Por eso hablaba en potencial. La pregunta es si hoy en día el Kfir sigue siendo una opción conveniente o ya no deberia estar en la lista.
Saludos
Rumores y discusión sobre el próximo multirrol que no fue para la FAA
- Tema iniciado Cocker
- Fecha de inicio
Saludos
Si cuesta barato
Si viene con EL-2052
Si las células dieran una cantidad interesante de horas (>3000)
Si lo sigue sosteniendo IAI
Si le ponen un motor GE-F414 y no se dispara en el precio
Habria que compararlo.... pero mal no suena
me262
Colaborador
Estimado usted pasa de un motor de 80 KN a otro de 100 KN y IAI no está homologada para hacerlo y para eso tiene que instalarle FBW, sino lo dobla como un sacacorchos.
Todo eso sale toneladas de plata y IAI se lo ofreció a Colombia en el marco de un contrato por 4.000 mil millones de dólares.
Por esa plata le ponen un F-22 adentro con Katy Perry de piloto...
Saludos.
Donde salió eso?
No se te fue un 0?
Para mí si debería quedar fuera, porque es un producto "capitalista patriacal".
Por otro lado, no entiendo por qué sigue activo este tópico, cuando las desde comienzo de este año ya está la solución al problema del "caza" en la FAA. Independientemente que la palabra "caza" sea totalmente condicionante y machirula, quién puede definir qué es un "caza" y qué no.
Quién es el "machista patriacal" que dice que les Pampes no pueden autopercebirse como un SU-35. Entonces no hay más que discutir, gracias a las leyes de género y de lo políticamente correcto, la Argentina si cuenta con un caza de quinta generación.
Y no se discute más "machirulos"
Última edición:
Caballeros, bién sé que puedo parecer presuntuoso, pero he estado investigando estos temas durante décadas antes de que hubiese Internet, y creo que he aprendido algunas cosas. Una de las más importantes es la importancia del motor elegido aún en la fase del diseñar un avión, en este caso, un caza. No soy ingeniero, pero tengo acceso a quién lo es (incluso mi hija) y puedo hacer preguntas como esas. Para no hacer este posteo demasiado largo, pongo apenas alguns observaciones:
1 - Cazas de las generaciones "no FBW": el caso de Israel - cási en los años 60, los francos les vendieran algunas docenas de Dassault Super Mistére de segunda mano; no contentos con su rendimiento, después de pasaren a operar Skyhawk y sabiendo que todavía tenían muchas horas de vuelo por delante, decidió cambiar el SNECMA 101 grande, pesado y "borracho" por el J-52 de P&W, más pequeño, liviano y económico (y más potente, el 101 ni con post-combustor alcanzaba las 9.300 lbs del 52), lo llamaran Sa’ar y de caza se fué a avión de ataque. Lo que dijo lo leí en un libro sobre la Guerra de Yom KJKippur, aún en los comienzos de los ochenta, y hablo de memória, lo tomé prestado de la biblioteca de la escuela donde estaba terminando la secundaria y no recurdo ni su nombre ni del autor, apenas que era piloto.
Aún así, recuerdo perfectamente lo que fué dicho sobre toda la enormidad del trabajo y los costos para hacer el cambio; hubo modificaciones internas y externas para reequilibrar el centro de gravedad y adaptar la toma de aire, tuberías, cableado, puntos de fijación del motor y accesorios y más, mucho más (incluso los "relojitos" del piloto tuvieron que ser recalibrados o incluso cambiados). El autor concluye esta parte del libro diciendo que la única justificación para todo esto era el constante estado de pre-guerra, en el que todo lo que volasse era necesario y, si podía mejorarse, valía la pena. También tengamos en cuenta que los Super Mistere se usaron en Yom Kippur como aviones de ataque, no como cazas, y destruyeron casi 200 tanques.
Además, los Mirages que recibieron J79 en lugar de su ineficiente Atar 9C también dieron mucho trabajo y grandes costos, pero allanando el camino para el desarrollo de su más ilustre sucesor israelí, el Kfir. Como curiosidad, quiero mencionar que los mismos israelíes propusieron hacer algo similar a sus Phantoms, es decir, intercambiar J-79 por el mucho mejor F-404. Entonces, Estados Unidos lo negó, alegando que "mataría" al F / A-18 y tal vez incluso al F-16 en la OTAN, ya que varios países usaban F-4 y los Yankees buscaban vender los cazas supramencionados como reemplazo.
