Rumores y discusión sobre el próximo multirrol que no fue para la FAA
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Si fuera por la realidad argentina habría que cerrar el hilo
Si es claro pero la FAA planteo por ejemplo en los últimos años alterativas reales o mas cercana a la realidad. el Kfir como solución transitoria o aviones como el F/A-50 y el JF-17 Thunder........... eso es la realidad de la FAA..... y no se concreto ninguno y no se va concretar nada en mucho tiempo y terminemos con 3 Escuadrones de Pampa II/III para llenar las bases vacias.......
Saludos
lamentable, pero creo que tarde o temprano vamos a tener la "Tutuca".
Creo que era el T-50 . . . Ya sé que no hay mucha diferencia entre uno y el otro pero . . .
Voy a ver si encuentro el link sobre eso.
En prestaciones? Veamos:
Velocidad máx:
1.50 Mach en ambos casos
Techo de servicio:
16000 metros (JL-9) vs 14630 metros (FA-50)
Autonomía operacional:
1600 km (JL-9) vs 1851 km (FA-50)
Trepada:
250 o 150 metros / seg (JL-9, dependiendo de la fuente) vs 198 metros / seg (FA-50)
Límites G :
Ambos entre +8 y -3
Se los ve bastante parejos . . .
Después se puede evaluar la parte tecnológica , pero eso dependerá de cuál versión se toma en cuenta.
El JL-9 no está nada mal considerando que cuesta menos de 10 mills de dólares (el FA-50 en el orden de los 30 mills de dólares)
Cordiales Saludos
Le expliqué el concepto de "relación" , y en forma sencilla para que comprenda . . . Pero bueh, si no entiende no entiende.
Del artículo citado:
"The NAF, in its 2021 Appropriation Bill obtained by SaharaReporters . . . "
O sea es el pedido formal, y legal, de fondos para la operación.
No hay ningún número confuso, como se puede comprobar en el siguiente párrafo:
"payment for procurement of three JF-17 Thunder Aircraft, Support Equipment and Spares – N17,665,326,652"
Traducción tosca:
"pago para la adquisición de tres aviones JF-17 Thunder, Equipos de soporte y Repuestos - N 17.665.326,652 "
Eso da según esta página de conversión:
NaN NGN to USD - Nigerian Nairas to US Dollars Exchange Rate
Get the latest NaN Nigerian Naira to US Dollar rate for FREE with the original Universal Currency Converter. Set rate alerts for to and learn more about Nigerian Nairas and US Dollars from XE - the Currency Authority.
www.xe.com
Que da un monto de 46.492.759,138 dólares, o sea un monto de 15.497.586,380 dólares por aparato , más equipos de soporte y repuestos . . . Menos de 16 mills por unidad
La realidad es que el contrato firmado es por 3 aviones por 184.3 millones.
El precio del JF-17 Block II nigeriano de aproximadamente $ 60 millones cada uno indica un avión con una variedad de armas que incluyen misiles aire-aire y aire-tierra y guiados. Se espera que el precio básico de un JF-17 sea de 40 millones de dólares.
Si un JF-17 se vendió pelado y sin sonda a 40 millones, el Block-3 cuándo esté certificado y salga de línea de producción, no va a salir menos de 50 millones.
A esta altura ya quedó claro que eso incluía el paquete entro, estimado . . . como le mencioné anteriormente.
Tomo la foto que pegó ayer @spirit666
Hágale zoom y mire sus terminaciones.
El contrato se puede perder por muchos motivos, no por calidad o costo de ciclo de vida, que es sobre lo que trabaja KAI.
Justamente . . . Porque la calidad en sí no es condición "sine qua non".
Creo que ya leyó el link que acerqué sobre el ejecutivo de la KAI diciendo que el JF-17 y el L-15 eran duros competidores para el FA-50, o el que mencionaba que KAI incorporaría más capacidades al FA-50 debido a que la competencia ya los ofrecía . . .
Un país no está a la altura? . . . O mejor dicho el producto no ofreció la relación precio - características?
Canadá le compra a KAI, que trabaja con esos estándares de calidad.
ITPS positions to offer lead-in fighter training with FA-50 fleet acquisition - Skies Mag
Acquiring a trainer like the KAI FA-50 has become a priority for International Test Pilots School, as it positions to offer lead-in fighter and advanced tactics training to air forces introducing next-gen aircraft.skiesmag.com
Saludos.
Habrá países que los comprarán, y otros que no . . . no cambia nada .
Cordiales Saludos
A la hora de costos para adquisición, operación y sostenerlo en el tiempo.
KAI confirmó que el sistema REVO (probe) será británico.
El otro que hay es el de boom en el dorsal spine que hicieron para el programa TX pero ahí tendrían que ir a buscar KC-135E/R a Arizona (un adicional, y ahí puede que UK proteste).
