RELATA:Vcom (R) ALDO ESCUDERO( NAVEGADOR MILITAR):
La idea del bombardeo nocturno, nació la tarde del 25 de mayo, en Trelew, en una reunión mantenida entre el Brigadier Eugenio Gutiérrez –Jefe de la II Brigada Aérea-, el My Vivas, y quién escribe.
Se discutió la posibilidad de la utilización del CNBR en una misión, sorpresa, por un la-do, con menores posibilidades de detección por las defensas Inglesas.
Estos, suponían que la FAA no contaba con medios que permitieran un ataque en esas condiciones y nosotros pensamos que era factible.
Tenía la desventaja que nunca lo habíamos practicado; una formación bien cerrada, nocturna con todas las luces apagadas; pero también creíamos que nuestras tripulaciones estaban dispuestas a dar el 101% de sus capacidades.
Así acordado, el Brigadier Gutiérrez se comprometió a llevar la iniciativa a la FAS (Fuerza Aérea Sur) y que esperáramos a ver si recibíamos la resolución de la misma.
2. La primera Misión
Aprobado por la FAS, nos llegó a Trelew, el 26 de mayo la orden fragmentaria Nº 1240 que ordenaba un ataque nocturno por dos MK 62, armados con cuatro bombas de 500 kgs, c/u, de trayectoria retardad –paracaídas-, desde la BAM Río Gallegos., en la madrugada del día 27.
El Objetivo Material. Atacar las instalaciones del enemigo en la playa de San Carlos, retaguardia, en ese momento, de las fuerzas que asediaban a D-GG (Darwin-Pradera del Ganso (Pradera del Ganso (Pradera del Ganso (Goose Green)))), donde tenía su asiento nuestra BAM Cóndor.
Para su cumplimiento, el Jefe de Escuadrón designó a los siguientes tripulantes:
My Ramón Vivas
My Aldo Escudero
Cap Juan Carlos Freijo
Cap Emilio Marín
3. La ejecución
Al atardecer del día 26, tres MK 62, uno de reserva, partieron desde Trelew con destino a la BAM Río Gallegos, previo a ello, ya había desplegado el personal de mantenimiento, armamento y primera línea
Un interrogante: si entre las dos tripulaciones se encontraba el Jefe de Escuadrón, ¿por qué la misión está reconocida como llevada a cabo con el indicativo ODIN, que era el que pertenecía al Cap Freijo?, o puesto en forma mas directa: ¿por qué fue el Cap Freijo como guía y no el My Vivas?
La historia es la siguiente, ¿lo previsto?: guía el My Vivas; numeral el Cap Freijo.
Aquí cabe recordar que para la guerra, el Escuadrón se terminó de formar con muchos tripulantes que no revistaban, a principios de 1982, en la II Brigada Aérea. Fueron anexados, para el evento, desde sus unidades de origen. Algunos habíamos dejado Paraná en 1981, mi caso, otros, en 1980, incluso en 1979. Hubo que readaptarlos rápidamente al sistema. Este fue el caso del Cap Freijo.
Así las cosas, estábamos en la reunión previa al vuelo, cuando el Cap Freijo le expuso a Vivas, con toda la humildad y nobleza que lo caracterizaba, que él quería hacer la misión, pero que no se encontraba en condiciones de formarle en condiciones nocturnas y con las luces apagadas. También le acotó, que si iba de guía y el My le formaba, todo se solucionaba.
Vivas no dudó, aprobó el temperamento. Es más, me preguntó si quería seguir como navegador del avión guía. Le contesté, sin dudar, que mantuviéramos las tripulaciones, que el Cap Marín estaba en perfectas condiciones de ser el navegador guía.
Aquí va otra consideración, nunca escrita hasta ahora: a esa altura de los acontecimientos, era el tripulante que más horas de vuelo tenía en el sistema; desde los vuelos de traslado de Inglaterra al país; y nunca habíamos practicado una formación nocturna, sin luces con ataque nocturno de baja cota, ni de alta tampoco. Pero estábamos en guerra y ¡¡había que dar el todo por el todo!!
