Rumores y discusión sobre el próximo multirrol que no fue para la FAA

[Diego75]

Una pregunta, cual es la vida útil y el tiempo entre recorridas de los motores del A4 AR, o el de los ATAR de los Mirage?, porque estamos comparando la vida útil de los motores occidentales vs los motores rusos actuales, y si, estos están en desventaja, pero como es la cosa cuando los comparamos con lo que tenemos o tuvimos hasta hace poco?.

Por que mi inquietud? porque estamos debatiendo que no nos conviene X avión por sus motores (y no me refiero solo a la tutuca, la cual ni considero para la FAA) en relación a los aviones occidentales, pero que es peor, un avión con motores que necesitan mas mantenimiento (pero dentro de los parámetros acostumbrados por la FAA) sin restricciones y convenientemente armado, o un avión que puede ser el mejor en relación costo beneficio, pero que venga con restricciones o solo con armamento defensivo de corto alcance?

Los Mi 17 de la FAA volaron a lo pavote, mucho mas que lo que volaría un caza, y aun así sus motores aguantaron 10 años antes de tener que ir a recorrida, y si hubiésemos tenido mas maquinas e incluso algunos motores de repuesto, se podrían haber rotado y así ir programando el mantenimiento de estos sin dejar en tierra a las maquinas, algo que también se podría hacer con los cazas.

Obvio que quisiera un avión barato de operar y capaz, estilo Gripen por ejemplo (es mas la FAB seguro tuvo en cuenta eso al seleccionarlo), pero si no me lo venden, o me lo venden capado, tendré que elegir otra opción, aun cuando esta me cueste mas, salvo que solo queramos aviones para desfiles

 

[ARGENTVS]

Una pregunta, cual es la vida útil y el tiempo entre recorridas de los motores del A4 AR, o el de los ATAR de los Mirage?, porque estamos comparando la vida útil de los motores occidentales vs los motores rusos actuales, y si, estos están en desventaja, pero como es la cosa cuando los comparamos con lo que tenemos o tuvimos hasta hace poco?.

Por que mi inquietud? porque estamos debatiendo que no nos conviene X avión por sus motores (y no me refiero solo a la tutuca, la cual ni considero para la FAA) en relación a los aviones occidentales, pero que es peor, un avión con motores que necesitan mas mantenimiento (pero dentro de los parámetros acostumbrados por la FAA) sin restricciones y convenientemente armado, o un avión que puede ser el mejor en relación costo beneficio, pero que venga con restricciones o solo con armamento defensivo de corto alcance?

Los Mi 17 de la FAA volaron a lo pavote, mucho mas que lo que volaría un caza, y aun así sus motores aguantaron 10 años antes de tener que ir a recorrida, y si hubiésemos tenido mas maquinas e incluso algunos motores de repuesto, se podrían haber rotado y así ir programando el mantenimiento de estos sin dejar en tierra a las maquinas, algo que también se podría hacer con los cazas.

Obvio que quisiera un avión barato de operar y capaz, estilo Gripen por ejemplo (es mas la FAB seguro tuvo en cuenta eso al seleccionarlo), pero si no me lo venden, o me lo venden capado, tendré que elegir otra opción, aun cuando esta me cueste mas, salvo que solo queramos aviones para desfiles

Igual en los viejos los soviéticos seguían teniendo menor vida útil.

No es que no podían hacerlos durar mucho, es que no les era conveniente económicamente.

Misma doctrina del T-34 en la IIGM, para qué hacer un motor y transmisión que duren para siempre si el tanque tiene una vida útil promedio de 2 semanas. Así ahorraban materiales y tiempo haciéndolos sin precisión y a las apuradas sacando más.

No tan alevoso pero la idea de la turbinas soviéticas era el mismo concepto. Hacer turbinas caras que duraran miles de horas no tenía sentido si por el mismo precio y tiempo podían hacer 5.
Cuando se terminaban las horas útiles se los cambiaba por otro y el motor viejo iba a reconstrucción en la fábrica.

Y la Fuerza Aérea Rusa no mantiene los motores, prácticamente no los toca. Uno de los fuertes es que pueden operar semanas sin mantenimiento alguno, andan y andan y andan sin necesidad de intervención. Algo hecho a propósito dado que en caso de guerra con la OTAN los aviones tendrían que operar realizando varias misiones diarias desde aeródromos de campaña durante semanas sin descanso o hasta ser derribados. No había tiempo que perder.
En los aviones OTAN, un par de días de misiones y el avión va a 18 horas de mantenimiento por hora de vuelo.