2 - Cazas de las geraciones FBW: todo es aún más complicado, ya que el motor y su FADEC tienen que "charlar" con los sistemas electrónicos a bordo, y si no "hablan" el mismo "idioma", tendrás grandes problemas*. Por supuesto, si el país que vende o dona el equipo tiene grandes intere$e$ en tu país, puede pagar los enormes costos con su propio presupuesto y entregárte a un costo atractivo, simbólico o incluso cero**. Pero luego incurre en uno de los dichos más antiguos del capitalismo, que es "te doy un cigarro hoy, en la certeza de que me darás una caja llena mañana".
* - Si se desea instalar un motor FADEC en un avión sin FBW, debese hacer un bypass entre él y la cabina del piloto o, en aviones como el Mirage F1 y el propio Kfir, que mismo sin FBW, tienen FMS digital, hasta él. Pero aún así si debe concocer en detalles tanto el software del FADEC cuánto lo del FMS para que puedan "charlar" entre si y ahí tenemos otro problema: ¿qué pasa si el fabricante de uno de los dos sistemas no quiere compartir? Mismo que estea de acuerdo, la guita no será poca.
** - Los rusos - tal vez los chinos también, ahí ya no sé - suelen hacer cosas así; ya los israelís, que yo sepa, es plata en la mano o nada.
PS.: escribí este texto bastante largo, quizás tedioso, solo para ilustrar que no es nada simple tomar un avión diseñado alrededor de un motor y poner otro completamente diferente; puede hacerse pero cuesta muchísima plata, no solo por la tag price del motor sino por la gran cantidad de modificaciones*** y pruebas que deben ser hechas hasta que esté operativo.
*** - Basta mirar la cantidad de modificaciones que tuvieron que hacerse en cazas como Hornet y Gripen para pasar del F-404 al F-414; lo más fácil de notar es que se hicieron más grandes, pesados y experimentaron cambios aerodinámicos importantes, especialmente en las tomas de aire y hasta en las alas, lo qué es muy fácil de notar al comparar un F/A-18C y un F-18E.
Renuevo mis disculpas, no quiero pasarme por experto ni nada, solo compartír algunas cosas que creo que aprendí en unos 40 y pocos años de lecturas, pesqupísas y discusiones (fui infectado con el "virus de la aviación de combate" a la edad de unos 13 años, hoy tengo 57). Así, no consideren que estoy diciendo La Suprema Verdad, apenas intento ayudar a entender que no es tán simple así, cazas no són legos, p ej la simple colocacíon de canards fijos en Mirage III custó muchas horas de pesquisas y estudios, después pruebas em túnel aerodinámico (primero maquetas, después el proprio avión), después ensayos en vuelo, después homologación y nada de esto fué gratis...
1 - Cazas de las generaciones "no FBW": el caso de Israel - cási en los años 60, los francos les vendieran algunas docenas de Dassault Super Mistére de segunda mano; no contentos con su rendimiento, después de pasaren a operar Skyhawk y sabiendo que todavía tenían muchas horas de vuelo por delante, decidió cambiar el SNECMA 101 grande, pesado y "borracho" por el J-52 de P&W, más pequeño, liviano y económico (y más potente, el 101 ni con post-combustor alcanzaba las 9.300 lbs del 52), lo llamaran Sa’ar y de caza se fué a avión de ataque. Lo que dijo lo leí en un libro sobre la Guerra de Yom KJKippur, aún en los comienzos de los ochenta, y hablo de memória, lo tomé prestado de la biblioteca de la escuela donde estaba terminando la secundaria y no recurdo ni su nombre ni del autor, apenas que era piloto.
Aún así, recuerdo perfectamente lo que fué dicho sobre toda la enormidad del trabajo y los costos para hacer el cambio; hubo modificaciones internas y externas para reequilibrar el centro de gravedad y adaptar la toma de aire, tuberías, cableado, puntos de fijación del motor y accesorios y más, mucho más (incluso los "relojitos" del piloto tuvieron que ser recalibrados o incluso cambiados). El autor concluye esta parte del libro diciendo que la única justificación para todo esto era el constante estado de pre-guerra, en el que todo lo que volasse era necesario y, si podía mejorarse, valía la pena. También tengamos en cuenta que los Super Mistere se usaron en Yom Kippur como aviones de ataque, no como cazas, y destruyeron casi 200 tanques.
Además, los Mirages que recibieron J79 en lugar de su ineficiente Atar 9C también dieron mucho trabajo y grandes costos, pero allanando el camino para el desarrollo de su más ilustre sucesor israelí, el Kfir. Como curiosidad, quiero mencionar que los mismos israelíes propusieron hacer algo similar a sus Phantoms, es decir, intercambiar J-79 por el mucho mejor F-404. Entonces, Estados Unidos lo negó, alegando que "mataría" al F / A-18 y tal vez incluso al F-16 en la OTAN, ya que varios países usaban F-4 y los Yankees buscaban vender los cazas supramencionados como reemplazo.