Así fue como esa misión salió con el indicativo Odín y llegó a feliz término.
Todavía recuerdo, durante la reunión previa, la diligente actuación del querido “negrito” 1er Ten Bredeston, nuestro tercer piloto, rondando a nuestro alrededor, ayudando en todo lo posible, inclusive alcanzando el último cafecito.
Como dato anecdótico, cuando todo quedó listo y llegó el momento de dirigirnos a los aviones, a llegar a la salida de la BAM, estaba esperándonos el Jefe de Operaciones, Vcom Velasco, para despedirnos, deseándonos suerte a “su manera”, un patadón en el trasero, seguido de un gran abrazo.
La llegada a la primera línea, merece una consideración muy especial, que nada tiene que ver con este relato, pero si lo tiene con la condición de veteranos. Allí nos encontramos con “un enjambre” de mecánicos, los de A4B, que estaban trabajando, toda la noche, para tener listo sus aviones con las primeras luces. Me pregunto, esos mecánicos, ¿dónde estaban?; ¿estaban en guerra?; pero claro, como se trata de cuestiones dinerarias, no son reconocidos como tales. Una de las tantas injusticias que aún tenemos que remedar, al cabo de treinta años; por supuesto que, en este caso, a los de A4, había que sumarle los propios de nuestro sistema.
Cumplidos los chequeos previos, sin novedad, despegamos a las 03:15 hs. Aproximamos a las islas, alcanzándolas bordeando el Cabo Belgrano, en el extremo sur de la “Gran Malvina, por donde el Estrecho de San Carlos, desemboca en el Mar Argentino. A esa altura, ya habíamos descendido, nos encontrábamos bajo una capa de estratus, pero pudimos distinguir, por el contraste, la ubicación del C Belgrano, el cruce del Estrecho San Carlos y la entrada a Isla Soledad. Con esa posición, por rumbo y tiempo, llegamos a cruzar la Bahía del Laberinto y, desde allí, con rumbo, casi norte, hacia el Puerto de San Carlos.
Personal de la BAM Cóndor, prendería una gran fogata, sobre nuestra ruta de aproximación, pero no la vimos. La fogata, fue encendida, así lo relata el Suboficial Paulo Mantello en su libro “Malvinas, mi historia”, también confirmado por conversaciones posteriores mantenidas con el Vcom (R.) Ricardo Sifón, (1er Teniente, en ese entonces).
A la vista del estrecho, eyectamos los tanques de punta de plano, conforme estaba previsto; nos permitía navegar a 450 nudos en lugar de 365, teníamos mayor flexibilidad en nuestros movimientos y un 10% menos en nuestro consumo de combustible.
Con rumbo 355º, y altura de lanzamiento, llegamos a la zona del blanco; alcanzamos a distinguir fogatas de los vivacs, en la costa, y un buque, con pocas luces encendidas, al sur del muelle del Puerto de San Carlos.
El ataque se realizó de sur a norte, sobre la margen este del Estrecho de San Carlos, a las 04:27 hs. Freijo efectuó su lanzamiento en la zona de la Bahía de Ajax, sobre el brazo sur de la Bahía San Carlos. Vivas, hizo lo propio, al Norte del Puerto de San Carlos.
Se comprobó la explosión de las bombas por sonido y la luminosidad tipo flash.
