...no se para que me pongo a buscar revistas, enchufo el escaner..tiro y escribo teorías locas...si después venís vos en un minuto y tiras LA POSTA!!!
Todo sobre el A-4 Skyhawk
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...no se para que me pongo a buscar revistas, enchufo el escaner..tiro y escribo teorías locas...si después venís vos en un minuto y tiras LA POSTA!!!
Voy a hablar por boca de jarro...y tirar una teoría loca basándome en un esquema de la explicación del cambio de forma y posición de la sonda de repostaje de los Tornado, de enciclopedia "El mundo de la Aviacion" asi que voy a sugerir o suponer que la naris/radomo mas larg@ y cónica inclinada de los E, pudiera generar alguna corrientes de aire/turbulencias que aleja o mueve la canasta al momento de conectar con el cisterna...y a diferencias de la naris/radome del las A/B que era extremadamente aerodinamica (con forma como de bala) en donde la sonda recta asumo no aparejaría problemas?
En el caso de los A-4, me parece que la nariz no influye.
Fijate que recién la lanza acodada se adopto bien entrada la producción de la variante "F".
Y ésta pasó a ser "estndard" a partir de los M.
Mas tarde, la misma fue adoptada en otros modelos, como ser los E,en algunos TA-4F/J,K,etc,etc.
y con el motor encendido!Hablando de sondas de repostajes y de un modo poco conocido para reabastecer a la aeronave en tierra bien rápido....
FerTrucco
Colaborador
Hablando de sondas de repostajes y de un modo poco conocido para reabastecer a la aeronave en tierra bien rápido....
He visto algunas fotos de esta técnica con A-4 criollos (tanto FAA como COAN). Incluso creo que en este foro publicaron algunas.
No te puedo discutir porque me falta es fasciculo de "El mundo de la Aviacion" de los A-4
A partir de 1967 se construyeron unos 90 A-4H y 10 TA-4H exclusivamente para Israel, en tanto hacia 1973 unos 107 A-4N.
El resto de los usuarios de A-4 siempre recibieron ejemplares ex USN.
Sip...así es, me comí los usuarios de las primeras series, tenía duda con los de Kuwait, pero fueron una de las ultimas series construídas del Skyhawk.
Australia: Usuaria dela A-4G, versión del F para este país
Israel:Usuario de las versiones A-4H(E),N(M), TA-4H,todos 0hs. Después sumó una importante cantidad de aviones de 2° mano.
Nueva Zelanda(un lote nuevo) :Usuaria de los A-4K,similar a los F. Despues sumó aparatos de segunda proveniente de Australia.
Kuwait:Usuaria de los A-4KU/TA-4KU, similar a los A-4M y a los a los OA-4M
BUFF
Forista Temperamental
Si Mal No recuerdo Solo NZ fué un Requisito propio para NZ...
Australianos, Israel y Kuwait... Fueron sacados de la línea y luego reformulados a sus requisitos...
Los demás fueron Todos Usados y transferidos de Operativos a Venta...
En realidad los A-4K de 1970 no tenían muchos requerimientos específicos para la RNZAF: sólo gancho de apontaje y paracaídas de frenado ya que si bien habían pedido el carenado dorsal para aviónica adicional, la falta de fondos impidió que ése equipamiento fuera incluído en el modelo.
A veces nos quejamos de nuestra política de defensa pero Nueva Zelanda también tiene la suya: buscaban reemplazar a sus Canberra. La primera opción fueron los F-4 Phantom II pero como no alcanzaban los fondos terminaron con los A-4K y encima con aviónica básica similar a la del A-4F.
Derruido
Colaborador
Y finalmente vamos a confluir .................................
No, ya nos pasaron el trapo, hace años eliminaron la aviación de combate e incluso hasta vendieron los MB-339CD...!!
Derruido
Colaborador
Por eso puse, vamos.............. un cacho más de paciencia.
La gran diferencia es que si los NZ fueren amenazados, sus primos australianos y los UK, y creo también USA, correrán a ayudarlos sin mayores miramientos. Y sería una devuelta de favores nomás.
The Ejection Site
The Douglas Escapac
The seats are of fairly simple construction as the shell does not have a main beam assembly. The seat is attached to the rails via a set of rollers along the rear sides of the seat. To safety the seat a single handle is pulled out of the center of the headrest (its nickname is the 'headnocker'). This locks both the primary and secondary handles. Safety pins are also used by the ground crew. Most Escapacs have either fixed or mechanically activated canopy breakers to shatter the transparency prior to the crewmans helmet striking it. The parachute pack is a rigid framed pack with an internal delay system actuated by a static line attached to the seat on the right side. This static line is released if the manual harness release handle is pulled. The seatpan survival kit is a hard pack with internal emergency Oxygen bottle. A round hole in the front right of the seat cushion normally provides a view of the gauge to verify it is full prior to flight.
Designation Aircraft
1 A-4A, B, C, & E
1A-1 A-4A, B, C, & E
IC-2 A-7
IC-3 A-4F, TA-4F, and SUBS
IC-6 B-57 & RB-57 Series
IC-7 F-15A, TF-15A
IE-1 S-3A
IE-2 A-9A
IF-3 A-4F & TA-4
IG-2 A-7
IG-3 A-4F, TA-4F & SUBS
IH-8 YF-16A
IE-9 A-10A
IG-4 TA-7 (Front)
IG-5 TA-7 (Aft)
IG-7 F-15A, TF-15A
IC F-111A, F-111B,
XV-5A (back-up), XV-4A, XC-142A,
OV-10A, CL-84
and "Charger"
ID X-22A, and XV-4B
Seat constructions among all the Escapacs is very similar with the primary difference in all the later seats being the width of the seat pan. One of the main equipment differences from version to version mainly involved the seat separation system. The earlier seats used a bladder system with a nitrogen bottle to push from behind the parachute pack, and under the survival kit at separation. Later seats were equipped with a Mk. 82 seat separation rocket. This rocket located on the left shoulder area (photos here show the oval slot for it) vectored its thrust up and forward imparting a rearward rotation of the seat away from the aircrew. The proximity to the aircrew's head led to the nickname 'Earburner' for this rocket, however it was quite safe in practice.
Earlier Escapacs had no seat stabilization system provided, but that changed with the addition of the DART system. DART is a lanyard attached to the cockpit floor and fed through a series of roller brakes on the bottom of the ejection seat to keep the seat from tumbling after ejection. At the end of the lanyard (about 20-30ft) the lanyard unspools off the roller brakes and the seat flys free. The DART system has been used on several types of seats including the F-100D seat. The very late Escapacs such as the ones used in the S-3 Viking were equipped with an active stabilizer rocket, the STAPAC system. This system was later used as standard equipment on the ACES II seat.
The rails in aircraft such as the S-3 Viking are angled to provide separation of the ejected man/seat packages. This is to prevent collisions which could cause injury or prevent seat function.
These pictures show an Escapac IG-4 from the front seat of an TA-7C. The NES-12 parachute pack is a rebuilt one. The greenish tint of the photos is due to flourecent lighting at the site where the photos were taken. The above Escapac IG-2 (A-7D) is closer to the correct colors, but the sage green has washed out a little.
Escapac IG-2 in gray
front view From Chris's Collection
Escapac IA-1
Right side Courtesy R. Chad LeBeau of Aviation Artifacts
RSSK-8E Front
RSSK-8E Top/Side Typical USN Survival kit for an Escapac
NES-12 Parachute pack Parachute pack used on many Escapacs. The lumbar pad
and mesh mount indicate this was probably from an S-3A.
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