No tengo presente el equipamiento de los Lincoln argentinos, pero algunos Lancaster ya contaban con un "autopilot" Mark IV y el B-022 había recibido "equipamiento adicional" para los vuelos a la Antártida. Así es posible que contara con un piloto automático.
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No tengo presente el equipamiento de los Lincoln argentinos, pero algunos Lancaster ya contaban con un "autopilot" Mark IV y el B-022 había recibido "equipamiento adicional" para los vuelos a la Antártida. Así es posible que contara con un piloto automático.
El 29 de octubre de 1969, el avión biturbohélice Fokker F-27 matrícula TC-77, despegó desde la Base Aérea Militar Río Gallegos aterrizando en la flamante pista de tierra que convertiría a la Base Marambio en la puerta de entrada al Continente Blanco.
La aeronave transportaba altas autoridades militares y de la cartera de Defensa que participaron en la ceremonia de inauguración. Se trató, sin dudas, de un hecho histórico para nuestra Institución.
Fuente: Fundación Marambio
La aeronave transportaba altas autoridades militares y de la cartera de Defensa que participaron en la ceremonia de inauguración. Se trató, sin dudas, de un hecho histórico para nuestra Institución.
Fuente: Fundación Marambio
Al conformarse la Patrulla Soberanía -que construyó la pista de aterrizaje de la Base Marambio- sus integrantes se dividieron en dos campamentos: el Alfa, a cargo del teniente Francisco Mensi, y el Beta, al mando del teniente Mario Licciaderlo.
A 50 años de la creación de la Base, el comodoro (R) Mensi recuerda aquellos años y comparte sus vivencias y anécdotas.
A 50 años de la creación de la Base, el comodoro (R) Mensi recuerda aquellos años y comparte sus vivencias y anécdotas.
Para aquellos que les gustan las historias de vida.
El Comodoro Francisco F.Mensi que habla en el video es VGM,Navegador Militar de C-130 y era el Navegador cuando derribaron al TC-62 en Tucuman.Fué instructor de mi Curso de Navegador.
El Teniente Ortiz de Rosas que nombra Mensi será el Jefe de Escuadron Helicopteros en Malvinas y esposo de Angelica.
Historias de vida
El Comodoro Francisco F.Mensi que habla en el video es VGM,Navegador Militar de C-130 y era el Navegador cuando derribaron al TC-62 en Tucuman.Fué instructor de mi Curso de Navegador.
El Teniente Ortiz de Rosas que nombra Mensi será el Jefe de Escuadron Helicopteros en Malvinas y esposo de Angelica.
Historias de vida
50° ANIVERSARIO DE LA CREACIÓN DE LA BASE MARAMBIO
En 1969, un grupo de hombres de las dotaciones de la base Matienzo y del Destacamento Naval Petrel se prepararon para viajar a la isla vicecomodoro Marambio (ex Seymour) para concretar la realización de la pista.
El 30 de agosto de ese año, un avión DHC-2 Beaver anevizó sobre el mar congelado próximo a un sector de la isla, trasladando a los primeros integrantes de la Patrulla Soberanía, encargados de la tarea.
Tras varios vuelos, el grupo se asentó en un campamento en la parte baja de la isla, cerca de la playa, comenzando luego a trasladar equipos de trabajo ascendiendo la meseta de 200 metros de altura. Arriba se instaló el campamento Alfa con cinco hombres.
Durante meses, todos los hombres de la patrulla vivieron en carpas, bajo condiciones climáticas hostiles. Con picos, palas, barretas y explosivos, apoyados por el grupo de la playa y con el agregado de los últimos integrantes, la patrulla despejó el terreno sobre la meseta en un ancho de veinticinco metros.
El 25 de septiembre, un monomotor Beaver aterrizó con ruedas sobre el permafrost, la tierra congelada de la precaria pista de 300 metros de longitud. Fue la primera vez que un avión con ruedas aterrizó en la Antártida.
