Opinion
Veo y leo a diario como el sano optimismo y las buenas intenciones de los Foristas dominan a la razón cuando hay tras ella un soporte tecnico factico que el tiempo les hará conocer,segun mi punto de vista fraguado en el conocimiento sobre estas cuestiones.
Un SEM no es un SUE,ya lo he explicado muchas vecess por aqui,y lograr acomodar,colocar,introducir,y otros verbos similares equipamiento y componentes de un SEM en un SUE y viceversa deberá estar todo ello autorizado por Dassault-Breguet y con la auditoria tecnica del taller,es decir el taller o fabrica debera contar con la autorizacion de la empresa francesa.
El wiring del ANEMONE no es el mismo del AGAVE,los puntos de sujecion de un radar no son los mismos que el del otro,el PPI de cabina y su posicionamiento en ella no es lo mismo,pues entonces hay que modificar la cabina,hacer interactuar un plataforma INS el el gerenciamiento de la informacion con una nueva plataforma INS laserica es una tarea de modificacion de extructura pues una es mas grande que la otra,el cableado no es el mismo y todo vuelve a la modificacion de la cabina,y asi una infinidad de novedades que hace que un SEM no sea un SUE y lograr un hibrido es decir una SEM -AR,con base de SUE y equipamiento SEM no solo requiere un estudio de alta ingenieria sino la autorizacion de Marcel Dassault-Breguet,pues los aviones fueron diseñados ,fabricados y comercializados por la empresa.
Como veo que hay muchos foristas con experiencia en aviacion civil,un B-737-200 no puede mutar a un B-737-500,aunque los dos sean B-737 sin un taller autorizado,sin un trabajo de ingenieria aeronautica compleja,como resultado el B-737 200 seguirá siendo un 200 y nunca llegará a convertirse en 500.Hay muchos ejemplos,los primeros 4 T6C TEXAN II que llegaron no son "PLUS" (+),para ello uno de los cuatro ya voló a Raytheon-Beech para la coversion,que son modificaciones extructurales para soportar el equipamiento que los hace "PLUS" y los otros tres aun la fabrica estadunidense esta viendo si un Area Material (taller) obtiene la certificacion,pues asi se lo exige la ley,la Direccion de Aeronavegabilidad Conjunta,organo oficial que certifica y verifica cada modificacion o simplemente entrega de material aeronautico de empleo mlitar.
Lo mismo con la conversion de los C-130 por L-3,esta empresa logró que LOCKHEED Co. autorizara el modelo de conversion y luego del primer Hercules modificado en USA,L-3 autorizó a FADEA a realizarlo bajo la auditoria tecnica de L-3,quien además formó al equipo de operarios argentinos en USA.
Y para que se entienda lo que Michelun les comenta,los SEM vienen con un remanente que va de 150 a 200 hs de vuelo y finalizadas estas el avion está vencido,no vuela más,finalizó su vida uitil,como los otros SEM que fueron enviados a museos,escuelas,gate guardian de bases y fabricas,etc,incluso uno fueron cortados para venderlos como recuerdos a pilotos navales.Estos 5 eran los unicos con horas remanentes despues de la baja del Sistema de Armas en la AERONAVALE.
Si a pesar de todo se insiste que esos aviones vuelen Marcell Dassault-Breguet no va autorizar tal cometido.
Hace unos dias,casi un mes atras escribí este post y veo que el sano optimismo continua en puja con la realidad.
https://www.zona-militar.com/foros/threads/espacio-coan.23818/reply?quote=2571100
Vuelvo a enfatizar para que se conozca,es solo mi opinion,tal vez muchos de Ustedes tengan informacion que va más allá del sano optimismo y todo se solucione muy rapidamente.[/
aporte, en mi caso
Opinion
Veo y leo a diario como el sano optimismo y las buenas intenciones de los Foristas dominan a la razón cuando hay tras ella un soporte tecnico factico que el tiempo les hará conocer,segun mi punto de vista fraguado en el conocimiento sobre estas cuestiones.