2 - Cazas de las geraciones FBW: todo es aún más complicado, ya que el motor y su FADEC tienen que "charlar" con los sistemas electrónicos a bordo, y si no "hablan" el mismo "idioma", tendrás grandes problemas*. Por supuesto, si el país que vende o dona el equipo tiene grandes intere$e$ en tu país, puede pagar los enormes costos con su propio presupuesto y entregárte a un costo atractivo, simbólico o incluso cero**. Pero luego incurre en uno de los dichos más antiguos del capitalismo, que es "te doy un cigarro hoy, en la certeza de que me darás una caja llena mañana".
* - Si se desea instalar un motor FADEC en un avión sin FBW, debese hacer un bypass entre él y la cabina del piloto o, en aviones como el Mirage F1 y el propio Kfir, que mismo sin FBW, tienen FMS digital, hasta él. Pero aún así si debe concocer en detalles tanto el software del FADEC cuánto lo del FMS para que puedan "charlar" entre si y ahí tenemos otro problema: ¿qué pasa si el fabricante de uno de los dos sistemas no quiere compartir? Mismo que estea de acuerdo, la guita no será poca.
** - Los rusos - tal vez los chinos también, ahí ya no sé - suelen hacer cosas así; ya los israelís, que yo sepa, es plata en la mano o nada.
PS.: escribí este texto bastante largo, quizás tedioso, solo para ilustrar que no es nada simple tomar un avión diseñado alrededor de un motor y poner otro completamente diferente; puede hacerse pero cuesta muchísima plata, no solo por la tag price del motor sino por la gran cantidad de modificaciones*** y pruebas que deben ser hechas hasta que esté operativo.
*** - Basta mirar la cantidad de modificaciones que tuvieron que hacerse en cazas como Hornet y Gripen para pasar del F-404 al F-414; lo más fácil de notar es que se hicieron más grandes, pesados y experimentaron cambios aerodinámicos importantes, especialmente en las tomas de aire y hasta en las alas, lo qué es muy fácil de notar al comparar un F/A-18C y un F-18E.
Renuevo mis disculpas, no quiero pasarme por experto ni nada, solo compartír algunas cosas que creo que aprendí en unos 40 y pocos años de lecturas, pesqupísas y discusiones (fui infectado con el "virus de la aviación de combate" a la edad de unos 13 años, hoy tengo 57). Así, no consideren que estoy diciendo La Suprema Verdad, apenas intento ayudar a entender que no es tán simple así, cazas no són legos, p ej la simple colocacíon de canards fijos en Mirage III custó muchas horas de pesquisas y estudios, después pruebas em túnel aerodinámico (primero maquetas, después el proprio avión), después ensayos en vuelo, después homologación y nada de esto fué gratis...
Tu avatar no es compatible con los que ahí vienen.
Pero y usted, Don Finback, ¿nos va a negar su opinión? El viejito israelí de corazón nuevo y mucha Viagra debe ser tán bueno en "las tareas" cuanto un muchacho joven, ¿o no?
Última edición:
que
que mientras haya lengua y dedo no hay viejo al ped.. a no perdon,que el kfir va como piña eso dijo
saludos
No se lo vendieron a nadie y aun dudo si lo venden para exportar y ahi deberíamos ver que hay que modificare para adaptarlos a los normas de la FAA
Saludos
que mientras haya lengua y dedo no hay viejo al ped.. a no perdon,que el kfir va como piña eso dijo
Me reí alto aquí, en português es cási lo mismo,
"enquanto eu tiver um dedo e língua
não me vou morrer à míngua"
Ya decía el viejo Gaúcho.
Una buena opción para reequipar los escuadrones de combate de la FAA es ir por:
- 14 KAI FA-50 con radar AESA (Grifo E o ELTA 2052) y cockpit de última generación con large display para la V Brigada Aérea, mientras se mantienen los A-4AR unos años (baja en 2023), hasta que entren en servicio, 14 unidades iniciales como las ofrecidas y 22 unidades a construir o montar en FADEA a mediano plazo. (2021 en adelante con entrada en servicio de los primeros a fines de 2023).
- 14 SAAB JAS-39C/D Gripen MS20 con radar AESA (con entrega en 18 a 24 meses de la firma de contrato según SAAB) para la VI Brigada Aérea esto en conjunción con 2 AEW ERIEYE-ER (Global EYE, SAAB 2000 o EMB-145, inclusive los SAAB 340) darían un enorme potencial a la FAA. El alcance del ERIYE ER con tecnología GaN ronda los casi 800km)
- 24 EMBRAER JAS-39E/F Gripen NG para la VI Brigada Aérea después de 2025-27.
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