Por Gonzalo Sebastián Rengel para www.zona-militar.com
Ilustraciones digitales de Alejandro Klichowski.
En mayo de 1975 el Vicecomodoro Ing. Hector E. Ruiz, jefe del departamento de ingeniería de la Fábrica Militar de Aviones (FMA) del Área Material Córdoba (AMC), presenta a la Fuerza Aérea Argentina (FAA) el proyecto IA-60, un jet de entrenamiento avanzado y ataque ligero con el que se pretendía reemplazar a los Morane Saulnier MS.760 Paris en primera instancia, y complementar y/o reemplazar a los A-4B/C Skyhawk de la FAA en una segunda etapa. Para el año 1976 el IIAE ya había congelado la configuración aerodinámica del IA-60.
Sin embargo, un informe interno independiente de la FMA de septiembre de 1976 listaba las falencias y deficiencias para encarar ese proyecto y la insuficiente cantidad de personal especializado disponible para poder cumplir con los tiempos de diseño planificados. Había capacidades o experiencia de diseño en ciertas áreas que no se tenían y había otras que se habían desarrollado para el programa I.Ae.33 Pulqui II pero que para 1970 se habían perdido, debido a la falta de continuidad en el desarrollo de jets de combate avanzados. El IA-60 entraría en un limbo y no avanzaría mas allá de los ensayos en túnel de viento y estudios teóricos, siendo el último avión en el que colaboraría el Dr Reimar Horten, de manera externa y ante consultas especificas relativas al diseño del ala por parte de los ingenieros del AMC.
Finalmente, la FAA emitió en 1979 una Directiva de Desarrollo solicitando a la FMA que junto con una empresa extranjera con experiencia en el rubro, que finalmente sería Dornier, se diseñe y construya un entrenador avanzado con capacidad secundaria de ataque, que poco tiempo después se convertiría en el programa IA-63 Pampa.
El segundo intento para obtener un sustituto para el A-4B/C, más acuciante luego del conflicto de Malvinas en1982, llega con el lanzamiento del programa internacional AMX. Hubo intenciones de FAA, a través de la FMA, de participar en ese proyecto, e incluso se discutió una eventual participación industrial en la fabricación del AMX por parte de la FMA, pero no se avanzo más allá de las conversiones iniciales debido a que el motor que lo propulsaba era el turbofan de origen británico Rolls-Royce Spey 807, causa por la cual Inglaterra veto la venta de ese motor a la República Argentina y cerró la puerta a cualquier intención de participar en el proyecto o adquirir directamente el AMX.
Es dentro de este contexto que en octubre de 1984, desde el AMC se presento a la FAA el diseño conceptual de una aeronave de ataque y apoyo táctico denominada “Avión de Ataque Avanzado” designada como IA-68.
El IA-68 estaba evidentemente influenciado por el cazabombardero AMX ítalo brasilero, que comenzó a desarrollarse en 1978 y había volado por primera vez el 15 de mayo de 1984, y sus dimensiones geométricas y configuración aerodinámica eran similares.
Los ingenieros de la FMA consideraba que el IA-68 era el paso lógico a seguir luego del desarrollo del IA-63 Pampa, programa con el cual gracias a la asistencia de Dornier se había logrado obtener capacidades de diseño, ensayos y tecnología de producción que no se tenían cuando se encaro el proyecto IA-60. El punto de comparación para el IA-68 era el A-4 Skyhawk, aunque se consideraba que el IA-68 iba a ser superior desde el punto de vista aerodinámico, estructural, propulsivo y de aviónica, ya que iba a aplicarse en su diseño lo mejor del “estado del arte” de la tecnología aeronáutica de la década de 1980.
El IA-68 presentaba una configuración de ala alta en flecha – con un ángulo de 36° en el borde de ataque alar – dotada con raíles lanzamisiles en las punteras alares, cuatro soportes sub-alares y un único soporte ventral. Estaba dotado de un único empenaje vertical de gran tamaño y los empenajes horizontales ubicados en la cola del fuselaje eran de implantación media,. La cabina era articulada hacia atrás, del tipo burbuja y con un amplio campo de visión. Al igual que el AMX, el IA-68 era monomotor, pero en el punto en el que ambas aeronaves se diferenciaban era las tomas de aire semicirculares, que se ubicaban en la zona inferior de los laterales del fuselaje del IA-68, mientras que en el AMX las tomas de aire eran de implantación alta.