Un SEM no es un SUE,ya lo he explicado muchas vecess por aqui,y lograr acomodar,colocar,introducir,y otros verbos similares equipamiento y componentes de un SEM en un SUE y viceversa deberá estar todo ello autorizado por Dassault-Breguet y con la auditoria tecnica del taller,es decir el taller o fabrica debera contar con la autorizacion de la empresa francesa.
El wiring del ANEMONE no es el mismo del AGAVE,los puntos de sujecion de un radar no son los mismos que el del otro,el PPI de cabina y su posicionamiento en ella no es lo mismo,pues entonces hay que modificar la cabina,hacer interactuar un plataforma INS el el gerenciamiento de la informacion con una nueva plataforma INS laserica es una tarea de modificacion de extructura pues una es mas grande que la otra,el cableado no es el mismo y todo vuelve a la modificacion de la cabina,y asi una infinidad de novedades que hace que un SEM no sea un SUE y lograr un hibrido es decir una SEM -AR,con base de SUE y equipamiento SEM no solo requiere un estudio de alta ingenieria sino la autorizacion de Marcel Dassault-Breguet,pues los aviones fueron diseñados ,fabricados y comercializados por la empresa.
Como veo que hay muchos foristas con experiencia en aviacion civil,un B-737-200 no puede mutar a un B-737-500,aunque los dos sean B-737 sin un taller autorizado,sin un trabajo de ingenieria aeronautica compleja,como resultado el B-737 200 seguirá siendo un 200 y nunca llegará a convertirse en 500.Hay muchos ejemplos,los primeros 4 T6C TEXAN II que llegaron no son "PLUS" (+),para ello uno de los cuatro ya voló a Raytheon-Beech para la coversion,que son modificaciones extructurales para soportar el equipamiento que los hace "PLUS" y los otros tres aun la fabrica estadunidense esta viendo si un Area Material (taller) obtiene la certificacion,pues asi se lo exige la ley,la Direccion de Aeronavegabilidad Conjunta,organo oficial que certifica y verifica cada modificacion o simplemente entrega de material aeronautico de empleo mlitar.
Lo mismo con la conversion de los C-130 por L-3,esta empresa logró que LOCKHEED Co. autorizara el modelo de conversion y luego del primer Hercules modificado en USA,L-3 autorizó a FADEA a realizarlo bajo la auditoria tecnica de L-3,quien además formó al equipo de operarios argentinos en USA.
Y para que se entienda lo que Michelun les comenta,los SEM vienen con un remanente que va de 150 a 200 hs de vuelo y finalizadas estas el avion está vencido,no vuela más,finalizó su vida uitil,como los otros SEM que fueron enviados a museos,escuelas,gate guardian de bases y fabricas,etc,incluso uno fueron cortados para venderlos como recuerdos a pilotos navales.Estos 5 eran los unicos con horas remanentes despues de la baja del Sistema de Armas en la AERONAVALE.
Si a pesar de todo se insiste que esos aviones vuelen Marcell Dassault-Breguet no va autorizar tal cometido.
Hace unos dias,casi un mes atras escribí este post y veo que el sano optimismo continua en puja con la realidad.
https://www.zona-militar.com/foros/threads/espacio-coan.23818/reply?quote=2571100
Vuelvo a enfatizar para que se conozca,es solo mi opinion,tal vez muchos de Ustedes tengan informacion que va más allá del sano optimismo y todo se solucione muy rapidamente.
Buen aporte Bigua!
Solo que trazar un paralelismo entre la aviación Militar y Comercial es muy difícil...y tratare de explicarlo:
La aviación Comercial camina en un 85% por otros rieles a las de la Militar, principalmente por sus filosofías operacionales completamente diferentes, mas allá de sus funciones obviamente...
Me refiero, mas que nada, por las diferencias citadas entre los guiones de los B737, creo que no aplica, porque no solo radica en la evolución que los separan, en algunos casos suelen ser décadas y con ellas sus sistemas asociados a la automatización, performance, sistemas de interface, entre otras (aunque las IAS de ellos termine siendo muy similar).
No solo variando todos estos valores logran cargar mas pax con menos costo operativo final, va mas allá, ya que a simple vista, además, parecen iguales, pero estructuralmente, en cuanto a dimensiones se refiere, son aviones completamente diferentes y las diferencias son enormes.