La FA Rusa directamente cambia los motores y manda a fábrica los usados para reconstrucción.

Es algo muy lógico y conveniente, para Rusia. Ahora cuando sos un usuario de otro país, ahí está el drama.

 

[Diego75]

Me refiero a los actuales motores rusos vs los que tenemos nosotros, no los motores de la era sovietica, por ejemplo lei que el SU 30 SM podria usar el AL-41F-1S, al que le declaran una vida util de 4000 hs

 

[tanoarg]

Estás, totalmente equivocado.
Una manguera que se venció por calendario, se tira igual, por mas que el aparato sea cero hs y no haya volado nunca.
Y cada vencimiento por hs, equivale a una cierta cantidad de tiempo(mes ,semestre, año, o años)
Y lo mismo pasa con los fluidos.
Por este motivo, se dice que te sale mas caro no volar el avión , a tenerlo en vuelo la mayor cantidad de tiempo posible.

yo tenia la misma informacion que vos....pero si el aparato esta guardado en seco tengo entendido que no seria asi.
de por si....hay aviones que siguen volando por decadas con repuestos adquiridos a otros paises, cuando la linea logistica habia muerto hace muchisimos años atras.
para mi....no es "tan puntal" la cosa.

 

[michelun]

yo tenia la misma informacion que vos....pero si el aparato esta guardado en seco tengo entendido que no seria asi.

Si, y eso es lo que dije.
Cuando lo guardas en esas condiciones, es mas rápido volverlo al servicio.
Pero guardarlo en esas condiciones, es terriblemente caro, mucho mas que mantenerlo en vuelo.

de por si....hay aviones que siguen volando por decadas con repuestos adquiridos a otros paises, cuando la linea logistica habia muerto hace muchisimos años atras.
para mi....no es "tan puntal" la cosa.

Si, pero esos repuestos, que vienen de otros lados, o no están vencidos, o antes de ponerlos en el avión, hay que inspeccionarlos haciendo pruebas que no son nada económicas.
Un ejemplo de esto, fue el los DC-3 de la FAA, donde componentes, sobre del motor, se recorrían, reparaban o inspeccionaban mas de una vez a lo largo de su vida.

 

[tanoarg]

Si, y eso es lo que dije.
Cuando lo guardas en esas condiciones, es mas rápido volverlo al servicio.
Pero guardarlo en esas condiciones, es terriblemente caro, mucho mas que mantenerlo en vuelo.

hummm....dudo mucho que la faa haya gastado mas plata manteniendo 60% de su flota de a4ar en seco que 40% volando.
lo que debe ser caro es inspeccionarlo para que vuelva al vuelo, pero no mantenerlo....y esa inspeccion es unica vez (ponele).

Si, pero esos repuestos, que vienen de otros lados, o no están vencidos, o antes de ponerlos en el avión, hay que inspeccionarlos haciendo pruebas que no son nada económicas.
Un ejemplo de esto, fue el los DC-3 de la FAA, donde componentes, sobre del motor, se recorrían, reparaban o inspeccionaban mas de una vez a lo largo de su vida.

principalmente los plastico/gomas....

 

[michelun]

hummm....dudo mucho que la faa haya gastado mas plata manteniendo 60% de su flota de a4ar en seco que 40% volando.

Le resultó tan caro, que no lo pudo mantener en el tiempo.
Sin mencionar, que se tuvieron que cambiar varios de los artículos importados para éste procedimiento, por productos nacionales .

 

[tanoarg]

Le resultó tan caro, que no lo pudo mantener en el tiempo.
Sin mencionar, que se tuvieron que cambiar varios de los artilugios artículos importados para éste procedimiento, por productos nacionales .

seguramente les resulto caro, porque rotaban las aeronaves "vivas" con las "embolsadas"....no por mantenerlas embolsadas.

 

[spirit666]

Vamos por parte....