El motor propuesto era el turbofan sin postcombustión General Electric GE F-404-100D de 4.840 Kg de empuje, el que se consideraba adecuado ya que el IA-68 iba a ser subsónico con capacidad de superar Mach 1 en picado. El GE F-404-100D era la primera opción y ya se había iniciado las conversaciones con General Electric y la Agregaduría Aeronáutica en EEUU para obtener la licencia de exportación de Departamento de Estado Norteamericano. Como alternativa se proponía al motor Turbo-Union RB199 de 4.300 Kg de empuje, el mismo que equipaba a las diferentes variantes del Panavia Tornado. No déjà de ser curiosa la elección de este ultimo motor, ya que era altamente improbable que Gran Bretaña hubiera aprobado el uso del mismo en un avión de combate argentino a pocos años de la finalización del conflicto de Malvinas.
La misión primaria del IA-68 era el ataque a blancos fijos fuertemente protegidos como ser aeródromos, puertos, barcos (considerados cuasi estacionarios), etc. La misión secundaria era el ataque a blancos terrestres móviles (incluidos helicópteros). Si bien no se descuidaba la capacidad aire-aire, la misión primaria era el ataque a superficie. En la documentación técnica relativa al IA-68 no se menciona la instalación de un radar multimodo, pero no es descabellado pensar que se podría haber instalado uno en la nariz si el proyecto avanzaba hasta la producción en serie.
Como dato curioso respecto a esto último, en el libro “Fábrica Militar de Aviones, Crónicas y Testimonios” de Angel Cesar Arreguez aparecen las tres vistas y un cutaway del IA-68 dotado con una proa alargada y un radar de control de tiro en la nariz del mismo. Sin embargo en dicho libro aparece con la denominación de IA-63 Avanzado de Ataque Intermedio. En las imágenes se consigna que es un proyecto de 1989, pero no hay mas información al respecto que la denominación del avión.
El cambio de denominación podría haberse debido a que se esperaba asignar la denominación de "IA-68" al ATL, que para 1986 estaba llegando a su fin teórico y debía pasarse a la concreción practica, con el primer vuelo del prototipo a fines de la década del 80. Esto era común en la FMA, por ejemplo en la Revista Nacional de Aeronáutica de 1962, se presentaba el proyecto de transporte birreactor ejecutivo presurizado denominado FMA IA-50 , el cual finalmente no prospero. Luego la designación IA-50 paso al Guaraní II. También estuvo el birreactor jet de transporte comercial/ejecutivo FMA IA-59 propuesto por Reimar Horten a fines de los 60, la cual luego paso a ser usada en un blanco aéreo radiocontrolado desarrollado por la FMA.
EL FMA IA-50 de 1962, un transporte birreactor ejecutivo presurizado, luego esa designación paso al Guarani II. El Texto y las Imágenes pertenecen a la Revista Nacional de Aeronáutica de 1962
Lo cierto es que el proyecto tuvo muchas denominaciones a lo largo de su historia. En algunos documentos iniciales sale como IA-63 Pampa Fase 5, con una remotorización del entrenador estándar IA-63 Pampa incluida en el documento descriptivo, en otras a partir de 1984 como "Avión de Ataque Avanzado IA-68" y finalmente como "IA-63 Avanzado de Ataque Intermedio" en los planos y documentos de 1989.
Es posible que el IA-68 haya seguido dando vueltas en los tableros de diseño de la FMA hasta el año 1989, aunque sin apoyo oficial y mas como un ejercicio de diseño, y que los implicados en el proyecto tenían planificado que supuso que la versión de serie estuviera dotada de un radar de control de tiro.
Por desgracia, parece ser que este prometedor proyecto no avanzo mas allá de la propuesta inicial. Por esa época el AMC se encontraba inmersa en el programa IA-63 Pampa con asistencia de Dornier, mientras arrancaban con el ATL (avión de transporte liviano) también con asistencia de Dornier, además del proyecto Condor II encarado en secreto por la FAA, también con asistencia de la en ese entonces Alemania Occidental.
Curiosamente, la denominación IA-68, sería reasignada al transporte ATL, el cual también terminaría siendo cancelado a favor del proyecto binacional Embraer / FMA CBA-123 Vector, que llego a volar como prototipo pero que tampoco entro en producción.
Curiosamente, en la revista Aeroespacio Nro 435 de Septiembre – Octubre de 1983, aparece una nota sobre un proyecto de Dornier titulado “Futuro Avión de Combate” – cuya configuración y tres vistas seria otro de los tantos proyectos presentados luego en la web como SAIA 90 – donde se presentaban en la página 46 y 47 dos gráficos comparativos de prestaciones , donde se comparaban la velocidad de giro vs Mach del caza de Dornier con el IA-63 Pampa y un tercer avión cuya configuración es muy similar a la del cazabombardero IA-68, por lo cual no sería descabellado afirmar que los primeros estudios arrancan ese mismo año.