La patrulla siguió trabajando; días después aterrizó el Douglas C-47 matrícula TA-05 al mando del vicecomodoro Mario Olezza. El 14 de octubre aterrizó un bimotor DHC-6 Twin Otter matrícula que transportó aerocombustible.
Cuando la pista alcanzó los 900 metros de longitud, el 29 de octubre de 1969, aterrizó de nuevo el TA-05 y más tarde un avión Fokker F-27 matrícula TC-77 al mando del vicecomodoro Ervin Roberto Kern procedente de Río Gallegos, trasladando autoridades nacionales y de la Fuerza Aerea Argentina. En una sencilla ceremonia, se inauguró formalmente la entonces “Base Aérea Vicecomodoro Marambio”.
En este día tan especial enfatizamos el valor y el sacrificio del personal que presta servicios en la Antártida, muchas veces más allá de sus propios límites, una de las características esenciales del ser antártico. Asimismo, deseamos reconocer todo el esfuerzo logístico y humano que efectúa el personal de la Fuerza Aérea, posibilitando que Marambio se constituya en la puerta de entrada al continente Antártico.
En 1969, un grupo de hombres de las dotaciones de la base Matienzo y del Destacamento Naval Petrel se prepararon para viajar a la isla vicecomodoro Marambio (ex Seymour) para concretar la realización de la pista.
El 30 de agosto de ese año, un avión DHC-2 Beaver anevizó sobre el mar congelado próximo a un sector de la isla, trasladando a los primeros integrantes de la Patrulla Soberanía, encargados de la tarea.
Tras varios vuelos, el grupo se asentó en un campamento en la parte baja de la isla, cerca de la playa, comenzando luego a trasladar equipos de trabajo ascendiendo la meseta de 200 metros de altura. Arriba se instaló el campamento Alfa con cinco hombres.
Durante meses, todos los hombres de la patrulla vivieron en carpas, bajo condiciones climáticas hostiles. Con picos, palas, barretas y explosivos, apoyados por el grupo de la playa y con el agregado de los últimos integrantes, la patrulla despejó el terreno sobre la meseta en un ancho de veinticinco metros.
El 25 de septiembre, un monomotor Beaver aterrizó con ruedas sobre el permafrost, la tierra congelada de la precaria pista de 300 metros de longitud. Fue la primera vez que un avión con ruedas aterrizó en la Antártida.
La patrulla siguió trabajando; días después aterrizó el Douglas C-47 matrícula TA-05 al mando del vicecomodoro Mario Olezza. El 14 de octubre aterrizó un bimotor DHC-6 Twin Otter matrícula que transportó aerocombustible.
Cuando la pista alcanzó los 900 metros de longitud, el 29 de octubre de 1969, aterrizó de nuevo el TA-05 y más tarde un avión Fokker F-27 matrícula TC-77 al mando del vicecomodoro Ervin Roberto Kern procedente de Río Gallegos, trasladando autoridades nacionales y de la Fuerza Aerea Argentina. En una sencilla ceremonia, se inauguró formalmente la entonces “Base Aérea Vicecomodoro Marambio”.
En este día tan especial enfatizamos el valor y el sacrificio del personal que presta servicios en la Antártida, muchas veces más allá de sus propios límites, una de las características esenciales del ser antártico. Asimismo, deseamos reconocer todo el esfuerzo logístico y humano que efectúa el personal de la Fuerza Aérea, posibilitando que Marambio se constituya en la puerta de entrada al continente Antártico.
Si,fijate Jorge que para hacer la entrevista se fué hasta el LAM,hay escudos y panopilias propias del LAM,esa oficina es la Direccion,actualmente vive en Rosario.
La Operacion SOCORRO llevada a cabo por el B-022 y su tripulacion por muchos factores se convirtió en una de esas aventuras aeronauticas que mas he leído,preguntado y escuchado de boca de sus protagonistas,para mi verdaderos formadores de mi espiritu de Navegador Militar muy especialmente porque el Com Campos fue Director de la ESFA y me contó con detalles este vuelo.
Ademas se lo escuché narrar al Cte de Aeronave el Brigadier VGM Jorge Francisco Martinez,el ejemplo a seguir por cualquier Oficial de Transporte.
