Historia de la Fuerza Aérea Argentina
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Operativo Independencia y la FAA
A poco de comenzar el operativo, la Fuerza Aérea fue convocada para custodiar el aeropuerto "Benjamín Matienzo"; amén de continuar realizando vuelos de soporte logístico requeridos por el sistema de relevos establecido por el alto mando del Ejército. Desde principios de marzo de 1975, esto exigía que casi un centenar de efectivos fuesen relevados cada 30 días para comprometer al grueso de las fuerzas armadas y de seguridad en la campaña, elevar su moral y evitar mayor desgaste a los elementos desplegados en Tucumán. El traslado de esas tropas fue encomendado a aviones C-130 Hercules y F.27 Friendship/Troopship de la I Br Aé, que para fines de año acumulaban cerca de 2.000 horas de vuelo en estos menesteres. La participación aeronáutica en la campaña no sería gratuita, ya que el 28 de agosto, en momentos que decolaba desde el aeropuerto de Tucumán con 114 a 117 gendarmes abordo, el C-130 Hercules TC-62 fue alcanzado por la explosión de una bomba detonada por control remoto en un canal de desagüe que corría bajo la pista. A pesar de los daños sufridos y las circunstancias del atentado, el piloto del Hercules logró realizar un procedimiento de emergencia que permitió evacuar la máquina con bajas mínimas (6 muertos y 28 a 37 heridos, entre ellos 6 tripulantes). Los fallecidos eran los sargentos primeros Juan Rivero y Pedro Yáñez y los gendarmes Marcelo Godoy, Raúl Cuello, Juan Luna y Evaristo Gómez, todos ellos pertenecientes del Escuadrón "San Juan" de Gendarmería Nacional, que regresaba a su asiento de paz.
A fines de octubre, la FAA incrementó su participación involucrándose en operaciones de reconocimiento ofensivo y ataque sobre el monte tucumano. Habiendo detectado un reducto extremista enclavado en la selva, en un lugar donde la geografía presentaba la conformación de una olla, el Ejército determinó que un ataque por tierra sería demasiado riesgoso y solicitó que la Fuerza Aérea lo atacara desde el aire. En primera instancia, aviones B45 Mentor realizaron un relevamiento fotográfico confirmando la existencia del reducto y recolectando información para el ataque aéreo. El 8 de noviembre a las 10:00 hs., cuatro cazas A-4B Skyhawk de la V Br Aé decolaron de Villa Reynolds (S.L.) dirigiéndose directamente hacia el objetivo. El líder de la formación lanzó una bomba fumígena para señalar el blanco y los demás aviones pasaron lanzando sobre el campamento una verdadera lluvia de bombas de fragmentación volando a baja altura (300/500 m). Finalmente, descargaron sobre el enclave subversivo sus cañones de 20 mm y retornaron a su base.
A partir de ese momento y hasta por lo menos finales de año, la FAA tendría presencia permanente en el teatro de operaciones realizando hasta dos incursiones de ataque diarias con aviones A-4B Skyhawk. Si bien no ha podido ser documentada, esas operaciones también habrían contado con la participación de aparatos IA-58 del Grupo de Tareas "Pucará" (núcleo del Escuadrón 3 de Ataque que a fines de ese año se instalaría en Reconquista), operando desde la EAM en Córdoba. La Fuerza Aérea cooperaría también realizando vuelos de protección de columnas del Ejército en sus desplazamientos por el teatro de operaciones, misiones de reconocimiento ofensivo de posibles enclaves subversivos y relevamientos aerofotográficos generales. La disminución de la amenaza guerrillera en Tucumán permitiría suspender los vuelos diarios a principios de 1976 y reemplazarlos por un sistema en el cual las II, IV, V y VIII brigadas aéreas mantenían dos aviones de combate artillados en alerta de 30' en forma rotativa y por espacio de una semana con órdenes de decolar hacia Tucumán si las circunstancias lo requerían.
Los objetivos del operativo "Independencia" estaban cumplidos a fines de 1975, ya que la subversión había sido efectivamente neutralizada en el teatro de operaciones designado al mismo. Continuando su accionar, se inició entonces una fase de consolidación en cuyo marco se desarrollaron operaciones de corte policial en todo el territorio tucumano que apuntalaron definitivamente los objetivos de la campaña (operativos Cerrojo, Fanfarria, Inmaculada, Lamadrid, Interzafra, etc.). Según estadísticas del Ejército compiladas en 1975, el operativo había registrado ese año 37 combates, 58 campamentos, instalaciones y depósitos guerrilleros destruidos y 213 bajas (160 guerrilleros y 53 militares/policiales). Al año siguiente, la campaña acumularía 24 combates, 68 campamentos y puntos de sostén logístico subversivo destruidos y 92 bajas (74 guerrilleros y 18 militares/policiales). Cerrando la campaña, en 1977 se entregaron condecoraciones, entre otros, a los siguientes protagonistas aeronáuticos de la campaña:
Medalla de Campaña
Compañía de Helicópteros de Asalto, Batallón de Aviación de Combate 601.