Nos cuenta el Comodoro Matassi, al comentar esta misión, en su libro “La Batalla Aérea de nuestras Islas Malvinas”: …”En el vivac británico, cayeron algunas bombas y produjeron algunos heridos”….En una carpa hospital, de ese mismo vivac británico, se reponía de sus heridas nuestro Teniente Lucero, eyectado el 25 de mayo”
Por su parte, el Comodoro Moro, en su Historia del Conflicto del Atlántico Sur (La gue-rra inaudita), respecto de esta misión, acota ….. “Las bombas explotaron con rítmica sucesión en las posiciones británicas, sobresaltaron a los marines, quienes habían sido instruidos respecto de que la FAA no operaba de noche. Al escuchar el sonido característico de turbinas en el cielo, pensaron que –al fin- eran los “Harriers” propios que estaban sobrevolando las posiciones. Cuando sintieron estallar la primera bomba cayeron en cuenta de su error y se lanzaron a buscar abrigo en los pozos de zorro. Como consecuencia de este ataque, además, quedó destruida la flamante antena de la estación de comunicaciones satelitaria, afectando también al hospital de Ajax”
En la Bahía Ajax, existía una planta frigorífica abandonada, posterior al 13 de junio, co-nocida como la famosa PINGÜINERA, centro de detención de prisioneros Argentinos.
Precisamente a ese centro, fue a parar el Vcom Oscar Vera Mantarás. Este Oficial, había estado muchos años en la II Brigada Aérea, unido al Grupo Aerofotográfico, pero conocía mucho de lo elemental del material Canberra, entre ellos, sus bombas. Encontrándose en “La pinguinera” pudo observar una bomba de 500 kg. de Canberra, sin explotar. De esta observación se desprenden dos cosas:
La primera: que no hay dudas, llegamos al blanco y pegamos en el blanco.
La segunda: de nada vale todo el esfuerzo, y los riesgos corridos, si la bomba no explota. Precisamente, la razón de ser de la fuerza, es poner una bomba en lugar determinado a una hora determinada y ¡¡¡que exlplote1!!. Caso contrario, de nada sirve, todo lo anterior.
Volviendo a la misión, el regreso estaba pactado es forma individual, así lo hicimos, con rumbo norte, en principio, hasta alcanzar el extremo norte de Soledad y luego, por izquierda, hacia 090º en ascenso, para finalmente poner proa hacia Río Gallegos. Ya próximos a la BAM, nos auxilió el radar de la misma y aterrizamos, Freijo a las 05:50 hs y nosotros a las 06:05 hs.
De esta manera habíamos cumplimentado el primer bombardeo nocturno del Escuadrón.
Una nota anecdótica. En el desarrollo del tema, acoté que en 1982, ya había dejado de pertenecer al sistema Canberra; entonces, después de Malvinas me uní el Escuadrón C-130.
Así las cosas, recuerdo que por el mes octubre del 82, hacemos un vuelo logístico y recalamos en Mendoza, la IV Br. Aé. Ya en la plataforma de aviones, mientras descargaban el avión, se me acerca un joven, de civil, caminando, ayudado con un bastón. Era del Ten Lucero. Nos saludamos con mucha alegría, y luego, me mira serio y me dice; “Señor, en que brete me puso”.. ¿por qué?, le pregunto, ….y me cuenta… “ud, recordará que me eyecto el 25 de mayo, me recuperaron efectivos ingleses y me trasladaron al hospital de campaña de San Carlos; como vieron que estaba en buenas condiciones, vinieron a charlar conmigo, en busca de información, y una de sus inquietudes fue si la FAA estaba en condiciones de efectuar ataques nocturnos, sabían que no, pero querían saber si había algo más. Yo les contesté que no, que en realidad no teníamos medios para tales misiones. Y justo, esa noche, vienen ustedes y bombardean el sector, con precisión, menos mal, para ellos, que justo la bomba que más efectos pudo causar, no explotó. Después, traté de explicarles que no tenía idea de esa posibilidad, que ustedes lo habían hecho con avión inglés, por tanto ellos debían conocer las capacidades, No salían de su asom-bro” .
Con esta anécdota termino con lo que ya expresé, estábamos en guerra, íbamos a pelear, y lo haríamos con todo los que teníamos.
Ese fue el primer bombardeo nocturno, se efectuó el 27 de mayo, y la misión se cumplió con todo éxito.