El B-022 fue preparado para cumplir con vuelos o tareas antarticas,es decir operaciones LONG RANGE,primero fue el avion asignado a la lucha antigranizo en Mendoza,rociando con ioduro de plata a los CB para transformar al granizo en agua,esto fue en la decada de 1950.
En el Area Material Rio Cuarto lo transformaron en casi un F-86F...ya que su bodega de bombas fue completada con tanques externos o drops del SARM F-86F,se le modificó la cabina,se cambió su nariz y la cola,por la del T-101 que se habia accidentado en Salta.Recibió todos los adelantos de su tiempo en sistemas de navegacion,piloto automatico entre otros.
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Operación Socorro - 28 de octubre de 1965
El broche de oro de los bombarderos pesados de la Fuerza Aérea Argentina en zonas antárticas, fue el vuelo efectuado en octubre del año 1965, por el avión Avro Lincoln, matrícula B-022, que realizó un notable raid en el Sector Antártico Argentino, totalizando 21:50 horas de vuelo sin escalas, siendo éste el primer avión de la Fuerza Aérea de Tareas Antárticas (FATA) que hizo un vuelo de tal duración en aquellas australes latitudes. Formando parte de la misión realizada por la escuadrilla integrada por un avión Douglas C-47 matricula TA-05 con los dos aviones DHC-2 Beaver, matriculas P-05 y P-06 y de la expedicion terrestre comandada por el entonces Coronel Leal al Polo Sur.
Con este vuelo realizado, luego de una constante actividad aérea, nuestros Avro Lincoln nos brindaron una muestra más de su nobleza e hidalguía, a la vez que el personal, ampliamente familiarizado con ellos, ratificaron la confianza y la fe que sienten por estas unidades, en las postrimerías mismas de su actividad.
La tripulación que cumplió esta notable hazaña estuvo integrada por los entonces:
Primer Teniente Jorge Francisco MARTÍNEZ Comandante Aeronave
Primer TenienteMario ANDELIQUE Primer Piloto
Teniente Héctor Agustín VAN DEN PANHUYSEN Piloto
CapitánRamón CAMPOS Navegador
Primer TenienteEduardo Roberto SERVÁTICO Navegador
Suboficial MayorHéctor Francisco CUELLO Radio Operador
Suboficial PrincipalFrancisco José PUIGDELLIBOL Mecánico
Comandante Ervin Roberto KERN (*)Tripulante Especial
(*) Miembro del Estado Mayor de la Fuerza Aérea de Tareas Antárticas.
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La "Operación Socorro"
Relato del Suboficial Mayor (R) Héctor CUELLO
El vuelo del Avro Lincoln, matrícula B-022, desde Río Gallegos, efectuando lanzamiento en la Base Antártica Belgrano, durante 20 horas y 37 minutos.
Este relato fue realizado por el extinto Suboficial Mayor Héctor Francisco CUELLO, después de haberse desempeñado como radiooperador de a bordo del avión Avro Lincoln, matrícula B-022 en el cumplimiento de esta misión.
Era el ocaso del 27 de octubre de 1965 cuando la esperanza renacía en la ansiosa tripulación del veterano Avro Lincoln B-022.
Parecía que por fin iba a realizarse el postergado vuelo de ida y regreso desde la Base Aérea Militar Río Gallegos hasta la Base General Belgrano, ubicada en la parte más austral de la inhóspita costa del mar de Weddell, llevando a sus camaradas de Ejército y de la propia Fuerza Aérea, el necesario apoyo logístico para seguir avanzando en los arcanos hielos, en procura del Polo Sur, misión ya transformada en ferviente anhelo nacional.