Muerto Heroicamente en Combate
Cap. Roberto C. Aguilera, Tte. 1o. Carlos E. Correa y Sarg. Ay. Aldo R. Linares (AE-259).
Subt. Gustavo P. López (AE-008).
C. 1o. José A. Ramírez (AE-412).
Subt. César G. Ledesma (AE-411).
Herido en Combate
Sarg. Ramón J. Gil y soldados C/55 Carlos A. Romitti y Rubén N. Piazza.
Heroico Valor en Combate
Tte. 1o. Honorio E. Luzuriaga
Un hecho que desconocía .
La Fuerza Aérea Argentina y su guerra contra las langostas.
Lucha contra la langosta (1949-1950)
Con el fin de la 2º Guerra Mundial hubo una mayor disponibilidad de medios aéreos en el país, que permitieron encarar en forma seria el problema de la langosta. Por entonces la aviación militar había comenzado a transferir varios aviones de transporte Junkers Ju-52 (alemanes) al Ministerio de Agricultura para ser usados en tareas de pulverizado. Hacia 1948 se organizó la denominada “Campaña Antiacrídica”. Aviones de diverso tipo y por 1º vez -incluso helicópteros (Bell 47)- fueron afectados a estas operaciones.
Por su parte, la Aviación Naval también fue convocada para esta singular batalla, desplegando escuadrillas de aviones Vought V-65F “Corsair” a regiones de Santa Fe y Chaco. En el caso de los Junkers Ju-52 se les aplicó una tolva en el compartimento de carga, con una capacidad de 1.200kg de polvo insecticida, siendo los más utilizados el “Efusán” y el “Gamexane”, suficientes para unas 400/500 hectáreas, según la altura de lanzamiento (aún no se empleaban productos líquidos en aviación). Se instalaron tejidos metálicos en motores y filtros de aire, pues resultaban afectados por los millones de insectos que impactaban en los aviones al sobrevolar las mangas.
Hay que remarcar la condiciones particularmente difíciles que debieron afrontar hombres y máquinas participantes. Se operaba en los meses de verano en el centro norte del país con aparatos cargados hasta el límite de insecticida y combustible; operando a baja altura, desde aeródromos improvisados o simples campos perdidos en el monte; casi sin comunicaciones y mínimo mantenimiento.
Más difícil aún fue para tripulantes y personal de apoyo de los Ju-52 porque el insecticida contaminaba cabinas y compartimentos; su gran toxicidad llegó a ocasionar la muerte de algunos y afecciones de por vida en muchos de ellos. Aún cuando disponían de trajes de vuelo, guantes y máscaras, estos no siempre se podían usar por el intenso calor del interior de los aviones.
Hacia 1956/57 había aproximadamente unas 200 aeronaves de diverso tipo repartidas en todo el centro norte del país, tanto de organismos públicos como de empresas privadas. Fueron tratadas cientos de miles de hectáreas y no sólo en Argentina, pues como el origen de muchas mangas de langostas estaba en Bolivia también operaron allí nuestros aviones.
Las condiciones adversas ya mencionadas también cobraron su cuota de accidentes y vidas. Un resumen del período 1955/60 indica 60 muertos y 48 heridos diversos.
Es interesante recordar que a nivel internacional, luego de la 2º Guerra Mundial, la lucha contra la langosta se definió rápidamente por la abundancia de aviones, pilotos y nuevos recursos químicos. En Argentina estos avances eran conocidos por los especialistas locales que repetidamente solicitaron al gobierno de entonces (justicialista) el uso de más equipos y nuevos productos (como el Dieldrin) para frenar de una vez las repetidas y devastadoras incursiones de langostas.
Lamentablemente aquí se dejó pasar mucho tiempo, la ayuda se mezcló con la política (algunos aviones portaban inscripciones partidistas...). Según la orientación política de las poblaciones afectadas, la ayuda podía llegar más o menos rápida, algo muy lamentable que contribuyó a las masivas pérdidas de cosechas en ese período.
Recién hacia 1960 ya se podía dar por controlada la langosta en Argentina, aún cuando durante algunos años hubo esporádicas y mínimas apariciones.
Con la llegada de los agroquímicos líquidos el accionar de la aviación se simplificó, sumando la llegada de los primeros aparatos de diseño específico para la aeroaplicación a mediados de los 60, los míticos PA-25 Pawnee y luego los Ceesnas A-188, sin olvidar a decenas de PA-12 y C-172/180 modificados, entre otros modelos. Recordamos además a los helicópteros que en Mendoza y San Juan pulverizaron viñedos o también los aviones contra granizo.
