Portaaviones
- Tema iniciado Rober D
- Fecha de inicio
BUFF
Forista Temperamental
Hermosos los Essex Class
Buenas, este hilo me hizo recordar algo que siempre me pregunte sobre ese 2 de Mayo; espero me puedan ayudar:
Teniendo en claro la forma en que se manejo la conduccion de las fuerzas y mas alla de ello, que hubo oportunidades se ejecutaron operaciones conjuntas y el resultado.
-Los A4 de la FAA (unos 6 u 8) podrian haber sido acondicionados en unos dias para operar embarcados???. Hubiera sido sacrificar una escuadrilla antes de las hostilidades, algo inadmisible, pero, como ejercicio teorico.
-En condiciones normales? La catapulta hubiera podido poner en el aire 9 u 12 aeronaves para un raid verdaderamente contundente???
-Si ese 2 de Mayo hubieran contado con un C-130 Tanquero de la FAA sobre el PAL? Podrian haber despegado los A4 con carga de bombas completa y minimo combustible para reabastecerlo en el aire???
Por ultimo, el otro dia en Mar del Plata, viendo las A-69 me pregunte:
Estas eran las que partirian o partieron hacia la TaskForce (que supuestamente hizo alguna deteccion del explorador) que encaro a toda potencia hacia el este, con el objeto de perseguir y alcanzar distancia de tiro con sus 11 Exocet, evadiendo helos, harpoon, Subs, etc. Suicida, pero, tenian oportunidad???
Teniendo en claro la forma en que se manejo la conduccion de las fuerzas y mas alla de ello, que hubo oportunidades se ejecutaron operaciones conjuntas y el resultado.
-Los A4 de la FAA (unos 6 u 8) podrian haber sido acondicionados en unos dias para operar embarcados???. Hubiera sido sacrificar una escuadrilla antes de las hostilidades, algo inadmisible, pero, como ejercicio teorico.
-En condiciones normales? La catapulta hubiera podido poner en el aire 9 u 12 aeronaves para un raid verdaderamente contundente???
-Si ese 2 de Mayo hubieran contado con un C-130 Tanquero de la FAA sobre el PAL? Podrian haber despegado los A4 con carga de bombas completa y minimo combustible para reabastecerlo en el aire???
Por ultimo, el otro dia en Mar del Plata, viendo las A-69 me pregunte:
Estas eran las que partirian o partieron hacia la TaskForce (que supuestamente hizo alguna deteccion del explorador) que encaro a toda potencia hacia el este, con el objeto de perseguir y alcanzar distancia de tiro con sus 11 Exocet, evadiendo helos, harpoon, Subs, etc. Suicida, pero, tenian oportunidad???
Elaborar hipótesis del tipo “supongamos qué...” generalmente no lleva a ninguna parte y no tiene sentido.
Hecha la aclaración:
Desconozco si los A-4 de la FAA podían operar desde un portaaviones como el nuestro o habían perdido dicha capacidad. Suponiendo que fuera técnicamente posible, se plantean algunas dudas desde el punto de vista humano.
La primera duda esta dada en los pilotos. Los pilotos de la FAA se tendrían que quedar en tierra porque no tenían ningún tipo de formación en operación embarcada. Habilidades que llevarían años en incorporar. Entonces, ¿Había suficientes pilotos de la ARA en condiciones de operar estos A-4 de la FAA? De haberlos ¿cuánto tiempo y entrenamiento requerían para poder utilizar los A-4 de la FAA? Recordemos que para el momento de la guerra los pilotos de la FAA ya habían iniciado la transición desde los A-4 a los Super Standard, por lo que se había reducido la cantidad de pilotos disponibles para los A-4.
De encontrarsé pilotos suficientes ¿qué capacitación tendrían que haber recibido para operar los A-4 de la FAA? Por ejemplo, tengo entendido que el sistema de puntería era algo diferente. ¿Cuánto tiempo hubiesen necesitados para certificarse para estos cambios?
Suponiendo que hubiesen pilotos suficientes y el entrenamiento necesario fuera rápido. Cabe preguntarse exactamente lo mismo respecto al personal técnico que tiene que mantener estos aviones y ponerlos en condiciones de volar. Nuevamente, aquí tampoco se podría haber recurrido a los técnicos de la FAA, sino que habría que haber aprovechado los que ya estaban capacitados para operar en el portaaviones. Además de aprender las pequeñas diferencias entre los dos modelos de aviones, habría que haberles hecho llegar los repuestos específicos de los A-4 de la FAA.
Al igual que con los pilotos, una parte de los técnicos de la ARA también habían iniciado la transición hacia los nuevos Super Standard.
Creo recordar que se calcula un equipo de técnico cada dos aviones. En un portaaviones con 8 aviones de ataque A-4, cabe esperar entonces cuatro equipos técnicos. Si se aumenta la cantidad de aviones ¿De dónde se obtendrían los técnicos para operar los A-4 adicionales? Al igual que los pilotos, no es algo que se obtiene rápidamente.
Otro tema adicional es el grado de congestión del portaaviones. El ARA 25 de Mayo era un portaaviones ligero con una limitada capacidad portante. Si la memoría no me falla, lo normal eran 8 A-4, 4 Tracker, 4 Sea King y creo que quedaba espacio para un par de pequeños y livianos Alouettes. No hay espacio para nada más.
Si vas a transportar A-4 extras ¿qué dejas en tierra? ¿Los Tracker? Eran necesarios para detectar la flota enemiga ¿Los Sea King? Cuatro eran lo minímo imprescindible. Solo reduciendo en una unidad los Tracker y/o los Sea King es suficiente para dejar ambos sistemas de armas por debajo del minímo necesario para contar con una disponibilidad adecuada de los mismos.
La congestión del portaaviones no sólo se define por la cantidad de aviones que pueda transportar. También esta el interrogante de cuántos caben en cubierta para poderse lanzar en el portaaviones y, más tarde, cuántos pueden recibirse y estacionarse. Un punto sobre el que volveremos más adelante.
También habría que tener en cuenta la responsabilidad del Mando. Ser jefe implica poder manejar todo lo que esta bajo su responsabilidad. Implica establecer un plan de batalla y poder ponerlo en práctica.
En este caso, los jefes y sus asistentes hubiesen necesitado planificar y entrenar para conducir un grupo de ataque un 30% más grande. No es un cambio pequeño. Implicaba pasar de dos grupos de 4 aviones cada uno, a 3 grupos. Incluso los pilotos tendrían que tener la oportunidad de capacitarse y entrenar con estos cambios, ya que la buena coordinación entre tantos aviones es un requisito para que todos puedan volar juntos, llegar al mismo tiempo contra el buque enemigo, saturen sus defensas y, de este modo, tener mayor probabilidad de hundirlo y regresar vivos. También necesitan coordinar el reabastecerse de combustible en vuelo de sus A-4 hermanos y, finalmente, regresar todos estos aviones al mismo tiempo al pequeño portaaviones.
En pocas palabras, los cambios doctrinales también tienen que entrenarse. Para quién comanda el grupo aéreo, no es lo mismo tener que liderar, comandar, etc. un 30% más de aviones implica entrenar para ello.