El 22 se había malogrado el primer intento de alcanzar tan lejana base; la meteorología frustró el vuelo cuando apenas faltaban 2 horas escasas hasta el objetivo, obligando a retornar desde los 71º 40'S 60º W, por el temido fenómeno del blanqueo, que hace perder la sensación de profundidad en el inmaculado paisaje, privando de los puntos de referencia para la navegación, por otra parte, sumamente difícil en esos parajes donde la brújula pierde paulatinamente su eficacia, dada la proximidad del polo magnético. Sin embargo, la contrariedad sirvió de acicate a quienes deseaban con fervor contribuir con lo que estimaban su pequeño esfuerzo, al éxito de las expediciones aéreas y terrestres que con bravura sanmartiniana coronaron la empresa, elevando nuestro pabellón en los 90º Sur.
Los votos por ese retorno se comunicaron al coronel Leal, en mensaje del Jefe de la Fuerza Aérea de Tareas Antárticas (FATA), Comodoro Demierre, a la sazón a bordo del B-022, en momentos de abandonar nuestro continente blanco en demanda de Río Gallegos. Y elogiosa fue la respuesta del coronel, no dudando del éxito e invocando la protección de Dios, a pesar del primer fracaso.
La mañana de aquel 27 de octubre presagiaba continuidad en la espera; pasado el mediodía variaron las condiciones y en ese puñado de hombres alentaba la esperanza de concretar la misión. En las últimas horas de la tarde ya no cabía duda de la factibilidad del vuelo, porque los partes meteorológicos mostraban hora a hora la mejora, mientras los pronósticos, elaborados por un plantel de suboficiales, meteorólogos bajo la dirección del Licenciado Almejun, y con datos suministrados por otro grupo no menos excelente de operadores de comunicaciones, secundados por la receptora de facsimilado, eficazmente atendida por dos suboficiales, daban la certeza de ejecución de la operación, tal como se la había previsto.
Alrededor de las 20:00 horas entró en efervescencia la BAM Río Gallegos., los tripulantes del Avro Lincoln -1er. Teniente Jorge Francisco MARTÍNEZ, comandante de aeronave; 1er Teniente Mario ANDELIQUE, Primer Piloto; Teniente Héctor VAN DEN PANHUYSEN, piloto; Navegadores, Capitán Ramón Campos y 1er Teniente Eduardo R. SERVÁTICO; radiooperador Suboficial Mayor Héctor Francisco Cuello y mecánico Suboficial Principal Francisco J. PUIGDELLIBOL , serian acompañados esta vez por el Comandante Ervin R. Kern, del Estado Mayor de la FATA.
Todos comieron temprano, retirándose a descansar y el resto del personal afectado a la que se denominó Operación Socorro, proseguía con ahínco la tarea.
El Jefe de Contaduría e Intendencia de la FATA, Alférez RUSTICCINI, controlaba que nada faltara en las abundantes raciones para consumo a bordo.
Mas allá, el comandante SANSO, Jefe del EM de la FATA, recopilaba los datos necesarios para la ampliación del briefing; los suboficiales del grupo de mantenimiento del B-022, sin arredrarse por el frío o el viento, se dedicaban de lleno a los últimos toques al viejo coloso. AGÜERO, CEMINO, CARLONI, GODOY y MAYER, todos del Grupo Técnico 5, olvidaron la fatiga y no sabían del descanso, no dándose tregua en su afán porque todo saliera a la perfección; y querían dejar el avión - ¡ y vaya si lo dejaron! – como recién salido del horno, listo para escribir otra pagina de gloria en el historial de los poderosos cuatrimotores del continente helado.
¡VAMOS!
Eran las tres del 28 cuando se despertó a la tripulación. Con sus pintorescos atuendos, dieron cuenta de un suculento desayuno, en ambiente de fresca alegría, risas y emoción contenida, todo en singular conjunción. a las 03:30 horas hubo una breve reunión previa al vuelo – la principal había transcurrido el día anterior-, completándose los pormenores faltantes.
En ella se enteraron del pasaje de un frente de tormenta desplazándose hacia el Este; del desarrollo de las nubes que arrastraba y todo cuanto otro dato pudo obtenerse para confeccionar el pronostico.
Enseguida se trasladaron al avión, donde finiquitaron los aprestos de salida; tras la inspección prevuelo y de las raciones a consumir a bordo, embarcaron.