La Fuerza Aérea Argentina y su guerra contra las langostas.
Lucha contra la langosta (1949-1950)
Con el fin de la 2º Guerra Mundial hubo una mayor disponibilidad de medios aéreos en el país, que permitieron encarar en forma seria el problema de la langosta. Por entonces la aviación militar había comenzado a transferir varios aviones de transporte Junkers Ju-52 (alemanes) al Ministerio de Agricultura para ser usados en tareas de pulverizado. Hacia 1948 se organizó la denominada “Campaña Antiacrídica”. Aviones de diverso tipo y por 1º vez -incluso helicópteros (Bell 47)- fueron afectados a estas operaciones.
Por su parte, la Aviación Naval también fue convocada para esta singular batalla, desplegando escuadrillas de aviones Vought V-65F “Corsair” a regiones de Santa Fe y Chaco. En el caso de los Junkers Ju-52 se les aplicó una tolva en el compartimento de carga, con una capacidad de 1.200kg de polvo insecticida, siendo los más utilizados el “Efusán” y el “Gamexane”, suficientes para unas 400/500 hectáreas, según la altura de lanzamiento (aún no se empleaban productos líquidos en aviación). Se instalaron tejidos metálicos en motores y filtros de aire, pues resultaban afectados por los millones de insectos que impactaban en los aviones al sobrevolar las mangas.
Hay que remarcar la condiciones particularmente difíciles que debieron afrontar hombres y máquinas participantes. Se operaba en los meses de verano en el centro norte del país con aparatos cargados hasta el límite de insecticida y combustible; operando a baja altura, desde aeródromos improvisados o simples campos perdidos en el monte; casi sin comunicaciones y mínimo mantenimiento.
Más difícil aún fue para tripulantes y personal de apoyo de los Ju-52 porque el insecticida contaminaba cabinas y compartimentos; su gran toxicidad llegó a ocasionar la muerte de algunos y afecciones de por vida en muchos de ellos. Aún cuando disponían de trajes de vuelo, guantes y máscaras, estos no siempre se podían usar por el intenso calor del interior de los aviones.
Hacia 1956/57 había aproximadamente unas 200 aeronaves de diverso tipo repartidas en todo el centro norte del país, tanto de organismos públicos como de empresas privadas. Fueron tratadas cientos de miles de hectáreas y no sólo en Argentina, pues como el origen de muchas mangas de langostas estaba en Bolivia también operaron allí nuestros aviones.
Las condiciones adversas ya mencionadas también cobraron su cuota de accidentes y vidas. Un resumen del período 1955/60 indica 60 muertos y 48 heridos diversos.
Es interesante recordar que a nivel internacional, luego de la 2º Guerra Mundial, la lucha contra la langosta se definió rápidamente por la abundancia de aviones, pilotos y nuevos recursos químicos. En Argentina estos avances eran conocidos por los especialistas locales que repetidamente solicitaron al gobierno de entonces (justicialista) el uso de más equipos y nuevos productos (como el Dieldrin) para frenar de una vez las repetidas y devastadoras incursiones de langostas.
Lamentablemente aquí se dejó pasar mucho tiempo, la ayuda se mezcló con la política (algunos aviones portaban inscripciones partidistas...). Según la orientación política de las poblaciones afectadas, la ayuda podía llegar más o menos rápida, algo muy lamentable que contribuyó a las masivas pérdidas de cosechas en ese período.
Recién hacia 1960 ya se podía dar por controlada la langosta en Argentina, aún cuando durante algunos años hubo esporádicas y mínimas apariciones.
Con la llegada de los agroquímicos líquidos el accionar de la aviación se simplificó, sumando la llegada de los primeros aparatos de diseño específico para la aeroaplicación a mediados de los 60, los míticos PA-25 Pawnee y luego los Ceesnas A-188, sin olvidar a decenas de PA-12 y C-172/180 modificados, entre otros modelos. Recordamos además a los helicópteros que en Mendoza y San Juan pulverizaron viñedos o también los aviones contra granizo.
No solo operaron los A4B.....
Bueno esta anécdota la conté en el hilo del Operativo Independencia que me la contó a un vecino que fue conscripto en Tucuman , y me confirmo que veía pasar cada dos por tres aviones Pucara arrojando napalm sobre los montes al mas puro estilo de Vietnam.
Don Bigua.
Fue construido como sanatorio para la Unión Tranviarios Automotor (UTA) en la década de 1950, durante la presidencia de Juan Domingo Perón. El gobierno de Perón fue derrocado en 1955, año en que la estructura de hormigón fue dejada inconclusa por falta de fondos. Luego pasó a manos de la Fuerza Aérea, que la redestinó a sede de la entonces Secretaría Aeronáutica.