Las partes y componentes de las aeronaves tienen generalmente tres tipos de vencimiento:
a) Por horas (o sea a determinada cantidad de horas de uso)
b) Por calendario (a tantos meses desde su instalación o última recorrida)
c) Por ciclos (que pueden ser por cada presurización o por determinada cantidad de despegues/aterrizajes)

Si un componente se vence por calendario pero no por horas de uso (algo normal en la aviación militar argentina) no necesariamente hay que cambiarlo ó reemplazarlo por uno nuevo, ya que se lo puede revisar, recorrer o reparar según las especificaciones que al respecto haya fijado el fabricante.

Hoy prácticamente todas las partes, piezas y componentes de una aeronave admiten para continuar con su uso una revisión, recorrida o reparación (MRO: Maintenance, Repair and Overhaul) siendo muy pocas las partes que se reemplazan sí o sí por piezas originales , más conocidas como OEM (Original Equipment Manufacture).

En el caso de los A-4AR como en los últimos años de los Mirage, todo era MRO porque ya no se fabricaban más partes o piezas originales (aunque a veces se conseguían de algún stock de alguna fuerza aérea).

 

[michelun]

seguramente les resulto caro, porque rotaban las aeronaves "vivas" con las "embolsadas"....no por mantenerlas embolsadas.

Voy a hablar de memoria, así que lo que ponga, hay que tomarlo con pinzas.
Hay tres métodos de conservación en seco, y cada método implica un gasto menor o mayor, así como que el avión puede estar en servicio mas rápido o tardar mas, después del "despreservado".
Si no me equivoco, la FAA, eligió una mezcla de dos de estos métodos(repito que estoy escribiendo de memoria).
Uno consistía en embolsar al avión, y otro era sellar al avión en sus partes sensibles con cintas, y llenarlos de esas bolsas que absorben la humedad.
Para ambos métodos, al aparato se le retiran todos los fluidos, y en ambos métodos, el ambiente tiene que ser controlado mediante el uso de aires acondicionados.(en lo posible, durante las 24 hs)
Esas bolsas, en las que se vieron en alguna foto los A-4, de por si,son mini ambientes controlados individuales, lo que no implica que cada determinada cantidad de hs, estas bolsas tengan que ser inspeccionadas para que no dejen de cumplir su función.
El método de las cintas, es el método que permite poner el aparato en servicio en menos tiempo, pero a su vez, es que si o si(en teoría) es el que tiene que estar H-24 con aire acondicionado a full.
Todo esto genera un gasto, que en el tiempo resulta ser anti económico, mas si esto se usa en lapsos prolongados.
Esto tipos de procedimiento son mas que nada para cuidar al fuselaje, y todos sus componentes de los elementos climáticos, o sea, que no se llenan de polvo, que no les entre humedad, que no los kguen los pájaros, o que no se conviertan en nidos de especies raras.
Pero no evitan, que cuando vos quieras poner en vuelo al aparato, no lo tengas que someter a una inspección,
La idea de la FAA, era ir rotando los aviones, como para que todos los fuselajes tuvieran un desgaste parecido o parejo, cosa que nunca se pudo concretar, porque muchos de los aparatos preservados, terminaron sirviendo como repuestos.

 

[michelun]

Vamos por parte....

Las partes y componentes de las aeronaves tienen generalmente tres tipos de vencimiento:
a) Por horas (o sea a determinada cantidad de horas de uso)
b) Por calendario (a tantos meses desde su instalación o última recorrida)
c) Por ciclos (que pueden ser por cada presurización o por determinada cantidad de despegues/aterrizajes)

Hoy prácticamente todas las partes, piezas y componentes de una aeronave admiten para continuar con su uso una revisión, recorrida o reparación (MRO: Maintenance, Repair and Overhaul) siendo muy pocas las partes que se reemplazan sí o sí por piezas originales , más conocidas como OEM (Original Equipment Manufacture).

En el caso de los A-4AR como en los últimos años de los Mirage, todo era MRO porque ya no se fabricaban más partes o piezas originales (aunque a veces se conseguían de algún stock de alguna fuerza aérea).

Es tal cual lo pones.
Pero,como siempre hay un pero, esa pieza que se puede volver a reutilizar, tiene un limitante de uso, y no es tan prolongado como cuando la pieza es nueva.
Aparte, antes de re utilizarla, hay que inspeccionarla, lo que lleva un tiempo que no es de dos días, sin mencionar, que muchas veces, ese trabajo no se hace en la unidad, o en el peor de los casos, ni siquiera en el país.
Y si a esto le sumas lo que comenté arriba(que dura menos), implica que el aparato va a volver a estar en tierra en poco tiempo.