Comenzaron a rugir los motores, primero el 2, después el 3; seguidamente el 4 y, por ultimo, el 1. Escuchóse luego la fraseología de rutina para el carreteo, prueba de motores y ocupación de cabecera. Por fin llegó la autorización de despegue, y por los auriculares del intercomunicador se oyó la voz del Comandante de Aeronave: -¡Vamos!
A las 04:15 horas, exactamente, del día 28 de octubre de 1965 y conforme a lo dispuesto en la orden de operaciones, decolaba del aeropuerto de Río Gallegos, majestuoso e imponente, el Avro Lincoln B-022 con sus 37.500 kilogramos a cuestas.
La suerte estaba echada, comenzando uno de los vuelos más ambiciosos..... Eran las 04:28 hs cuando el operador de a bordo comunicaba la salida del área a la Torre de Vuelo, mientras la aeronave ascendía hasta los 3.000 metros para mantener nivel de crucero.
A las 04:34 hs cruzaban el Estrecho de Magallanes...
En la semioscuridad de la noche que empieza a ser vencida y desplazada por el día, observaron e informaron la exactitud de los pronósticos.
Hacia el Este, los negros y espesos nubarrones que se alejaban; al Oeste el titilar de las estrellas pugnando por asomarse...
Posición Ushuaia a 08:37 Z; 3.000 metros de nivel, estimando Cabo de Hornos a 09:01 Z; Gallegos 03:00 Z, sobre tope, viento de los 225º, 40 nudos, cambio....- se oyó decir al radiooperador cuando las manecillas del reloj marcaban las 05:40, pasando a continuación una situación meteorológica que, en rasgos generales, concordaba con los pronósticos.
A las 06:02 hs dejaban atrás el Continente Americano cruzando el Cabo de Hornos, y se internaba en los dominios del inquietante pasaje de Drake.
Las comunicaciones a través del éter eran constantes; LUL, pertenecientes a la Base Aérea Militar Río Gallegos, oficiaba de estación cabecera integrando la red con las estaciones de las bases Antárticas Matienzo y Belgrano, y como auxiliares las restantes de la Fuerza Aérea Argentina.
La posición cursada después de sobrevolar el Cabo de Hornos fue la identificada como punto C, en medio del pasaje Drake, a las 08:10, alcanzando luego la isla Melchior a las 09:28 hs.
El vuelo continua sin novedad registrándose el paso por la península Jackson a las 13:12Z, estimando llegar a la base General Belgrano a las 18:35 Z (15:35 horas local argentina). Consumidas algunas bebidas calientes, el misionero mecánico de a bordo abrió la sesión de sabrosos mates para deleite de la tripulación; un símbolo más de la criolla presencia del gaucho en los cielos antárticos.
El nivel de vuelo se mantenía en 3.000 metros, estudiados y corregidos por altura y temperatura, alcanzándose ya el punto indicado por las coordenadas 71º S 59º 40'W.
La temperatura a bordo, casi constante y alrededor de los 17º bajo cero; y sin embargo los tripulantes no parecían afectados, merced a los buenos y abrigados equipos y la adicción de la bebida caliente, siempre al alcance de quien la necesitara, descontando, por supuesto, los mentados mates...
A las 11:32 hs apareció otro motivo de satisfacción con el despegue de los pequeños Beaver que decolaron rumbo a la Base General Belgrano, desde la Base Aérea Teniente Matienzo una hora antes. Cerca del mediodía las condiciones del tiempo empezaron a variar, desmejorando a consecuencia del blanqueo que por momentos crecía en intensidad y obligaría a los dos pequeños aviones a retornar a su base, en espera de mejores condiciones.
El factor tiempo no fue óbice para que el observador tomara a su cargo la poderosa cocina eléctrica de a bordo, preparando el almuerzo con nutritivos elementos provistos por la intendencia y secundado por el mecánico, un perito en la materia. Entretanto, se tenia noticia de que a las 14:52 Z, desde Base Belgrano había despegado el TA-05, en apoyo de la patrulla terrestre polar que días antes se había puesto en marcha, para después retornar e interceptar al B-022, en condiciones meteorológicas muy buenas en esa zona.