La idea del bombardeo nocturno, nació la tarde del 25 de mayo, en Trelew, en una reunión mantenida entre el Brigadier Eugenio Gutiérrez –Jefe de la II Brigada Aérea-, el My Vivas, y quién escribe.
Se discutió la posibilidad de la utilización del CNBR en una misión, sorpresa, por un la-do, con menores posibilidades de detección por las defensas Inglesas.
Estos, suponían que la FAA no contaba con medios que permitieran un ataque en esas condiciones y nosotros pensamos que era factible.
Tenía la desventaja que nunca lo habíamos practicado; una formación bien cerrada, nocturna con todas las luces apagadas; pero también creíamos que nuestras tripulaciones estaban dispuestas a dar el 101% de sus capacidades.
Así acordado, el Brigadier Gutiérrez se comprometió a llevar la iniciativa a la FAS (Fuerza Aérea Sur) y que esperáramos a ver si recibíamos la resolución de la misma.
2. La primera Misión
Aprobado por la FAS, nos llegó a Trelew, el 26 de mayo la orden fragmentaria Nº 1240 que ordenaba un ataque nocturno por dos MK 62, armados con cuatro bombas de 500 kgs, c/u, de trayectoria retardad –paracaídas-, desde la BAM Río Gallegos., en la madrugada del día 27.
El Objetivo Material. Atacar las instalaciones del enemigo en la playa de San Carlos, retaguardia, en ese momento, de las fuerzas que asediaban a D-GG (Darwin-Pradera del Ganso (Pradera del Ganso (Pradera del Ganso (Goose Green)))), donde tenía su asiento nuestra BAM Cóndor.
Para su cumplimiento, el Jefe de Escuadrón designó a los siguientes tripulantes:
My Ramón Vivas
My Aldo Escudero
Cap Juan Carlos Freijo
Cap Emilio Marín
3. La ejecución
Al atardecer del día 26, tres MK 62, uno de reserva, partieron desde Trelew con destino a la BAM Río Gallegos, previo a ello, ya había desplegado el personal de mantenimiento, armamento y primera línea
Un interrogante: si entre las dos tripulaciones se encontraba el Jefe de Escuadrón, ¿por qué la misión está reconocida como llevada a cabo con el indicativo ODIN, que era el que pertenecía al Cap Freijo?, o puesto en forma mas directa: ¿por qué fue el Cap Freijo como guía y no el My Vivas?
La historia es la siguiente, ¿lo previsto?: guía el My Vivas; numeral el Cap Freijo.
Aquí cabe recordar que para la guerra, el Escuadrón se terminó de formar con muchos tripulantes que no revistaban, a principios de 1982, en la II Brigada Aérea. Fueron anexados, para el evento, desde sus unidades de origen. Algunos habíamos dejado Paraná en 1981, mi caso, otros, en 1980, incluso en 1979. Hubo que readaptarlos rápidamente al sistema. Este fue el caso del Cap Freijo.
Así las cosas, estábamos en la reunión previa al vuelo, cuando el Cap Freijo le expuso a Vivas, con toda la humildad y nobleza que lo caracterizaba, que él quería hacer la misión, pero que no se encontraba en condiciones de formarle en condiciones nocturnas y con las luces apagadas. También le acotó, que si iba de guía y el My le formaba, todo se solucionaba.
Vivas no dudó, aprobó el temperamento. Es más, me preguntó si quería seguir como navegador del avión guía. Le contesté, sin dudar, que mantuviéramos las tripulaciones, que el Cap Marín estaba en perfectas condiciones de ser el navegador guía.
Aquí va otra consideración, nunca escrita hasta ahora: a esa altura de los acontecimientos, era el tripulante que más horas de vuelo tenía en el sistema; desde los vuelos de traslado de Inglaterra al país; y nunca habíamos practicado una formación nocturna, sin luces con ataque nocturno de baja cota, ni de alta tampoco. Pero estábamos en guerra y ¡¡había que dar el todo por el todo!!