Suponiendo que todos estos detalles pudieran salvarse, las complejidades necesarias requerían que algo así tendría que formar parte de la planificación estratégica previa a la guerra. No puede improvisarse o difícilmente el resultado pudiera ser positivo.
No es un cambio que se pueda hacer con el portaaviones en alta mar a cientos de kilómetros de distancia de la Argentina continental. El portaaviones necesitaría regresar a una base segura para esta compleja operación de modificación del grupo aéreo embarcado, pilotos, técnicos, repuestos y accesorios.
El portaaviones se tendría que haber acercado a un puerto para proceder a la recepción de los aviones adicionales y sus repuestos, pilotos y técnicos y, simultáneamente, bajar los aviones y helicópteros que se decidiera dejar en tierra con sus repuestos, pilotos y técnicos.
No tendría sentido improvisar esto en las semanas y días previos al inminente 2 de Mayo.
Hacerlo bien hubiese requerido meses de planificación. Es una decisión que se tendría que haber tomado meses previos a la guerra y proceder a preparar el portaaviones con su grupo aéreo embarcado reforzado antes de salir del puerto.
Luego, todos debieran haber podido entrenar con esta nueva composición.
Cuando se comienzan a poner todas las variables en consideración surgen dos respuestas a esta alternativa.
La primera, este tipo de “grupo aéreo reforzado” tendría que haber formado parte de una doctrina que se debiera haber podido entrenar durante años o décadas previas. Hubiese sido la única forma de que tuviera alguna posibilidad de implementación realista.
La segunda y probablemente más importante, para esta época la ARA ya había iniciado la transición desde los viejos A-4 (que iban de salida) y los nuevos SUE con sus Exocet. Lo lógico es que hubiesen acelerado y reforzado estos planes todo lo que hubiesen podido.
El 2 de Mayo no sólo lanzaba los A-4 de ataque, también tenía un A-4 previsto para hacer de cisterna de los restantes. Además, se habían estado lanzando Tracker para la búsqueda y designación de la flota enemiga. Sabemos que al menos dos Tracker se lanzaron y recuperaron ese día.
Si hubiese habido algunos A-4 extras, seguramente se hubiese necesitado un segundo A-4 para hacer de cisternas.
Una solución al lanzamiento de un mayor número de aviones, es reducir el peso de cada uno en bombas y/o combustible.
Otra solución hubiese sido lanzar todos los A-4 que se pudiera, esperar a que se voviera a cargar de vapor la catapulta y lanzar los restantes (una oeración que puede tardar, estimo, una hora, también depende mucho de la potencia que puedan entregar los motores). Obviamente, la consecuencia es el lanzamiento de aviones en dos o más oleadas pequeñas.
Pero aquí también entra en juego el tema de la congesión del portaaviones que mencionábamos al principio.
Al momento de lanzar un ataque, todos los aviones completamente cargados tienen que estar sobre cubierta estacionados en la parte trasera del buque, detrás de la catapulta. Todo el frente del portaaviones queda libre para que los aviones se puedan lanzar con seguridad. Todos los aviones en la parte posterior. Los ascensores no se usan durante la operación.
Cada uno de estos aviones esta esperando su turno para ser lanzados rápidamente. ¿Había espacio en la cubierta posterior para tantos aviones? Suponiendo que la respuesta es negativa, es una razón más para lanzar los aviones en dos oleadas más pequeñas. Pero a la separación de la misma no sólo se suma el tiempo que tarda la catapulta en estar en condiciones, sino también el tiempo que tardan los ascensores y el personal en mover los aviones desde hangar hasta la pista.
La congesión del espacio en cubierta no sólo tiene implicancias en el momento de despegar, sino también al aterrizar. Todos los aviones regresan al portaaviones al mismo tiempo.
Es una de las razones por la que la pista de aterrizaje es oblicua. El primer avión aterriza y se estaciona en la popa, la parte delantera del buque. Así deja espacio para el siguiente.
El procedimiento se repite con cada aterrizaje. A medida que avanza, el frente del portaaviones se va atestando de aviones mientras la pista trasera continúa limpia para recibir a los últimos aviones. No se utilizan los ascensores en todo este procedimiento.
Nuevamente ¿Hay espacio para recibir un 30% adicional de aviones regresando simultáneamente?
Los tracker operaron con otro plan de vuelo, por lo que no eran lanzado junto a los A-4, ni regresaban junto a los A-4. Un problema menos. Pero todos los A-4 que eran lanzados a un ataque cabría esperar que regresaran al mismo tiempo y con las últimas gotas de combustible.
De la éxitosa recepción de tantos aviones depende la supervivencia de sus aviones y pilotos y la capacidad de volverlos a armas para lanzar un segundo ataque o defender la flota del eventual contraataque.
No hay que perder de vista que siempre hay un lugarcito previsto para que un helicóptero de búsqueda y rescate de rápida respuesta. Así que la congestión de un portaaviones tan pequeño es extrema.
Una operación así hubiese requerido una coordinación extrema y condiciones climáticas excelentes tanto en el continente como en la zona donde operaba el portaaviones.
El portaaviones operaba con el máximo sigilo posible. Incluso suponiendo que los C-130 pudieran haberse acercado, su sola presencia podría haber alertado a los ingleses. Además, la necesarias comunicaciones por radio, radares, etc. Habrían aumentado los riesgos de ser detectados por la flota británica.
Mientras tanto, el C-130, atrapado en la necesidad de coordinar su plan de vuelo con un lento portaaviones (probablemente, dando vueltas en círculos durante horas) también queda vulnerable.
Tamaña coordinación aumenta el riesgo de perder un elemento esencial en todo ataque: la máxima sorpresa posible. Muchos “quizás” tienen que darse para que pudiera tener éxito.
Una alternativa más realista es que esta gran plan de batalla de la ARA se lo hubiese intentado reforzar con un ataque adicional desde el continente con los SUE y/o los A-4 de la FAA.
Es decir, al mientras el portaaviones atacaba con su grupo aéreo embarcado, desde el continente partían un ataque adicional y confluían todos estos ataques más o menos en simultáneo sobre la flota británica.
Lamentablemente, entiendo que ni siquiera era una opción porque toda la operación hubiese sido demasiado lejana de las bases continentales y, simplemente, fuera del alcance de todos los C-130, SUE, A-4 y Mirages que podrían haber despegado desde aquí.
Dada la tecnología que existía en ese tiempo. No hubiese sido una misión suicida. Pero tampoco con garantía de éxito. Difícil saber que hubiese pasado.
Indudablemente, como estás A-69 operaban en el marco de un plan más amplio que también incluía al portaaviones y otras unidades, el mayor o menor grado de éxito también dependía de la capacidad de poner en práctica la totalidad del plan de ataque.
Cuando el ARA Belgrano es hundido y el ARA 25 de Mayo desiste de su ataque, las probabilidades de éxito de estas A-69 caen estrepitosamente.
Destacó en negritas dos errores. Primero ¿por qué pone “11 Exocet”? En Malvinas se contaba con dos A-69, así que el máximo de misiles de que disponían eran 8 MM-38.