MOTOR 1, REDUCIDO
El punto más austral alcanzado en el vuelo anterior, cabo Deacon, esta vez fue superado a las 15:45 Z, sin mayores novedades.
A bordo, todo marchaba normal, conforme al chequeo de cada tripulante.
Afuera, el blanqueo seguía como la principal preocupación y por momentos se intensificaba.
La temperatura descendió a 20º bajo cero, llevando a pensar si otra vez la mala suerte obligaría a regresar sin cumplir la misión.
Una consulta por radio con el TA-05 hizo renacer el optimismo, al comunicar que entre cabo Adams y Base Belgrano, prácticamente estaba claro e ilimitado, CAVU (Nota del autor: acrónimo de Ceiling and Visibility Unlimited, techo y visibilidad ilimitados).
Con ello se aseguraba el éxito de la primera etapa de la operación.
La coordenada de intersección del paralelo 75º 30'S con el meridiano 52º W se cruzó a las 16:23 horas y un ajuste en los cálculos de los navegadores arrojó una estima de llegada al objetivo para las 17:57 Z, faltando tan solo una hora y media para alcanzar la meta.
Frente a tan buenas perspectivas empezaron a circular calientes emparedados, de los que se daba cuenta a medida que la sección cocina los distribuya, deleitando paladares y reconfortando ánimos.
A partir de ese momento se logra enlace directo con el TA-05, que confirma el estado de la ruta, mientras sobrevolaba la patrulla polar, para ir al encuentro posteriormente del B-022.
La patrulla había alcanzado los 78º 40'S sobre el meridiano 57º W.
Cuando la sensación del triunfo ganaba a ese puñado de hombres, el veterano avión se estremeció cual viejo cóndor, incapaz de soportar tantas emociones.
Sin embargo, el espíritu no decayó a bordo, y se escucharon expresiones como:
- ¡El frío le hizo mal!...
- ¡Se resfrió el viejo!...
El caso era que el motor 1 trepidaba y la novedad se cursó de inmediato, tanto al Jefe de la FATA como a la Base Belgrano y al TA-05.
El apetito, que tan feroz se había presentado, los abandono, insatisfecho, y dio paso a la necesaria tranquilidad y serenidad requerida por la situación.
Sin inmutarse oyeron la voz serena y pausada del comandante de aeronave informando a su tripulación:
- El motor 1 está trepidando. Vamos a reducirlo. Si mejora, es posible que alcancemos la Base Matienzo para realizar la emergencia, conforme a lo previsto en la reunión previa al vuelo.
Caso contrario, haremos compañía a la dotación de General Belgrano ¿Alguna duda?...
El silencio a esta pregunta daba la respuesta.
La avezada tripulación conocía perfectamente el lugar que le correspondía en ese engranaje de precisión; no existían dudas y no era menester, entonces, ninguna aclaración.
Por el éter llegaban mensajes de aliento del TA-05 que volaba al encuentro del Lincoln, mientras piloto y mecánico reducían paulatinamente la potencia hasta un punto en que el motor dejo de trepidar.
Cuando ello ocurrió, mas de la mitad de potencia había desaparecido y prácticamente, ese motor solo operaba en molinete.
No obstante, las condiciones de vuelo podían considerarse normales y así se hizo saber, para tranquilidad de los camaradas pendientes de la situación.
El mensaje cursado al Jefe de la FATA expresaba: Motor 1 reducido: velocidad entre 270 y 280 kph se comporta bien.
Fue como una ola de alivio recorriendo el espacio para serenar los espíritus de aquella gente, de toda la familia aeronáutica, atenta al vuelo.
El momento de angustia quedaba atrás, aunque la tensión persistía.
Abajo, el mar de Weddell aparecía poblado de innumerables trozos de hielo de la más variada forma y tamaño, movidos por los fuertes vientos de la región.
El TA-05 había interceptado al B-022 y lo acompañó en la fase final de la primera parte del vuelo hasta avistar la ansiada meta.