Así fue como esa misión salió con el indicativo Odín y llegó a feliz término.
Todavía recuerdo, durante la reunión previa, la diligente actuación del querido “negrito” 1er Ten Bredeston, nuestro tercer piloto, rondando a nuestro alrededor, ayudando en todo lo posible, inclusive alcanzando el último cafecito.
Como dato anecdótico, cuando todo quedó listo y llegó el momento de dirigirnos a los aviones, a llegar a la salida de la BAM, estaba esperándonos el Jefe de Operaciones, Vcom Velasco, para despedirnos, deseándonos suerte a “su manera”, un patadón en el trasero, seguido de un gran abrazo.
La llegada a la primera línea, merece una consideración muy especial, que nada tiene que ver con este relato, pero si lo tiene con la condición de veteranos. Allí nos encontramos con “un enjambre” de mecánicos, los de A4B, que estaban trabajando, toda la noche, para tener listo sus aviones con las primeras luces. Me pregunto, esos mecánicos, ¿dónde estaban?; ¿estaban en guerra?; pero claro, como se trata de cuestiones dinerarias, no son reconocidos como tales. Una de las tantas injusticias que aún tenemos que remedar, al cabo de treinta años; por supuesto que, en este caso, a los de A4, había que sumarle los propios de nuestro sistema.
Cumplidos los chequeos previos, sin novedad, despegamos a las 03:15 hs. Aproximamos a las islas, alcanzándolas bordeando el Cabo Belgrano, en el extremo sur de la “Gran Malvina, por donde el Estrecho de San Carlos, desemboca en el Mar Argentino. A esa altura, ya habíamos descendido, nos encontrábamos bajo una capa de estratus, pero pudimos distinguir, por el contraste, la ubicación del C Belgrano, el cruce del Estrecho San Carlos y la entrada a Isla Soledad. Con esa posición, por rumbo y tiempo, llegamos a cruzar la Bahía del Laberinto y, desde allí, con rumbo, casi norte, hacia el Puerto de San Carlos.
Personal de la BAM Cóndor, prendería una gran fogata, sobre nuestra ruta de aproximación, pero no la vimos. La fogata, fue encendida, así lo relata el Suboficial Paulo Mantello en su libro “Malvinas, mi historia”, también confirmado por conversaciones posteriores mantenidas con el Vcom (R.) Ricardo Sifón, (1er Teniente, en ese entonces).
A la vista del estrecho, eyectamos los tanques de punta de plano, conforme estaba previsto; nos permitía navegar a 450 nudos en lugar de 365, teníamos mayor flexibilidad en nuestros movimientos y un 10% menos en nuestro consumo de combustible.
Con rumbo 355º, y altura de lanzamiento, llegamos a la zona del blanco; alcanzamos a distinguir fogatas de los vivacs, en la costa, y un buque, con pocas luces encendidas, al sur del muelle del Puerto de San Carlos.
El ataque se realizó de sur a norte, sobre la margen este del Estrecho de San Carlos, a las 04:27 hs. Freijo efectuó su lanzamiento en la zona de la Bahía de Ajax, sobre el brazo sur de la Bahía San Carlos. Vivas, hizo lo propio, al Norte del Puerto de San Carlos.
Se comprobó la explosión de las bombas por sonido y la luminosidad tipo flash.