Mucho se ha hablado a lo largo de los años del mítico caza de cuarta generación FMA SAIA-90, que iba a ser diseñado y producido por el AMC para la FAA, el cual nunca paso de ser un deseo a largo plazo. De hecho todas las ilustraciones que circulan del SAIA-90 son en realidad las propuestas de Dornier para distintos programas alemanes y europeos que buscaban obtener un caza de cuarta generación, esfuerzos que terminarían confluyendo con el tiempo para dar lugar al caza europeo Eurofighter Typhoon.
Como corolario, esta propuesta por el Avión de Ataque Avanzado IA-68 de diseño nacional, era quizás más acorde a las capacidades de nuestro país y si hubiera seguido adelante podría haberse convertido en el genuino SAIA-90.
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS
Dimensiones: Longitud total 12,920 m; envergadura 9,00 m; altura total 4,70 m; superficie alar 20,95 m2.
Flecha Alar: flecha en borde de ataque 36,3°; flecha al 25% de la cuerda30°; flecha en borde de fuga 19°; diedro -4°;
Pesos: vacío 4.500 Kg; normal al despegue 5.340 Kg; máximo al despegue 9.650 Kg; carga alar máxima 460 Kg/m2; combustible interno 2.120 Kg, combustible externo 750 Kg.
Planta motriz: Un turbofan General Electric GE 404 de 4814 Kg de empuje en seco; coeficiente empuje/peso de 0,449. Planta motriz alternativa un turbofan Turbo Union RB.199 de 4.3000 Kg.
Prestaciones: velocidad máxima 1.093 Km/h; velocidad de penetración 926 Km/h; Mach máximo 0,95 a 9.144 m de altura constante, Mach máximo en picada 1.2; Mach de crucero 0.82; velocidad ascensional 80 m/seg; techo de servicio 15.000 m; distancia de despegue 915 m; distancia de aterrizaje 1.100 m; alcance máximo en ferry con combustible externo 2.778 Km; radio de acción 1020 Km.
Carga bélica: 4.000 Kg de carga bélica en cuatro soportes subalares y uno ventral más raíles lanzamisiles en punteras alares. El armamento incluye hasta 8 bombas Mk-82 de 227 Kg (500 libras), misiles aire-aire de corto alcance, contenedores de cohetes aire-superficie, misiles aire-superficie y dispensadores de munición. El armamento fijo incluía dos cañones de 30 mm con 150/200 proyectiles por arma
El plano a tres vistas original del IA-68.
PERFILES DE MISIÓN
Interdicción HI-LO-LO-HI
Radio de Acción 500 MN / 926 Km
– Vuelo hasta el blanco
1ra fase (HI: 30.000 ft / 9.144 m)
2da Fase (LO: Nivel del Mar) 150 MN / 277.8 Km
– Vuelo hasta el blanco
1ra fase (HI: 30.000 ft / 9.144 m)
2da Fase (LO: Nivel del Mar) 150 MN / 277.8 Km
Tiempo de Combate: 2.5 minutos a máximo empuje.
Velocidad de penetración y de lanzamiento de cargas externas: más de 500 Kt / 926 Km/h
Configuración táctica: No menos de 6 bombas Mk-82 de 500 Libras, 2 misiles aire-aire de corto alcance, 2 cañones internos de 30 mm con 150/200 proyectiles c/u.
Interdicción LO-LO
Radio de Acción 300 MN / 555,6 Km
Toda la misión a Nivel del Mar
Tiempo de Combate: 2.5 minutos a máximo empuje.
Velocidad de penetración y de lanzamiento de cargas externas: más de 500 Kt / 926 Km/h
Configuración táctica: La misma que en misión de Interdicción HI-LO-LO-HI
Apoyo Aéreo HI-LO-HI
Radio de Acción 400 MN / 740,8 Km
– Vuelo hasta el blanco y retorno (HI: 30.000 ft / 9.144 m).
– Combat Air Patrol (CAP) en la zona del blanco: 20 minutos a nivel del mar.
– Tiempo de Combate: 2.5 minutos a máximo empuje.
Configuración táctica: 2 dispensadores de submunición o 4 misiles aire – superficie, 2 misiles aire-aire de corto alcance, 2 cañones internos de 30 mm con 150/200 proyectiles c/u.
FUENTES:
AVIÓN DE ATAQUE AVANZADO (AAA) – ETAPA DISEÑO CONCEPTUAL
EL FMA IA-60
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