El segundo error es sobre los misiles antibuques británicos. Los británicos no tenían Harpoon. Utilizaban los mismos MM-38 que las A-69 y no todas las fragatas y destructores brtánicos estaban equipados con este tipo de misiles.
Hecha la aclaración:
Los A-4 de la FAA eran una versión algo más moderna y ligeramente diferente a los que operaba la ARA.
Desconozco si los A-4 de la FAA podían operar desde un portaaviones como el nuestro o habían perdido dicha capacidad. Suponiendo que fuera técnicamente posible, se plantean algunas dudas desde el punto de vista humano.
La primera duda esta dada en los pilotos. Los pilotos de la FAA se tendrían que quedar en tierra porque no tenían ningún tipo de formación en operación embarcada. Habilidades que llevarían años en incorporar. Entonces, ¿Había suficientes pilotos de la ARA en condiciones de operar estos A-4 de la FAA? De haberlos ¿cuánto tiempo y entrenamiento requerían para poder utilizar los A-4 de la FAA? Recordemos que para el momento de la guerra los pilotos de la FAA ya habían iniciado la transición desde los A-4 a los Super Standard, por lo que se había reducido la cantidad de pilotos disponibles para los A-4.
De encontrarsé pilotos suficientes ¿qué capacitación tendrían que haber recibido para operar los A-4 de la FAA? Por ejemplo, tengo entendido que el sistema de puntería era algo diferente. ¿Cuánto tiempo hubiesen necesitados para certificarse para estos cambios?
Suponiendo que hubiesen pilotos suficientes y el entrenamiento necesario fuera rápido. Cabe preguntarse exactamente lo mismo respecto al personal técnico que tiene que mantener estos aviones y ponerlos en condiciones de volar. Nuevamente, aquí tampoco se podría haber recurrido a los técnicos de la FAA, sino que habría que haber aprovechado los que ya estaban capacitados para operar en el portaaviones. Además de aprender las pequeñas diferencias entre los dos modelos de aviones, habría que haberles hecho llegar los repuestos específicos de los A-4 de la FAA.
Al igual que con los pilotos, una parte de los técnicos de la ARA también habían iniciado la transición hacia los nuevos Super Standard.
Creo recordar que se calcula un equipo de técnico cada dos aviones. En un portaaviones con 8 aviones de ataque A-4, cabe esperar entonces cuatro equipos técnicos. Si se aumenta la cantidad de aviones ¿De dónde se obtendrían los técnicos para operar los A-4 adicionales? Al igual que los pilotos, no es algo que se obtiene rápidamente.
Otro tema adicional es el grado de congestión del portaaviones. El ARA 25 de Mayo era un portaaviones ligero con una limitada capacidad portante. Si la memoría no me falla, lo normal eran 8 A-4, 4 Tracker, 4 Sea King y creo que quedaba espacio para un par de pequeños y livianos Alouettes. No hay espacio para nada más.
Si vas a transportar A-4 extras ¿qué dejas en tierra? ¿Los Tracker? Eran necesarios para detectar la flota enemiga ¿Los Sea King? Cuatro eran lo minímo imprescindible. Solo reduciendo en una unidad los Tracker y/o los Sea King es suficiente para dejar ambos sistemas de armas por debajo del minímo necesario para contar con una disponibilidad adecuada de los mismos.
La congestión del portaaviones no sólo se define por la cantidad de aviones que pueda transportar. También esta el interrogante de cuántos caben en cubierta para poderse lanzar en el portaaviones y, más tarde, cuántos pueden recibirse y estacionarse. Un punto sobre el que volveremos más adelante.
También habría que tener en cuenta la responsabilidad del Mando. Ser jefe implica poder manejar todo lo que esta bajo su responsabilidad. Implica establecer un plan de batalla y poder ponerlo en práctica.
En este caso, los jefes y sus asistentes hubiesen necesitado planificar y entrenar para conducir un grupo de ataque un 30% más grande. No es un cambio pequeño. Implicaba pasar de dos grupos de 4 aviones cada uno, a 3 grupos. Incluso los pilotos tendrían que tener la oportunidad de capacitarse y entrenar con estos cambios, ya que la buena coordinación entre tantos aviones es un requisito para que todos puedan volar juntos, llegar al mismo tiempo contra el buque enemigo, saturen sus defensas y, de este modo, tener mayor probabilidad de hundirlo y regresar vivos. También necesitan coordinar el reabastecerse de combustible en vuelo de sus A-4 hermanos y, finalmente, regresar todos estos aviones al mismo tiempo al pequeño portaaviones.
En pocas palabras, los cambios doctrinales también tienen que entrenarse. Para quién comanda el grupo aéreo, no es lo mismo tener que liderar, comandar, etc. un 30% más de aviones implica entrenar para ello.
Suponiendo que todos estos detalles pudieran salvarse, las complejidades necesarias requerían que algo así tendría que formar parte de la planificación estratégica previa a la guerra. No puede improvisarse o difícilmente el resultado pudiera ser positivo.
No es un cambio que se pueda hacer con el portaaviones en alta mar a cientos de kilómetros de distancia de la Argentina continental. El portaaviones necesitaría regresar a una base segura para esta compleja operación de modificación del grupo aéreo embarcado, pilotos, técnicos, repuestos y accesorios.
El portaaviones se tendría que haber acercado a un puerto para proceder a la recepción de los aviones adicionales y sus repuestos, pilotos y técnicos y, simultáneamente, bajar los aviones y helicópteros que se decidiera dejar en tierra con sus repuestos, pilotos y técnicos.
No tendría sentido improvisar esto en las semanas y días previos al inminente 2 de Mayo.
Hacerlo bien hubiese requerido meses de planificación. Es una decisión que se tendría que haber tomado meses previos a la guerra y proceder a preparar el portaaviones con su grupo aéreo embarcado reforzado antes de salir del puerto.
Luego, todos debieran haber podido entrenar con esta nueva composición.
Cuando se comienzan a poner todas las variables en consideración surgen dos respuestas a esta alternativa.
La primera, este tipo de “grupo aéreo reforzado” tendría que haber formado parte de una doctrina que se debiera haber podido entrenar durante años o décadas previas. Hubiese sido la única forma de que tuviera alguna posibilidad de implementación realista.
La segunda y probablemente más importante, para esta época la ARA ya había iniciado la transición desde los viejos A-4 (que iban de salida) y los nuevos SUE con sus Exocet. Lo lógico es que hubiesen acelerado y reforzado estos planes todo lo que hubiesen podido.
Dezconosco la respuesta. Muy difícil saber la respuesta.
El 2 de Mayo no sólo lanzaba los A-4 de ataque, también tenía un A-4 previsto para hacer de cisterna de los restantes. Además, se habían estado lanzando Tracker para la búsqueda y designación de la flota enemiga. Sabemos que al menos dos Tracker se lanzaron y recuperaron ese día.
Si hubiese habido algunos A-4 extras, seguramente se hubiese necesitado un segundo A-4 para hacer de cisternas.
Una solución al lanzamiento de un mayor número de aviones, es reducir el peso de cada uno en bombas y/o combustible.