Nos cuenta el Comodoro Matassi, al comentar esta misión, en su libro “La Batalla Aérea de nuestras Islas Malvinas”: …”En el vivac británico, cayeron algunas bombas y produjeron algunos heridos”….En una carpa hospital, de ese mismo vivac británico, se reponía de sus heridas nuestro Teniente Lucero, eyectado el 25 de mayo”
Por su parte, el Comodoro Moro, en su Historia del Conflicto del Atlántico Sur (La gue-rra inaudita), respecto de esta misión, acota ….. “Las bombas explotaron con rítmica sucesión en las posiciones británicas, sobresaltaron a los marines, quienes habían sido instruidos respecto de que la FAA no operaba de noche. Al escuchar el sonido característico de turbinas en el cielo, pensaron que –al fin- eran los “Harriers” propios que estaban sobrevolando las posiciones. Cuando sintieron estallar la primera bomba cayeron en cuenta de su error y se lanzaron a buscar abrigo en los pozos de zorro. Como consecuencia de este ataque, además, quedó destruida la flamante antena de la estación de comunicaciones satelitaria, afectando también al hospital de Ajax”
En la Bahía Ajax, existía una planta frigorífica abandonada, posterior al 13 de junio, co-nocida como la famosa PINGÜINERA, centro de detención de prisioneros Argentinos.
Precisamente a ese centro, fue a parar el Vcom Oscar Vera Mantarás. Este Oficial, había estado muchos años en la II Brigada Aérea, unido al Grupo Aerofotográfico, pero conocía mucho de lo elemental del material Canberra, entre ellos, sus bombas. Encontrándose en “La pinguinera” pudo observar una bomba de 500 kg. de Canberra, sin explotar. De esta observación se desprenden dos cosas:
La primera: que no hay dudas, llegamos al blanco y pegamos en el blanco.
La segunda: de nada vale todo el esfuerzo, y los riesgos corridos, si la bomba no explota. Precisamente, la razón de ser de la fuerza, es poner una bomba en lugar determinado a una hora determinada y ¡¡¡que exlplote1!!. Caso contrario, de nada sirve, todo lo anterior.
Volviendo a la misión, el regreso estaba pactado es forma individual, así lo hicimos, con rumbo norte, en principio, hasta alcanzar el extremo norte de Soledad y luego, por izquierda, hacia 090º en ascenso, para finalmente poner proa hacia Río Gallegos. Ya próximos a la BAM, nos auxilió el radar de la misma y aterrizamos, Freijo a las 05:50 hs y nosotros a las 06:05 hs.
De esta manera habíamos cumplimentado el primer bombardeo nocturno del Escuadrón.
Una nota anecdótica. En el desarrollo del tema, acoté que en 1982, ya había dejado de pertenecer al sistema Canberra; entonces, después de Malvinas me uní el Escuadrón C-130.
Así las cosas, recuerdo que por el mes octubre del 82, hacemos un vuelo logístico y recalamos en Mendoza, la IV Br. Aé. Ya en la plataforma de aviones, mientras descargaban el avión, se me acerca un joven, de civil, caminando, ayudado con un bastón. Era del Ten Lucero. Nos saludamos con mucha alegría, y luego, me mira serio y me dice; “Señor, en que brete me puso”.. ¿por qué?, le pregunto, ….y me cuenta… “ud, recordará que me eyecto el 25 de mayo, me recuperaron efectivos ingleses y me trasladaron al hospital de campaña de San Carlos; como vieron que estaba en buenas condiciones, vinieron a charlar conmigo, en busca de información, y una de sus inquietudes fue si la FAA estaba en condiciones de efectuar ataques nocturnos, sabían que no, pero querían saber si había algo más. Yo les contesté que no, que en realidad no teníamos medios para tales misiones. Y justo, esa noche, vienen ustedes y bombardean el sector, con precisión, menos mal, para ellos, que justo la bomba que más efectos pudo causar, no explotó. Después, traté de explicarles que no tenía idea de esa posibilidad, que ustedes lo habían hecho con avión inglés, por tanto ellos debían conocer las capacidades, No salían de su asom-bro” .
Con esta anécdota termino con lo que ya expresé, estábamos en guerra, íbamos a pelear, y lo haríamos con todo los que teníamos.
Ese fue el primer bombardeo nocturno, se efectuó el 27 de mayo, y la misión se cumplió con todo éxito.