El júbilo fue general; la misión, prácticamente, estaba cumplida. Dios había escuchado sus ruegos.
SOBRE GENERAL BELGRANO
Iniciaron el descenso hasta una altura adecuada para el lanzamiento de los bultos.
Después del pasaje previo de reconocimiento, el primer piloto, el piloto y el mecánico se dieron a la tarea de arrojarlos, soportando estoicamente el aire frío que a raudales entraban por la puerta de lanzamiento y a temperatura de 25ºC bajo cero.
El personal de aquella lejana base saludó a sus camaradas, con los brazos en alto, dando saltos, alborozados ante el imponente espectáculo que ofrecía el vuelo del poderoso cuatrimotor que desde su vientre dejaba caer con paracaídas y en caída libre, los materiales acondicionados en sus respectivos bultos, acompañados de diarios, revistas y correspondencia, siempre bienvenida en cualquier lugar de la tierra.
Pero el destino deparaba otra sorpresa: los bultos arrojados con paracaídas eran arrastrados por el viento hacia el mar.
Impotentes en tierra para alcanzarlos, dada la velocidad que llevaban, desde el avión y con rabia apenas contenida se seguía el inusitado espectáculo de los bultos deslizándose por el hielo y arrastrados por los paracaídas desplegados a todo viento.
La desazón fue enorme y mientras la gente se aprestaba a recuperar el material que había llegado a tierra en caída libre – digamos mejor, al hielo -, estudiando la mejor forma de rescatar el resto, el Avro Lincoln iniciaba el regreso con su tripulación desalentada por la mala jugada del viento.
El retorno comenzó sobre el pasaje de lanzamiento y no quedaba posibilidad de dar otra vuelta; convenía llegar sobre Río Gallegos con un margen de autonomía de dos horas, por cualquier eventualidad meteorológica sobre el lugar de destino.
Por otra parte, y en razón de la falta de plena potencia en el motor 1, debía alcanzarse la Base Matienzo con suficiente luminosidad, por si se hacia necesario un aterrizaje de emergencia.
La única alternativa se traducía en el regreso inmediato, y entonces con nuevo ascenso, pusieron proa hacia Matienzo.
Las coordenadas 73º S 50º 30'W; 70º S 55º 30'W y 67º S 58º 30'W fueron sucesivamente sobrepasadas a las 20:20Z; 21:29Z Y 22:31Z, respectivamente.
Alcanzaron la Base Matienzo a las 23:08Z, con nivel similar al mantenido a la ida, y al verificarse una vez más el estado general de los motores, sus instrumentos y visualmente, el chequeo indicó un normal funcionamiento.
Igual sucedía con el resto del equipo a bordo, significando que podía proseguirse la navegación hasta la base de operaciones, con llegada prevista a las 03:55Z del día siguiente.
Los cálculos precisos de consumo de combustible daban un remanente de seis horas y veinte minutos y todo presagiaba un final feliz.
Volvió a reinar optimismo en la incansable tripulación a la cual comenzaron a llegar mensajes de salutación y la confirmación de que en Belgrano todos los bultos se habían recuperado.
A LA VISTA DE RÍO GALLEGOS CON DOS MOTORES
Otro factor de alegría y seguridad vino a sumarse cuando se estableció comunicación con el BS-03 el trifibio Albatross que habiendo decolado de Río Gallegos, sobrevolaba estratégicamente el pasaje Drake, ya próximo al continente americano para prestar apoyo radioeléctrico mediante su equipo homing.
Dejaron atrás la isla Smith con las ultimas luces del día, a las 23:53Z; el punto C a las 01:00 Z, cruzando el Cabo de Hornos a las 02:24Z, Ushuaia a las 02:40Z, estimando alcanzar Río Grande a las 02:59Z.
Aquí y sobre el filo de la medianoche, el vetusto avión reservaba una sorpresa más.
Una voz dijo:
- ¡Oh!... ¡El motor 3 no funciona mas! –haciendo referencia al chorro de fuego de los escapes, bien nítidos en la noche.
- ¡Se planto el tres! – exclamo el piloto casi al unísono.