El proyecto arquitectónico y la construcción estuvieron a cargo de la firma Ingenieros Martínez Construcciones S.A., y las obras fueron dirigidas por la Dirección de Infraestructura de Aeronáutica. El proyecto tuvo el objetivo de concentrar alrededor de 25 dependencias de la Fuerza Aérea que hasta ese momento se encontraban dispersas en 36 inmuebles alquilados, incluyendo el Servicio Meteorológico Nacional y la Dirección Nacional de Aviación Civil.
El edificio Cóndor fue finalmente inaugurado el 4 de noviembre de 1968.
Como le va? espero que muy bien, estudie en la I Brigada Aérea y recuerdo que cuando fui al Condor en varias ocaciones consulte por unas chapas que estaban cubriendo los ventanales y me llamo la atención que tenían orificios irregulares de gran tamaño, consulte y me comentaron que eran blancos de los cañones de 30mm y 20mm puede ser, es correcta la información que me pasaron?
Agradezco sus comentarios.
Saludos cordiales.
Vasco
No,me parece que es un mito aeronautico,las decoraciones corresponden al artista croata Sime Pelinaric,en arte moderno.En CABA hay varios edificios con la impronta de Pelinaric.
Sin lugar a dudas que seguramente el artista plastico puso su creatividad asemejando chapas de un poligono con impacto de cañones.
Es mi oponion.
No,me parece que es un mito aeronautico,las decoraciones corresponden al artista croata Sime Pelinaric,en arte moderno.En CABA hay varios edificios con la impronta de Pelinaric.
Sin lugar a dudas que seguramente el artista plastico puso su creatividad asemejando chapas de un poligono con impacto de cañones.
Es mi oponion.
Según el libro de Alejandro Guerrero, "Jorge Newbery", la foto fue tomada el 10 de Febrero de 1914 en el Palomar, el día que batio el record de altura, es más hay otra foto en la misma posición con algo asi como un casco, conectado a una mascarilla para el oxigeno.A propósito del aniversario de esta entrega de los primeros diplomas, se sabe de que año data esta famosa foto de Newbery? Creería que entre 1912 y 1914, ¿Pero hay alguna fecha en particular?
PD: No tengo idea como subir fotos, pero si te interesa el tema el libro es recomendable. Saludos
Nos vamos acercando al 50° Aniversario de la Incorporacion del SARM MK-62/64 CANBERRA a la FAA,la Secretaria General brindará informacion esta semana.
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El el Club del F-86 SABRE,he subido mucha informacion durante años.
Ok después lo reviso, gracias.
En 1980 el vicecomodoro (R) Roque Hauser, en ese entonces capitán, ocupaba el cargo de jefe de Escuadrón Montaje de Aviones destinado en el Área Material Río IV. En ese entonces fue comisionado a la Royal Air Force y British Aerospace en Inglaterra para el curso de Stress Corrosion Crackin, con el objetivo de restaurar estructuralmente el Sistema de Armas Canberra.Nos vamos acercando al 50° Aniversario de la Incorporacion del SARM MK-62/64 CANBERRA a la FAA,la Secretaria General brindará informacion esta semana.
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A partir de los conocimientos adquiridos, se diseñó un Sistema de Daño Controlado mediante Rayos X y Ultrasonido, que se mantuvo hasta su desprogramación sin novedades.
“Como este avión fue fabricado en la década del 40, se usó material corrosivo para su fabricación, que generaba grietas que había que arreglar para seguir volando. En primera instancia, usábamos ultrasonido a lo largo del ala y el fuselaje. Los puntos críticos se verificaban posteriormente con Rayos X. Como ocurre con los huesos cuando hay fracturas, se veían las manchas negras. Había que realizar varias tomas para evaluar su propagación”, afirmó el vicecomodoro.
Durante su vida operativa el Sistema de Armas Canberra, contaba con una gran ventaja: un estricto control de vida acumulada mediante el perfecto sistema del Flight Life Index (fatigómetro). Este elemento indicaba el consumo de vida vuelo por vuelo.
Al respecto, el vicecomodoro (R) Roque Hauser, exjefe de Escuadrón Montaje de Aviones del Área Material Río IV explica: “Se trata de un instrumento que mide los niveles que resiste la estructura y por cada vuelo indica los niveles de G excedidos durante cada maniobra. Sugerí que se evitaran los bombardeos en picada para aumentar la vida útil, porque con esa maniobra el avión pesa 5 veces más”.
Al respecto, el vicecomodoro (R) Roque Hauser, exjefe de Escuadrón Montaje de Aviones del Área Material Río IV explica: “Se trata de un instrumento que mide los niveles que resiste la estructura y por cada vuelo indica los niveles de G excedidos durante cada maniobra. Sugerí que se evitaran los bombardeos en picada para aumentar la vida útil, porque con esa maniobra el avión pesa 5 veces más”.
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