionar rescate de aeronaves y combate a incendios.
Las instalaciones del town site son edificios relativamente pequeños montados en esquís (vans), que solían ser remolcados entre los campos de aviación, según el cronograma de operación de las pistas. Con el cierre de Ice Runway y de Pegasus, no habrá necesidad de tal desplazamiento, lo que resultará en ahorros considerables en recursos humanos, materiales y financieros. Los "edificios" sobre esquís que compondrán el town site serán más permanentes: la mayoría de ellos sólo se trasladará a lugares cercanos durante el invierno, para evitar el acúmulo de nieve, y algunas de las estructuras deben incluso permanecer en el lugar para permitir operaciones fuera de la temporada de verano. Había 27 de estas vans en 2014, y se cree que tal número puede reducirse a catorce, generando así eficiencia operativa y energética.
El método de manejo de aguas residuales que se adoptará no estaba aún definido en 2014. Se realizaron evaluaciones de dos sistemas diferentes: tratamiento en la planta depuradora de la estación norteamericana y incineración in situ, pero la implementación de cualquier de los procedimientos requería atención a algunos aspectos aún no resueltos en aquel momento. El volumen de aguas grises y negras producidas es sustancial: unos 138.000 litros, o 36.370 galones, en la temporada 2012-13.
En cuanto a la obtención de agua para consumo humano, existían dos posibilidades, que también dependían de mayor desarrollo: fusión y tratamiento de la nieve del local o la construcción de una pequeña planta de ósmosis inversa, que convertiría el agua del mar en agua potable. Pegasus recibía directamente de McMurdo no sólo agua potable (casi 49.000 litros, o aproximadamente 12.900 galones, en 2012-13), sino también toda la comida para la tripulación. Como Phoenix también estará dotada de una cocina, habrá menor necesidad de transporte, con consecuente reducción del impacto sobre el frágil sistema de rutas que conduce a la estación.
El suministro de combustible de aviación AN-8 se realizará mediante un sistema de tuberías flexibles, similar al adoptado en los otros campos de aterrizaje. Sin embargo, será necesario redimensionar y adaptar la red para un nuevo período de operación, pero no se sabe si tal problema ya está abordado.
Para la producción de energía eléctrica, el estudio de 2014 sugirió la sustitución de los generadores existentes y la elaboración de un nuevo diseño de las líneas de transmissión. El redimensionamiento de la red eléctrica sería uno de los últimos puntos a definir: una vez que se hayan entregado todas las instalaciones del aeródromo, se determinarán las necesidads totales de consumo.
ACTIVIDAD CIENTÍFICA EL AÑO ENTERO
Durante casi cincuenta años, las operaciones aéreas regulares en la isla de Ross eran interrumpidas en abril y se reanudaban solamente a finales de agosto, cuando el sol se levantaba otra vez y ocurría el Winfly ("winter fly-in"), una rápida sucesión de cuatro o cinco vuelos de C-17 que llevaba al personal responsable de preparar la estación para el verano). Después del Winfly, tenía início el principal período de operaciones de transporte aéreo (mainbody flights), en octubre. Los LC-130 eran utilizados desde mediados de octubre hasta finales de febrero, cuando las operaciones aéreas en la base Amundsen-Scott en el Polo Sur son suspendidas. Los C-17 solían llegar alrededor del 1 de octubre, pero no se los podía utilizar en la época más caliente debido a el derretimiento que afectaba las pistas. Ellos regresaban a Nueva Zelanda y volvían a McMurdo en febrero, donde permanecían hasta el 5 de marzo. En ese entonces, la mayor parte del personal ya se habría ido y las únicas personas que se quedaban era la tripulación que mantendría la estación funcionando durante el invierno.
Sin embargo, haberá cambios en el Winfly. Las pruebas realizadas en Pegasus en 2015 y 2016 fueron los primeros vuelos programados entre abril y agosto desde 1967, y a partir de 2017 deberá haber aproximadamente un vuelo al mes durante el invierno. McMurdo está a punto de iniciar una transición a un régimen de atividade científica durante todo el año, y no solamente en el verano. Por lo tanto, se pretende mantener los LC-130 en el continente el año entero, con el fin de apoyar las misiones científicas.
En el comienzo, el nuevo aeródromo será utilizado conservadoramente, teniendo en cuenta las restricciones antes mencionadas durante los períodos de mayor temperatura. No obstante, en el futuro se espera que Phoenix dé acceso a aeronaves pesadas durante la mayor parte de la temporada de verano y por el resto del año, solucionando una desventaja histórica de la base McMurdo.
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* En 1980 la Unión Soviética ya operaba una pista de nieve compactada para aviones equipados con ruedas. La estación Molodezhnaya, actualmente cerrada, era servida por el aeródromo situado en el monte Vechernyaya, donde había una pista de 2.800 metros, construida sobre nieve profunda. Ella recibía aeronaves pesadas como el Ilyushin Il-76, pero se enfrentaba a restricciones en los períodos más cálidos. Los soviéticos también lograron implementar un campo de aterrizaje de nieve compactada para aviones de ruedas en la estación Vostok, en plena meseta antártica.
Además, hace tiempo que existen planes para la construcción de una runway en la estación Amundsen-Scott, en el Polo Sur (campo de aviación Jack F. Paulus). Actualmente, los únicos grandes aviones que pueden aterrizar allí son los Lockheed LC-130, que llegan y parten a McMurdo en varios vuelos diarios durante la estación de verano. Aunque los LC-130 son vitales para la logística antártica norteamericana, su uso impone limitaciones significativas a las cargas que se van a transportar – la creación de la South Pole Traverse, una carretera de nieve compactada de 1.600 kilómetros de largo uniendo las bases McMurdo y Amundsen Scott, es una consecuencia de tales restricciones.
Quizá los recientes avances logrados a través de la construcción de Phoenix permitirán al aeródromo del Polo Sur recibir los Boeing C-17 en el futuro, liberando los LC-130 para apoyar la investigación por el continente. El C-17 es un avión de transporte estratégico: una sola aeronave es capaz de llevar el equivalente a cuatro cargas de LC-130 (50.000 t versus 11.000 t, en condiciones polares). También puede cargar volumenes sobredimensionados, algo que ni los LC-130 ni los vehículos de la travesía terrestre pueden hacer. Además, un C-17 podría conducir pasajeros directamente del Polo Sur a Christchurch, aterrizando en McMurdo solamente para abastecer.
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La cooperación científica con países asiáticos en la Antártida
Se firman acuerdos con la República Popular China, la República de Corea y Japón.
En los márgenes de la XL Reunión Consultiva del Tratado Antártico, que tuvo lugar entre el 23 de mayo pasado en Beijing, R.P. China, y el próximo 2 de junio, la Dirección Nacional del Antártico (DNA), organismo de la Cancillería encargado de planificar, dirigir y controlar la actividad antártica argentina, suscribió tres Memoranda de Entendimiento para la cooperación antártica con la Administración Ártica y Antártica China (CAA), el Instituto Coreano de Investigación Polar (Korean Polar Research Institute – KOPRI), y el Instituto Nacional de Investigación Polar del Japón (National Institute of Polar Research, NIPR), respectivamente.
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Se están preparando para el final del cuento...PHOENIX, EL NUEVO AERÓDROMO DE LA ESTACIÓN McMURDO
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