Creo que es distinto el tema SUE/SEM ya que un B737-200 como bien citaste, no es un 500 ya que los valores del MTW, el MLW, ZFW entre otros, son completamente diferentes, que en algunos casos hasta se duplican...
Por eso en la Aviación Comercial, generalmente no se busca tanto "Mutar de un guion a otro", o habilitar un taller para convertir un B737-200 a -500...eso no existe, como quizás si en la militar. Generalmente en la aviación comercial se utiliza un diseño preexistente para construir un nuevo prototipo directamente que se fabrica por eternos años...(solo pocas piezas podrían ser aplicables de un guion a otro) además hay muchas cuestiones comerciales.
(Las diferencias entre los 200/300/500/700/800/NG son radicales, en el caso de los SUE/SEM no creo que tanto)
Pero para no aburrir con este tema, que quizás no interese y volviendo al tema que nos aplica, obviamente no manejo información especifica referente a las diferencias del wiring de un radar a otro, tampoco exactamente las diferencias de ambos Cockpits, y sus reformas estructurales, aunque si las generales...(Por eso jamás emití opinión técnica alguna respecto a eso). Y eso que modificaciones estructurales, recableados, boletines y demás, tengo varios en el haber de la aviación Comercial...
Pero tampoco podemos negar que en el caso de los SUE/SEM son generacionalmente fabricados, respetando los mismos motores, empuje, Wingspan, Pesos máximos permitidos y la estructura en general son las mismas, con mejoras obviamente y eso si podemos decirlo con certeza.
También veo que se afirmo, sin citar de donde provenía la Información, que los aviones estaban los 5 vencidos y que no irían a volar en Argentina...desde mis conocimientos, un avión con 200 Hs remanentes, en la hora 199,9 aun esta operativo, (como no quise discutir, consulte a mis fuentes y la charla de ayer con un amigo lo confirma, con el si puedo afirmar que esta realmente empapado con este tema).
Los aviones se vencen, sin dudas...pero solo estructuralmente hablando ya que los costo de los procesos y los requerimientos de infraestructura necesarios en los talleres y el personal para afrontar los trabajos suelen ser altísimos...Por ello, un larguero fisurado, por citar un solo ejemplo...se puede reparar?? Por supuesto, pero para la economía actual seria herir de muerte al propio avión y los costos no justificarían hacerlo. (Obviamente se necesita que el taller este habilitado para ello, como bien enumeraste)
Técnicamente hablando los trabajos de reemplazo y aplicación de un nuevo sistema, de un avión a otro, o remoción de obsolescencia para reconvertir un SUE a un SEM o algo similar a ello, podrían ser viables o realizables...porque pensar rotundamente que no?
Y no lo considero entusiasmo infundado...Al menos yo, la única respuesta negativa que encuentro es el impedimento económico o restricciones armamentistas o incluso la propia corta proyección de futuro del propio SDA que no acompaña...pero técnicamente hablando no le veo impedimentos.
Los procesos de intercambio de Información de Ingeniería para realizar los mismos suelen ser transferibles con cierta facilidad entre el fabricante y la empresa aplicadora ( en este caso el COAN)...hoy en día hay muchos sistemas de conexión directos con los fabricantes y ello se logra a través de boletines, Ordenes de Ingeniería, boletines de aeronavegabilidad, consultas de Ingenieria etc etc...quizás las trabas vengan por otro lado, mas bien burocráticas por ser un ente militar quizas, no por una consulta operacional al fabricante...o por un trabajo de Ingeniería inaplicable...lo que creo es que no hay voluntad Política para hacer absolutamente nada referido a la defensa y ahí ya estamos mal...y vamos para peor.
Aunque soñar no cueste nada, hay que aprender a diferenciar "opinión" de "información pura" para no herir sensibilidades, por eso agradezco que lo hayas echo, porque algunos foristas insisten en postear información como propia y casi que autoritariamente ordenan no discutirla...y creo que lo único que no se puede discutir es una información real, porque es eso, un echo comprobable.
Además para eso es el foro, no??
Saludos!