Otra solución hubiese sido lanzar todos los A-4 que se pudiera, esperar a que se voviera a cargar de vapor la catapulta y lanzar los restantes (una oeración que puede tardar, estimo, una hora, también depende mucho de la potencia que puedan entregar los motores). Obviamente, la consecuencia es el lanzamiento de aviones en dos o más oleadas pequeñas.
Pero aquí también entra en juego el tema de la congesión del portaaviones que mencionábamos al principio.
Al momento de lanzar un ataque, todos los aviones completamente cargados tienen que estar sobre cubierta estacionados en la parte trasera del buque, detrás de la catapulta. Todo el frente del portaaviones queda libre para que los aviones se puedan lanzar con seguridad. Todos los aviones en la parte posterior. Los ascensores no se usan durante la operación.
Cada uno de estos aviones esta esperando su turno para ser lanzados rápidamente. ¿Había espacio en la cubierta posterior para tantos aviones? Suponiendo que la respuesta es negativa, es una razón más para lanzar los aviones en dos oleadas más pequeñas. Pero a la separación de la misma no sólo se suma el tiempo que tarda la catapulta en estar en condiciones, sino también el tiempo que tardan los ascensores y el personal en mover los aviones desde hangar hasta la pista.
La congesión del espacio en cubierta no sólo tiene implicancias en el momento de despegar, sino también al aterrizar. Todos los aviones regresan al portaaviones al mismo tiempo.
Es una de las razones por la que la pista de aterrizaje es oblicua. El primer avión aterriza y se estaciona en la popa, la parte delantera del buque. Así deja espacio para el siguiente.
El procedimiento se repite con cada aterrizaje. A medida que avanza, el frente del portaaviones se va atestando de aviones mientras la pista trasera continúa limpia para recibir a los últimos aviones. No se utilizan los ascensores en todo este procedimiento.
Nuevamente ¿Hay espacio para recibir un 30% adicional de aviones regresando simultáneamente?
Los tracker operaron con otro plan de vuelo, por lo que no eran lanzado junto a los A-4, ni regresaban junto a los A-4. Un problema menos. Pero todos los A-4 que eran lanzados a un ataque cabría esperar que regresaran al mismo tiempo y con las últimas gotas de combustible.
De la éxitosa recepción de tantos aviones depende la supervivencia de sus aviones y pilotos y la capacidad de volverlos a armas para lanzar un segundo ataque o defender la flota del eventual contraataque.
No hay que perder de vista que siempre hay un lugarcito previsto para que un helicóptero de búsqueda y rescate de rápida respuesta. Así que la congestión de un portaaviones tan pequeño es extrema.
Negativo. El portaaviones se encontraba al este de las islas, muy lejos del continente desde el que despegaban los C-130.
Una operación así hubiese requerido una coordinación extrema y condiciones climáticas excelentes tanto en el continente como en la zona donde operaba el portaaviones.
El portaaviones operaba con el máximo sigilo posible. Incluso suponiendo que los C-130 pudieran haberse acercado, su sola presencia podría haber alertado a los ingleses. Además, la necesarias comunicaciones por radio, radares, etc. Habrían aumentado los riesgos de ser detectados por la flota británica.
Mientras tanto, el C-130, atrapado en la necesidad de coordinar su plan de vuelo con un lento portaaviones (probablemente, dando vueltas en círculos durante horas) también queda vulnerable.
Tamaña coordinación aumenta el riesgo de perder un elemento esencial en todo ataque: la máxima sorpresa posible. Muchos “quizás” tienen que darse para que pudiera tener éxito.
Una alternativa más realista es que esta gran plan de batalla de la ARA se lo hubiese intentado reforzar con un ataque adicional desde el continente con los SUE y/o los A-4 de la FAA.
Es decir, al mientras el portaaviones atacaba con su grupo aéreo embarcado, desde el continente partían un ataque adicional y confluían todos estos ataques más o menos en simultáneo sobre la flota británica.
Lamentablemente, entiendo que ni siquiera era una opción porque toda la operación hubiese sido demasiado lejana de las bases continentales y, simplemente, fuera del alcance de todos los C-130, SUE, A-4 y Mirages que podrían haber despegado desde aquí.
No conozco este caso en particular pero, escencialmente, hubieran estado tratando de poner en práctica exactamente aquello para lo que fueron diseñado estos barcos y se había entrenado su tripulación. Tratar de poner en práctica la doctrina para con la que te preparaste es un excelente punto de partida.
Dada la tecnología que existía en ese tiempo. No hubiese sido una misión suicida. Pero tampoco con garantía de éxito. Difícil saber que hubiese pasado.
Indudablemente, como estás A-69 operaban en el marco de un plan más amplio que también incluía al portaaviones y otras unidades, el mayor o menor grado de éxito también dependía de la capacidad de poner en práctica la totalidad del plan de ataque.
Cuando el ARA Belgrano es hundido y el ARA 25 de Mayo desiste de su ataque, las probabilidades de éxito de estas A-69 caen estrepitosamente.
Destacó en negritas dos errores. Primero ¿por qué pone “11 Exocet”? En Malvinas se contaba con dos A-69, así que el máximo de misiles de que disponían eran 8 MM-38.
El segundo error es sobre los misiles antibuques británicos. Los británicos no tenían Harpoon. Utilizaban los mismos MM-38 que las A-69 y no todas las fragatas y destructores brtánicos estaban equipados con este tipo de misiles.
Última edición:
Hola, no, no leo hace rato, solo vi luz y entre, que mal de mi parte. Muchas gracias
Muchas gracias Fran y magistral EFDV.
El interrogante de reforzar el grupo embarcado me surgio hace muchos anios cuando vi una revista con la foto del portaaviones con una docena de A-4Q formaditos en la cubierta, es cierto, no habia traker alguno, solo un par de SeaKing y haber leido que la ARA habia adquirido originalmente 16 aviones. Eso siempre me dejo la impresion que el Grupo Embarcado encaro el conflicto muy disminuido, di por hecho que su dotacion normal era de una docena de maquinas y el doble de pilotos y tecnicos.
Tambien sabia que los A4 de la FAA conservaban el gancho de freno, mas ignoro lo que respecta al enganche de la catapulta.
No sabia que contaban en ese momento solo con 2 A-69 creia que la 3er unidad que combatio en georgias y perdido uno de sus Exocet por disparos de infanteria, ya habia sido reparado e incorporado a la flota.
Es una inquietud que me quedaron dando vueltas, por lo que lei, de haber sido contemplado seguro hubiera sido inviable ceder semejante material para una mision o dos.
El interrogante de reforzar el grupo embarcado me surgio hace muchos anios cuando vi una revista con la foto del portaaviones con una docena de A-4Q formaditos en la cubierta, es cierto, no habia traker alguno, solo un par de SeaKing y haber leido que la ARA habia adquirido originalmente 16 aviones. Eso siempre me dejo la impresion que el Grupo Embarcado encaro el conflicto muy disminuido, di por hecho que su dotacion normal era de una docena de maquinas y el doble de pilotos y tecnicos.