De inmediato fue puesto en bandera y alertadas una vez más las estaciones terrestres cuando apenas faltaban una hora para arribar a Río Gallegos.
El avión se mantenía bien, pese a todo y como una liviana paloma, aunque con unas plumas de menos en sus alas.
Otra vez la entrenada tripulación se mostró tranquila y serena y con acierto continuo el vuelo a 3.000 metros hasta llegar a destino e iniciar el descenso.
Nuevamente el Estrecho de Magallanes con sus bocas de fuego en la ribera norte; mas allá observamos gozosos el resplandor de la ciudad galleguina que paulatinamente parecía ensancharse en el horizonte.
A las 03:29Z, entraron al área de la Torre de Control de Río Gallegos y se hacían cada vez más nítidas las luces y las calles de la capital Santacruceña.
Por fin, también se distinguió la pista y la Base toda, sobre cuya vertical llegaron a los cuarenta minutos del día 29 de octubre de 1965.
Con la satisfacción propia de la certeza del retorno empezó el descenso lento.
Una... dos vueltas... cada vez mas bajo.... ¡Quinientos metros!... recta inicial... básica... final!. Exactamente a las 00:52 hora local, con el motor 3 en bandera y el 1 sin potencia, al cabo de 20 horas y 37 minutos de vuelo, el viejo pero imbatible Avro Lincoln B-022, magistralmente guiado por una tripulación de las que está acostumbrada a tener la Fuerza Aérea Argentina, se asentaba con impecable aterrizaje sobre la extensa pista asfaltada.
Pensaba que era más añeja Morruino AFB
Pensar que estuvo sólo 12 años activa como tal, con los Mirage III.
Hasta ahora que ahí vienen los Kfir y después los F-18
me262
Colaborador
Paso y quiero...
Saludos.
Son los diferentes pasos que hay que dar, ambos son buenos
Salvo la operacion del B-022 y otros Avro Lincoln en la Antartida integrando la FATA,creo que las operacioness aereas de mayor duracion sin aterrizaje de escala tecnica,fueron llevadas a cabo por el SARM Hercules C-130.
1.El 5 de diciembre de 1973 a las 06:56 (L) despega de la Base Marambio empleando JATOS el TC-66 con destino a Canberra -Australia,sobrevuela el Polo Sur Geografico y arriba a Canberra el dia 06 de diciembre a las 03:46 Hora GMT,luego de recorrer 8893 km y volar 17:55 horas de vuelo.
2.El 12 de diciembre de 1993 ,los C-130 matricula TC-66 y TC-69 efectuan lanzamiento de 9 contenedores (6.050 kg) sobre la costa Leopoldo en las coordenadas 77°30´SUR /34° 20´OESTE en apoyo a la expedicion antartica de Noruega,y posterior lanzamiento de carga en el regreso en la Base Belgrano.
Total de horas de vuelo: 12 :20 horas de vuelo
Última edición:
Por qué la gran mayoría de la sociedad no está al tanto de éstas anécdotas importantes y si conoce bobadas de reggatonistas extranjeros?
Siempre que veo ésta foto me gusta y a la vez pienso en que está todo perdido como país
/arc-anglerfish-arc2-prod-infobae.s3.amazonaws.com/public/KHGN4RXJ35CP5O3VQ5OGP4XOEU.jpg)
Como VIII Brigada Aerea,.....ya que la Base Aerea Mariano Moreno data de 1951,primero se llamó Base Oficial Aerea de Aviacion Civil (BOAC) y su mision era entrenar a la Reserva de Pilotos Militares de la Fuerza Aerea Argentina,para ello contaba con B-45 Mentor y otros entrenadores.
Pico,pala,barreta y mucha carretilla....no habia otras herramientas.Siempre que veo ésta foto me gusta y a la vez pienso en que está todo perdido como país
Ah ya me parecía
Porque desde la dirigencia se trató siempre de ocultar los logros realizados por gente que no pertenece a la política ya que eso demuestra por contraste lo poca cosa que son nuestros líderes.
Saludos.
Flavio.
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