 

[CONDOR COMAHUE]

La única conclusión que sacó de todo esto es que al fin nos ponemos de acuerdo que el futuro está en la tutuca.

si lo decis por el jf 17 solo 2 o 3 foristas estan deacuerdo con esa lata de leche nido oxidada, ni los que lo estan fabricando lo quieren, los chinos no tienen calidad ni logistica ni nada que nos sirva, son una maquina de copiar productos de mala calidad, ninguno comprobado en combate, hay que aprovechar a Rusia y sus ofrecimientos, si realmente vamos a negociar con rusia te apuesto que del norte nos ofrecen SP, F-35 lo que venga

 

[tanoarg]

Voy a hablar de memoria, así que lo que ponga, hay que tomarlo con pinzas.
Hay tres métodos de conservación en seco, y cada método implica un gasto menor o mayor, así como que el avión puede estar en servicio mas rápido o tardar mas, después del "despreservado".
Si no me equivoco, la FAA, eligió una mezcla de dos de estos métodos(repito que estoy escribiendo de memoria).
Uno consistía en embolsar al avión, y otro era sellar al avión en sus partes sensibles con cintas, y llenarlos de esas bolsas que absorben la humedad.
Para ambos métodos, al aparato se le retiran todos los fluidos, y en ambos métodos, el ambiente tiene que ser controlado mediante el uso de aires acondicionados.(en lo posible, durante las 24 hs)
Esas bolsas, en las que se vieron en alguna foto los A-4, de por si,son mini ambientes controlados individuales, lo que no implica que cada determinada cantidad de hs, estas bolsas tengan que ser inspeccionadas para que no dejen de cumplir su función.
El método de las cintas, es el método que permite poner el aparato en servicio en menos tiempo, el avión, pero a su vez, es que si o si(en teoría) es que tiene que estar H-24 con aire acondicionado a full.
Todo esto genera un gasto, que en el tiempo resulta ser anti económico, mas si esto se usa en lapsos prolongados.
Esto tipos de procedimiento son mas que nada para cuidar al fuselaje, y todos sus componentes de los elementos climáticos, o sea, que no se llenan de polvo, que no les entre humedad, que no los kguen los pájaros, o que no se conviertan en nidos de especies raras.
Pero no evitan, que cuando vos quieras poner en vuelo al aparato, no lo tengas que someter a una inspección,
La idea de la FAA, era ir rotando los aviones, como para que todos los fuselajes tuvieran un desgaste parecido o parejo, cosa que nunca se pudo concretar, porque muchos de los aparatos preservados, terminaron sirviendo como repuestos.

Es asi como comentas.....pero los costos tampoco van a ser 50 mil dolares por año por avion.

 

[tanoarg]

Vamos por parte....

Las partes y componentes de las aeronaves tienen generalmente tres tipos de vencimiento:
a) Por horas (o sea a determinada cantidad de horas de uso)
b) Por calendario (a tantos meses desde su instalación o última recorrida)
c) Por ciclos (que pueden ser por cada presurización o por determinada cantidad de despegues/aterrizajes)

Si un componente se vence por calendario pero no por horas de uso (algo normal en la aviación militar argentina) no necesariamente hay que cambiarlo ó reemplazarlo por uno nuevo, ya que se lo puede revisar, recorrer o reparar según las especificaciones que al respecto haya fijado el fabricante.

Hoy prácticamente todas las partes, piezas y componentes de una aeronave admiten para continuar con su uso una revisión, recorrida o reparación (MRO: Maintenance, Repair and Overhaul) siendo muy pocas las partes que se reemplazan sí o sí por piezas originales , más conocidas como OEM (Original Equipment Manufacture).

En el caso de los A-4AR como en los últimos años de los Mirage, todo era MRO porque ya no se fabricaban más partes o piezas originales (aunque a veces se conseguían de algún stock de alguna fuerza aérea).

asi es....que eso, corre para los aviones vivos.

 

[Alfredo César]

Bueno, al final cual vamos a comprar?
F-16 / F-15 / F-18 / Rafale / Mig-29 / SU-30 / KFIR / F-5 / FTC-2000 / M-346-FA / etc.etc?