Tambien sabia que los A4 de la FAA conservaban el gancho de freno, mas ignoro lo que respecta al enganche de la catapulta.
No sabia que contaban en ese momento solo con 2 A-69 creia que la 3er unidad que combatio en georgias y perdido uno de sus Exocet por disparos de infanteria, ya habia sido reparado e incorporado a la flota.
Es una inquietud que me quedaron dando vueltas, por lo que lei, de haber sido contemplado seguro hubiera sido inviable ceder semejante material para una mision o dos.
Ante todo, no me odies!
Esteeeeeeeee.
No.
-A-4P; mantenía las mismas envolventes de vuelo que los B de la US.Navy. Y de este modelo derivaban nuestros P.
Electrónicamente hablando, para la época de Malvinas, estaban equiparados a los A-4C.
-A-4C; Su envolvente de de vuelo, era similar en prestaciones a los A-4E. En cuento a su equipo electrónico, también estaban parejos con los modelos E.
-A-4Q; Su envolvente de vuelo era similar a la de un A-4Eya que a pesar de ser un B originalmente, los Q fueron equipados con las turbinas de los modelos C.
En cuanto a su electrónica, ésta estaba a la par de los A-4F.
Con estos datos, podemos inferir que los A-4Q eran algo mas modernos que los A-4P y C, electrónicamente hablando, y iguales en cuanto a los modelos C en su envolvente de vuelo.
Tanto los A-4P como los A-4Q eran originalmente modelos B.
La única diferencia "mecánica" entre un B y un Q, es su turbina, ya que el COAN equipó sus A-4 con turbinas del modelo C.
Los A-4 de la FAA nunca perdieron su condición de operar embarcados. De hecho el gancho de apontaje era utilizado asiduamente por la FAA.
100% de acuerdo
Si.
En el 25 de Mayo embarcaron 12 pilotos de A-4Q
Pero como esto es una especulación, tranquilamente los A-4P de la FAA podrían haber sido equipados con las turbinas de los Q, y ahorrarse ese " acostumbramiento".
Si, las miras eran diferentes, pero esto no creo que sea un obstáculo que no se pueda salvar en poco tiempo.
De hecho los A-4Q volaban con una mezcla de miras diferentes. Algunos aparatos lo hacían con sus mira originales, y otras con miras que pertenecían al modelo C.
De hecho,tanto los primeros pilotos como los primeros mecánicos del COAN se capacitaron en la V° Brigada Aérea.que operaba los A-4P.
Eso puede ser en época de paz.
En época de guerra todo ese plan vuela por los aires.
Y se reincorpora personal retirado y/o que está destinado a otro SA.
Caso como el de los Super Etendard, donde muchos de los mecánicos que estaban asignados al nuevo material,pero con experiencia en A-4Q, volvió a la Tercera de ataque.
No por nada, en muy pocos días, se logró pasar de tres aparatos en "condiciones", a ocho.
La cantidad de aparatos que el PAL podía soportar era de 24.
12- A-4
4- Sea King
4- S-2E Tracker
4- Aloutte III.
De hecho en 1978,en pleno conflicto con Chile, el COAN embarco;
11 A-4
3 Sea king
3 S-2E Tracker
2 Aloutte.
Como se ve, embarcar cuatro A-4 adicionales, no significaba que se tenía que resignar otro medio aéreo.
Y por desgracia, no todos vuelven. De hecho el COAN sabía que iba a tener un 50% de bajas en ese ataque que no fue.
Y tampoco todos lo aviones llegan al blanco al mismo tiempo por una cuestión lógica.
De esos 12, al menos dos, quedan en reserva con los Sargent Fletcher.
Por otro lado, no todos los aviones vuelven, y menos al mismo tiempo.
Pero no estás tomando en cuenta, que hasta un par de meses antes de la Operación Rosario, el PAL operaba con casi todo su poderío embarcado.
Para el personal, todo esto que vos describís era normal.
Ojo, que se entienda.
Lo normal era operar una cantidad de aviones a los que estamos hablando. No digo que los A-4 de la FAA alguna vez operaron desde el PAL.
No hubiera sido mas fácil que una Escuadrilla de ataque fuera mixta?
Digo, si el objetivo era naval, que inconveniente había para que una Esc, mixta compuesta por tres aviones, estuviera liderada por un A-4Q?
No todos regresan al mismo tiempo. Vuelven por secciones o en Escuadrillas( si es que vuelven completas).
Y entre una y otra, hay tiempo para re acomodar los aviones.
Aparte, siempre se tiene un alternativa en tierra en el caso de haber problemas.
Eso pasó con los Tracker en 1982,cuando se tuvo que ir para el continente al estar el porta totalmente tapado por la niebla.
Y el ascensor no es problema, ya que uno de ellos se encuentra bien alejado de los cables de frenado.
A tu pregunta de "si hay espacio", a mi me parece que si. El PAL estaba capacitado para mover , poner en vuelo ,y recibir hasta 24 aviones de diferentes tipos.
Si los tracker, como bien decís tienen otro plan de vuelo, y llegan en otro momento, los que no vuelan están guardados bajo cubierta. Lo mismo corre para los Helos.
Mientras dos Alouttes se encuentran en estacionario por cualquier emergencia, no ocupan lugar en la cubierta.
Con los SK pasa lo mismo.
Mientras dos vuelan para proteger al GAE de un ataque sub enemigo, los otros dos se guardan bajo cubierta.
Osea, en la cubierta sobra lugar para recibir a los sobrevivientes de los 10 hipotéticos A-4s que salieron en una misión.
Esteeeeeeeee.
No.
-A-4P; mantenía las mismas envolventes de vuelo que los B de la US.Navy. Y de este modelo derivaban nuestros P.
Electrónicamente hablando, para la época de Malvinas, estaban equiparados a los A-4C.
-A-4C; Su envolvente de de vuelo, era similar en prestaciones a los A-4E. En cuento a su equipo electrónico, también estaban parejos con los modelos E.
-A-4Q; Su envolvente de vuelo era similar a la de un A-4Eya que a pesar de ser un B originalmente, los Q fueron equipados con las turbinas de los modelos C.
En cuanto a su electrónica, ésta estaba a la par de los A-4F.
Con estos datos, podemos inferir que los A-4Q eran algo mas modernos que los A-4P y C, electrónicamente hablando, y iguales en cuanto a los modelos C en su envolvente de vuelo.
Tanto los A-4P como los A-4Q eran originalmente modelos B.
La única diferencia "mecánica" entre un B y un Q, es su turbina, ya que el COAN equipó sus A-4 con turbinas del modelo C.
Los A-4 de la FAA nunca perdieron su condición de operar embarcados. De hecho el gancho de apontaje era utilizado asiduamente por la FAA.
100% de acuerdo
Si.
En el 25 de Mayo embarcaron 12 pilotos de A-4Q
Desconozco los tiempo reales, pero no creo que mucho. Son el mismo aparato. La única diferencia, es que un piloto del COAN hubiera tenido que acostumbrarse al motor de un P por ser menos potentes.
Pero como esto es una especulación, tranquilamente los A-4P de la FAA podrían haber sido equipados con las turbinas de los Q, y ahorrarse ese " acostumbramiento".
Si, las miras eran diferentes, pero esto no creo que sea un obstáculo que no se pueda salvar en poco tiempo.
De hecho los A-4Q volaban con una mezcla de miras diferentes. Algunos aparatos lo hacían con sus mira originales, y otras con miras que pertenecían al modelo C.
No existe ningún impedimento técnico, para que un mecánico de A-4Q no pueda atender un A-4P/C.
De hecho,tanto los primeros pilotos como los primeros mecánicos del COAN se capacitaron en la V° Brigada Aérea.que operaba los A-4P.
Eso puede ser en época de paz.
En época de guerra todo ese plan vuela por los aires.
Y se reincorpora personal retirado y/o que está destinado a otro SA.
Caso como el de los Super Etendard, donde muchos de los mecánicos que estaban asignados al nuevo material,pero con experiencia en A-4Q, volvió a la Tercera de ataque.
No por nada, en muy pocos días, se logró pasar de tres aparatos en "condiciones", a ocho.
La cantidad de aparatos que el PAL podía soportar era de 24.
12- A-4
4- Sea King
4- S-2E Tracker
4- Aloutte III.
De hecho en 1978,en pleno conflicto con Chile, el COAN embarco;
11 A-4
3 Sea king
3 S-2E Tracker
2 Aloutte.
Como se ve, embarcar cuatro A-4 adicionales, no significaba que se tenía que resignar otro medio aéreo.
Eso quedó demostrado en 1978, donde casi todo lo ves en la foto de arriba se puso a volar en varias oportunidades.
Y por desgracia, no todos vuelven. De hecho el COAN sabía que iba a tener un 50% de bajas en ese ataque que no fue.
Y tampoco todos lo aviones llegan al blanco al mismo tiempo por una cuestión lógica.
Si se dispone de 12 aviones, no todos van a la misión de ataque.
De esos 12, al menos dos, quedan en reserva con los Sargent Fletcher.
Por otro lado, no todos los aviones vuelven, y menos al mismo tiempo.
De acuerdo en todo.
Pero no estás tomando en cuenta, que hasta un par de meses antes de la Operación Rosario, el PAL operaba con casi todo su poderío embarcado.
Para el personal, todo esto que vos describís era normal.
Ojo, que se entienda.
Lo normal era operar una cantidad de aviones a los que estamos hablando. No digo que los A-4 de la FAA alguna vez operaron desde el PAL.
Yo esto siempre lo plantee a la inversa.
No hubiera sido mas fácil que una Escuadrilla de ataque fuera mixta?
Digo, si el objetivo era naval, que inconveniente había para que una Esc, mixta compuesta por tres aviones, estuviera liderada por un A-4Q?
Donde está escrito que al momento de catapultar un avión desde el PAL, todos los demas se estacionan a popa del mismo?
Otra vez estás pifiando con lo mismo.
No todos regresan al mismo tiempo. Vuelven por secciones o en Escuadrillas( si es que vuelven completas).
Y entre una y otra, hay tiempo para re acomodar los aviones.
Aparte, siempre se tiene un alternativa en tierra en el caso de haber problemas.
Eso pasó con los Tracker en 1982,cuando se tuvo que ir para el continente al estar el porta totalmente tapado por la niebla.
No se estacionan a popa, sino sobre una de las bandas.
Y el ascensor no es problema, ya que uno de ellos se encuentra bien alejado de los cables de frenado.
A tu pregunta de "si hay espacio", a mi me parece que si. El PAL estaba capacitado para mover , poner en vuelo ,y recibir hasta 24 aviones de diferentes tipos.
Si los tracker, como bien decís tienen otro plan de vuelo, y llegan en otro momento, los que no vuelan están guardados bajo cubierta. Lo mismo corre para los Helos.
Mientras dos Alouttes se encuentran en estacionario por cualquier emergencia, no ocupan lugar en la cubierta.
Con los SK pasa lo mismo.
Mientras dos vuelan para proteger al GAE de un ataque sub enemigo, los otros dos se guardan bajo cubierta.
Osea, en la cubierta sobra lugar para recibir a los sobrevivientes de los 10 hipotéticos A-4s que salieron en una misión.
que post de lo más extenso
Estuve mas de una hora para escribirlo !
Entonces casi cualifica como árticulo
¿Odio? ¡Para nada! Pronto, mis primos -los hermanos Mattone- tocarán su puerta para compartir un café mientras le cuentan en persona las emociones encontradas que tengo.
Más en serio, más que pertinente sus observaciones.
A la espera de tratar de una explicación, en principio yo no vería ningún problema sobre escuadrillas de ataque mixtas o cosas parecidas. La condición es que se desarrolle la doctrina pertinente y se entrene adecuadamente. No es algo que pueda improvisar de un día para otro.
Los problemas y limites de la improvisación son, en última instancia, el hilo rector de toda mi respuesta a @Tigredelaspampas.
Incluso en los portaaviones más grandes de Estados Unidos -diseñados para operar sus ascensores incluso en operaciones de despegue y aterrizaje- alguno de los mismos no se utilizarían por durante los ciclos de despegues o aterrizajes por precauciones de seguridad.
Más en serio, más que pertinente sus observaciones.
No termino de entender su propuesta.
A la espera de tratar de una explicación, en principio yo no vería ningún problema sobre escuadrillas de ataque mixtas o cosas parecidas. La condición es que se desarrolle la doctrina pertinente y se entrene adecuadamente. No es algo que pueda improvisar de un día para otro.
Los problemas y limites de la improvisación son, en última instancia, el hilo rector de toda mi respuesta a @Tigredelaspampas.
Según entiendo, por razones de seguridad no se operan ningún ascensor durante las operaciones concretas de despegues y/o aterrizaje.Y el ascensor no es problema, ya que uno de ellos se encuentra bien alejado de los cables de frenado.
Incluso en los portaaviones más grandes de Estados Unidos -diseñados para operar sus ascensores incluso en operaciones de despegue y aterrizaje- alguno de los mismos no se utilizarían por durante los ciclos de despegues o aterrizajes por precauciones de seguridad.
Nada.
Es que yo siempre me hice la pregunta inversa a la que dio origen a esto.
Nunca pensé en que los A-4 de la operasen desde el POMA.
Pero si siempre me pregunté como no se pudo aprovechar la experiencia de un piloto naval para formar Esc. mixtas.
Por ejemplo;
A-4Q x 1 + A-4B/C x 2
Me parece que se hubieran aprovechado mejor los recursos.
Nada mas que eso.
Claro.
Pero yo hablo de un caso extremo, donde por cualquier asunto requiera su uso.
Excelente MichelumAnte todo, no me odies!
Esteeeeeeeee.
No.
-A-4P; mantenía las mismas envolventes de vuelo que los B de la US.Navy. Y de este modelo derivaban nuestros P.
Electrónicamente hablando, para la época de Malvinas, estaban equiparados a los A-4C.
-A-4C; Su envolvente de de vuelo, era similar en prestaciones a los A-4E. En cuento a su equipo electrónico, también estaban parejos con los modelos E.