Lo único que falta es que aparezca un ofrecimiento por Harriers de parte de UK...

 

[spirit666]

Es tal cual lo pones.
Pero,como siempre hay un pero, esa pieza que se puede volver a reutilizar, tiene un limitante de uso, y no es tan prolongado como cuando la pieza es nueva.
Aparte, antes de re utilizarla, hay que inspeccionarla, lo que lleva un tiempo que no es de dos días, sin mencionar, que muchas veces, ese trabajo no se hace en la unidad, o en el peor de los casos, ni siquiera en el país.
Y si a esto le sumas lo que comenté arriba(que dura menos), implica que el aparato va a volver a estar en tierra en poco tiempo.

Todas las piezas OEM admiten una determinada cantidad de recorridas que fija el fabricante. Vencida esa cantidad de recorridas, sí o sí hay que ir por una nueva o por otra que aún tenga la posibilidad de volver a ser recorrida.

La diferencia en costos de una pieza o componente OEM versus una MRO es sustancial (en favor de la segunda) generando un muy importante mercado, por eso muchos aviones se convierten en "fuentes de repuestos".

asi es....que eso, corre para los aviones vivos.

Un "avión muerto" no necesita mantenimiento sino que se convierte en fuente de repuestos (canibalización)

 

[tanoarg]

Todas las piezas OEM admiten una determinada cantidad de recorridas que fija el fabricante. Vencida esa cantidad de recorridas, sí o sí hay que ir por una nueva o por otra que aún tenga la posibilidad de volver a ser recorrida.

La diferencia en costos de una pieza o componente OEM versus una MRO es sustancial (en favor de la segunda) generando un muy importante mercado, por eso muchos aviones se convierten en "fuentes de repuestos".

Pero eso cuando tenes aviones operando...si no los tenes operando y los tenes en reserva, no vas a cambiar las piezas.

Un "avión muerto" no necesita mantenimiento sino que se convierte en fuente de repuestos (canibalización)

no me referia a "muertos", sino en "coma"....embolsados.
si un avion lo vas a tener en reserva/embolsado por (ponele) 5 años, no vas a cambiarle las partes año tras año durante ese periodo. lo haces cuando lo volves a rodar.

 

[michelun]

Es asi como comentas.....pero los costos tampoco van a ser 50 mil dolares por año por avion.

El costo exacto, yo no lo conozco.
Pero bien sabes, que en aviación nada,pero nada es barato.
Y si al costo de mantenerlo al estilo momia durante un tiempo, le agregas el costo de volverlo al servicio mas tarde,donde está la ganancia?
Si esto fuera accesible, se usaría masivamente, y no en casos puntuales y por poco tiempo.
Así y todo, un avión se fabrica para ser volado.
Si los a comprar, para tenerlo preservado en un hangar, no compres nada.

 

[spirit666]

Pero eso cuando tenes aviones operando...si no los tenes operando y los tenes en reserva, no vas a cambiar las piezas.

no me referia a "muertos", sino en "coma"....embolsados.
si un avion lo vas a tener en reserva/embolsado por (ponele) 5 años, no vas a cambiarle las partes año tras año durante ese periodo. lo haces cuando lo volves a rodar.

Gran parte de los A-4AR que estaban en condición "Charly" terminaron siendo canibalizados y hoy es tan alto el nivel de faltantes, que son irrecuperables.

 

[tanoarg]

El costo exacto, yo no lo conozco.
Pero bien sabes, que en aviación nada,pero nada es barato.
Y si al costo de mantenerlo al estilo momia durante un tiempo, le agregas el costo de volverlo al servicio mas tarde,donde está la ganancia?
Si esto fuera accesible, se usaría masivamente, y no en casos puntuales y por poco tiempo.
Así y todo, un avión se fabrica para ser volado.
Si los a comprar, para tenerlo preservado en un hangar, no compres nada.

no estoy poniendo en tela de juicio el "costo" de volver a poner en linea un avion para hacerlo volar....sino el costo de mantenerlo "no operativo".
yo me confundi cuando dije 50 mil dolares....quise decir 500 mil dolares anuales....que seria 100 hs de vuelo a 5 mil dolares.... osea...500 mil dolares por avion....en el mismo hangar.