-A-4Q; Su envolvente de vuelo era similar a la de un A-4Eya que a pesar de ser un B originalmente, los Q fueron equipados con las turbinas de los modelos C.
En cuanto a su electrónica, ésta estaba a la par de los A-4F.
Con estos datos, podemos inferir que los A-4Q eran algo mas modernos que los A-4P y C, electrónicamente hablando, y iguales en cuanto a los modelos C en su envolvente de vuelo.
Tanto los A-4P como los A-4Q eran originalmente modelos B.
La única diferencia "mecánica" entre un B y un Q, es su turbina, ya que el COAN equipó sus A-4 con turbinas del modelo C.
Los A-4 de la FAA nunca perdieron su condición de operar embarcados. De hecho el gancho de apontaje era utilizado asiduamente por la FAA.
100% de acuerdo
Si.
En el 25 de Mayo embarcaron 12 pilotos de A-4Q
Desconozco los tiempo reales, pero no creo que mucho. Son el mismo aparato. La única diferencia, es que un piloto del COAN hubiera tenido que acostumbrarse al motor de un P por ser menos potentes.
Pero como esto es una especulación, tranquilamente los A-4P de la FAA podrían haber sido equipados con las turbinas de los Q, y ahorrarse ese " acostumbramiento".
Si, las miras eran diferentes, pero esto no creo que sea un obstáculo que no se pueda salvar en poco tiempo.
De hecho los A-4Q volaban con una mezcla de miras diferentes. Algunos aparatos lo hacían con sus mira originales, y otras con miras que pertenecían al modelo C.
No existe ningún impedimento técnico, para que un mecánico de A-4Q no pueda atender un A-4P/C.
De hecho,tanto los primeros pilotos como los primeros mecánicos del COAN se capacitaron en la V° Brigada Aérea.que operaba los A-4P.
Eso puede ser en época de paz.
En época de guerra todo ese plan vuela por los aires.
Y se reincorpora personal retirado y/o que está destinado a otro SA.
Caso como el de los Super Etendard, donde muchos de los mecánicos que estaban asignados al nuevo material,pero con experiencia en A-4Q, volvió a la Tercera de ataque.
No por nada, en muy pocos días, se logró pasar de tres aparatos en "condiciones", a ocho.
La cantidad de aparatos que el PAL podía soportar era de 24.
12- A-4
4- Sea King
4- S-2E Tracker
4- Aloutte III.
De hecho en 1978,en pleno conflicto con Chile, el COAN embarco;
11 A-4
3 Sea king
3 S-2E Tracker
2 Aloutte.
Como se ve, embarcar cuatro A-4 adicionales, no significaba que se tenía que resignar otro medio aéreo.
Eso quedó demostrado en 1978, donde casi todo lo ves en la foto de arriba se puso a volar en varias oportunidades.
Y por desgracia, no todos vuelven. De hecho el COAN sabía que iba a tener un 50% de bajas en ese ataque que no fue.
Y tampoco todos lo aviones llegan al blanco al mismo tiempo por una cuestión lógica.
Si se dispone de 12 aviones, no todos van a la misión de ataque.
De esos 12, al menos dos, quedan en reserva con los Sargent Fletcher.
Por otro lado, no todos los aviones vuelven, y menos al mismo tiempo.
De acuerdo en todo.
Pero no estás tomando en cuenta, que hasta un par de meses antes de la Operación Rosario, el PAL operaba con casi todo su poderío embarcado.
Para el personal, todo esto que vos describís era normal.
Ojo, que se entienda.
Lo normal era operar una cantidad de aviones a los que estamos hablando. No digo que los A-4 de la FAA alguna vez operaron desde el PAL.
Yo esto siempre lo plantee a la inversa.
No hubiera sido mas fácil que una Escuadrilla de ataque fuera mixta?
Digo, si el objetivo era naval, que inconveniente había para que una Esc, mixta compuesta por tres aviones, estuviera liderada por un A-4Q?
Donde está escrito que al momento de catapultar un avión desde el PAL, todos los demas se estacionan a popa del mismo?
Otra vez estás pifiando con lo mismo.
No todos regresan al mismo tiempo. Vuelven por secciones o en Escuadrillas( si es que vuelven completas).
Y entre una y otra, hay tiempo para re acomodar los aviones.
Aparte, siempre se tiene un alternativa en tierra en el caso de haber problemas.
Eso pasó con los Tracker en 1982,cuando se tuvo que ir para el continente al estar el porta totalmente tapado por la niebla.
No se estacionan a popa, sino sobre una de las bandas.
Y el ascensor no es problema, ya que uno de ellos se encuentra bien alejado de los cables de frenado.
A tu pregunta de "si hay espacio", a mi me parece que si. El PAL estaba capacitado para mover , poner en vuelo ,y recibir hasta 24 aviones de diferentes tipos.
Si los tracker, como bien decís tienen otro plan de vuelo, y llegan en otro momento, los que no vuelan están guardados bajo cubierta. Lo mismo corre para los Helos.
Mientras dos Alouttes se encuentran en estacionario por cualquier emergencia, no ocupan lugar en la cubierta.
Con los SK pasa lo mismo.
Mientras dos vuelan para proteger al GAE de un ataque sub enemigo, los otros dos se guardan bajo cubierta.
Osea, en la cubierta sobra lugar para recibir a los sobrevivientes de los 10 hipotéticos A-4s que salieron en una misión.
Muy explicativo
Findback, EFDV, clap clap...
muy interesante el debate, aunque partiendo de "What if" tremendos...
Pensemos que la comunicación entre la ARA y la FAA no era la mejor, de hecho la ARA tardo bastante en "avisarle" a la FAA que para blancos navales volando a baja altura era deseable que las Mk82 cargaran paracaidas retardantes a fin de aumentar el tiempo en vuelo para permitir la activación del detonador. Muchas bombas cayeron sin explotar por este tema. En caso inverso se puede decir que la ARA solicito a la FAA los cartuchos de ejección de los asientos que estaban vencidos y gracias a eso pudieron poner en condiciones de vuelo a tantos A4 de la noche a la mañana, lamentablemente este eficiente caso de cooperación fue más la excepción que la norma. Como bien dijeron arriba, ese 2 de Mayo bien hubiera venido una tanda de A4 de distracción o atacando a las fragatas piquete de radar, obligando quizas a la RN a mantener en el aire PAC de Harriers apuntando a otros lares que no fuera al norte de donde se esperaba el posible ataque del POMA.
Volviendo a las capacidades y realidades, si se puede intuir que Pilotos con capacidad de volar A4 "de más" no faltaban, y que ante la perdida de incluso un número catastrofico de A4Q la ARA en el ataque del 2/5 podía recuperar via FAA vectores similares a los perdidos (no digo que la FAA no patalee, pero hubiera comprendido que la capacidad de ataque aeronaval hubiera sido mucho más determinante como utilización de 6 u 8 aviones desde bases en el continente), esto abre un paraguas mucho más interesante (aunque cruento) de posibilidades.
habia una docena, y quizas "trayendo de nuevo" y "reentrenando de forma express" a otros pilotos se podría haber estirado el número de pilotos de A4 a 18. En ese caso tendríamos más del doble de pilotos que de vectores. Y partiendo de ese caso, y con previo acuerdo de las cupulas de FAA y ARA, e incluso explicando la situación a los pilotos (de los cuales no dudo hubiera venido una corajuda respuesta positiva) Se podría haber procedido al ataque a la flota inglesa incluso en condiciones de nulo viento y con carga y efectividad limitada, esperando una tasa de retorno de incluso 0 aviones a menos que la providencia devuelva alguno, y aún asi, la ARA conservaría suficiente capacidad para reequipar en plazo extremadamente corto un nuevo grupo de ataque con sus pilotos.
La ventaja de un ataque en la práctica semi suicida (y pongo el semi por cortesía pura) hubiera sido la capacidad de dañar de forma critica uno de los PAL ingleses y producir una inhabilidad britona de controlar el aire aún con la superioridad tecnologica. un grupo de ataque completo a cambio de un portaaviones enemigo tiene un color determinado cuando no tenes mas aviones y pilotos para poner arriba de tu PAL, pero si tenes el reemplazo se convierte en una transacción mucho más aceptable, sobre todo a sabiendas de que el golpe a la RN era "EL" golpe que terminaba la guerra antes de empezarla... más alla de que a los Britts no les agradara la idea de cruzar medio mundo para volverse al otro dia con un PA menos, la idea de persistir en el esfuerzo belico con solo 1 PA y un shortie rate que no garantizara un paraguas aereo convincente era peor perspectiva.
Entonces si la ARA podia lanzarse a un ataque y digamos 2 semanas o 3 despues, tener nuevamente al 25 de Mayo con 8 A4 con pilotos entrenados listo para volver a la carga aún si perdia todos los aviones y pilotos en el intento, realmente hubiera dado la soltura para realizar el ataque con condiciones meteorologicas adversas, con el solo hecho de dañar severamente un PA el Belgrano y su escolta hubieran lanzadose en mision de cañoneo naval intensivo (con poca expectativa de que termine bien para ellos siendo honesto, a pesar de los daños enormes que hubieran causado) y las A69 hubieran revoleado por el norte su carga de exocet en tandas de a 2 aguijonazos por vez... Con todo eso funcionando correctamente y un poco de suerte no hubiera sido descabellado esperar que 4 a 8 buques de la RN hubieran resultado averiados gravemente y otros tanto con averías menores, dentro de la lista un PA, demasiado para un solo día intenso
La conclusion que puedo dar es que si la cantidad de pilotos era "conseguible" solo falto visión y disposición a arriesgar un poco más en aquel fatidico fallido intento, aunque claro tambien tengo el diario del lunes con el hundimiento del ARA Gral Belgrano el repliegue de la flota y demás
Pensemos que la comunicación entre la ARA y la FAA no era la mejor, de hecho la ARA tardo bastante en "avisarle" a la FAA que para blancos navales volando a baja altura era deseable que las Mk82 cargaran paracaidas retardantes a fin de aumentar el tiempo en vuelo para permitir la activación del detonador. Muchas bombas cayeron sin explotar por este tema. En caso inverso se puede decir que la ARA solicito a la FAA los cartuchos de ejección de los asientos que estaban vencidos y gracias a eso pudieron poner en condiciones de vuelo a tantos A4 de la noche a la mañana, lamentablemente este eficiente caso de cooperación fue más la excepción que la norma. Como bien dijeron arriba, ese 2 de Mayo bien hubiera venido una tanda de A4 de distracción o atacando a las fragatas piquete de radar, obligando quizas a la RN a mantener en el aire PAC de Harriers apuntando a otros lares que no fuera al norte de donde se esperaba el posible ataque del POMA.
Volviendo a las capacidades y realidades, si se puede intuir que Pilotos con capacidad de volar A4 "de más" no faltaban, y que ante la perdida de incluso un número catastrofico de A4Q la ARA en el ataque del 2/5 podía recuperar via FAA vectores similares a los perdidos (no digo que la FAA no patalee, pero hubiera comprendido que la capacidad de ataque aeronaval hubiera sido mucho más determinante como utilización de 6 u 8 aviones desde bases en el continente), esto abre un paraguas mucho más interesante (aunque cruento) de posibilidades.
habia una docena, y quizas "trayendo de nuevo" y "reentrenando de forma express" a otros pilotos se podría haber estirado el número de pilotos de A4 a 18. En ese caso tendríamos más del doble de pilotos que de vectores. Y partiendo de ese caso, y con previo acuerdo de las cupulas de FAA y ARA, e incluso explicando la situación a los pilotos (de los cuales no dudo hubiera venido una corajuda respuesta positiva) Se podría haber procedido al ataque a la flota inglesa incluso en condiciones de nulo viento y con carga y efectividad limitada, esperando una tasa de retorno de incluso 0 aviones a menos que la providencia devuelva alguno, y aún asi, la ARA conservaría suficiente capacidad para reequipar en plazo extremadamente corto un nuevo grupo de ataque con sus pilotos.
La ventaja de un ataque en la práctica semi suicida (y pongo el semi por cortesía pura) hubiera sido la capacidad de dañar de forma critica uno de los PAL ingleses y producir una inhabilidad britona de controlar el aire aún con la superioridad tecnologica. un grupo de ataque completo a cambio de un portaaviones enemigo tiene un color determinado cuando no tenes mas aviones y pilotos para poner arriba de tu PAL, pero si tenes el reemplazo se convierte en una transacción mucho más aceptable, sobre todo a sabiendas de que el golpe a la RN era "EL" golpe que terminaba la guerra antes de empezarla... más alla de que a los Britts no les agradara la idea de cruzar medio mundo para volverse al otro dia con un PA menos, la idea de persistir en el esfuerzo belico con solo 1 PA y un shortie rate que no garantizara un paraguas aereo convincente era peor perspectiva.
Entonces si la ARA podia lanzarse a un ataque y digamos 2 semanas o 3 despues, tener nuevamente al 25 de Mayo con 8 A4 con pilotos entrenados listo para volver a la carga aún si perdia todos los aviones y pilotos en el intento, realmente hubiera dado la soltura para realizar el ataque con condiciones meteorologicas adversas, con el solo hecho de dañar severamente un PA el Belgrano y su escolta hubieran lanzadose en mision de cañoneo naval intensivo (con poca expectativa de que termine bien para ellos siendo honesto, a pesar de los daños enormes que hubieran causado) y las A69 hubieran revoleado por el norte su carga de exocet en tandas de a 2 aguijonazos por vez... Con todo eso funcionando correctamente y un poco de suerte no hubiera sido descabellado esperar que 4 a 8 buques de la RN hubieran resultado averiados gravemente y otros tanto con averías menores, dentro de la lista un PA, demasiado para un solo día intenso
La conclusion que puedo dar es que si la cantidad de pilotos era "conseguible" solo falto visión y disposición a arriesgar un poco más en aquel fatidico fallido intento, aunque claro tambien tengo el diario del lunes con el hundimiento del ARA Gral Belgrano el repliegue de la flota y demás
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