Luego queda el cono de nariz (se podría reemplazar por algo de otro país pagando)... el asiento (mirar un Collins pero no es llegar y cambiar, hay que hacer estudios), y los otros componentes mayores. ¿están dispuestos a pagar ese adicional?
Todo converge a que el caza de transición está entre el KFIR ¿NG? y la Tutuca Block III.
Saludos
El otro que hay es el de boom en el dorsal spine que hicieron para el programa TX pero ahí tendrían que ir a buscar KC-135E/R a Arizona (un adicional, y ahí puede que UK proteste).
Luego queda el cono de nariz (se podría reemplazar por algo de otro país pagando)... el asiento (mirar un Collins pero no es llegar y cambiar, hay que hacer estudios), y los otros componentes mayores. ¿están dispuestos a pagar ese adicional?
Todo converge a que el caza de transición está entre el KFIR ¿NG? y la Tutuca Block III.
Saludos
me262
Colaborador
Ahora me quedó claro, gracias...
Saludos.
Para la Tutuca corriente:
3000h / 150 horas al año = 20 años
3000h / 200 horas al año = 15 años
Para la Tutuca Block III aún no he pillado números publicados para la célula.
En cuanto al motor nuevo, RD-93MA con mayor TBO, vida util, sistema de partida de emergencia y FADEC, sigue en pruebas y se estimaba para 2021 el inicio de las pruebas. (Los Pakis no quieren el motor chino, confían en el ruso)
IS THE NEW KLIMOV RD-93MA ENGINE AN OPTION FOR THE JF-17?
On 08 July 2020, United Engine Corporation (UEC) announced that one of its companies, Klimov, started testing its newly developed turbofan engine, the RD-93MA.[1] The RD-93MA is an improved variant of the RD-93, which powers the JF-17 Thunder, the mainstay multi-role fighter of the Pakistan Air Force (PAF).
Klimov will carry out tests on the RD-93MA at the P.I. Baranova (TsIAM) facility. Klimov will assess the RD-93MA’s behavior under simulated flight conditions. Later, it will proceed towards flight design tests.
According to UEC, the RD-93MA offers a range of improvements over the RD-93. These include “increased thermodynamic parameters” as well as improved fan design and automatic powerplant control system. It also improved the RD-93MA’s safety features – such as the addition of an emergency engine start mode – a necessity because the engine is meant for single-engine aircraft.
UEC was reportedly developing the RD-93MA since at least 2012, if not earlier.[2] In fact, UEC stated that it had gotten a request to develop the RD-93MA from a “foreign customer.” The RD-93MA was intended to offer a thrust of 9,300 kgf, a noticeable improvement over the RD-93’s 8,600 kgf.[3]
In addition, one could assume that the RD-93MA will also contain improvements from the RD-33MK (i.e., the improved variant of the RD-33), such as a full authority digital engine control (FADEC) system, longer time-between-overhaul (TBO), and a longer engine lifespan.
Though not explicit, it generally seems that the intended target customer of the RD-93MA is Pakistan, i.e., the largest user of the RD-93 (via the JF-17). However, it is unclear when those engine can factor into the JF-17 and, in light of the current geo-political environment, if the PAF will seek it.
Will Pakistan Seek the RD-93MA for the JF-17 Block-III?
The JF-17 Block-III is a significant upgrade over the Block-I and Block-II, and while an engine change would have made sense in some respects, it is unlikely the PAF will pursue a new powerplant at this stage.According to PAF officials, the first two Block-IIIs are already under production, and the 50 aircraft are all due by 2024.[4] The PAF would not have started the Block-III’s production without securing a functional and certified turbofan engine. By UEC’s own admission, the RD-93MA is in its initial testing stage (and not yet ready for flight tests). Thus, the RD-93MA is not ready for integration and testing, much less deployment.
Is the New Klimov RD-93MA Engine an Option for the JF-17? (quwa.org)
acá, se explicó que son 10hs x mes x piloto x 11 meses (1 de vacaciones) por año. Cada avión operativo tenía asignado 3 pilotos como los yankis, y los últimos años solo 2, o sea el cálculo es x 220/330 hs anuales de vuelo x avión. Saludos.
Para la Tutuca corriente:
3000h / 150 horas al año = 20 años
3000h / 200 horas al año = 15 años
Para la Tutuca Block III aún no he pillado números publicados para la célula.
En cuanto al motor nuevo, RD-93MA con mayor TBO, vida util, sistema de partida de emergencia y FADEC, sigue en pruebas y se estimaba para 2021 el inicio de las pruebas. (Los Pakis no quieren el motor chino, confían en el ruso)
IS THE NEW KLIMOV RD-93MA ENGINE AN OPTION FOR THE JF-17?
On 08 July 2020, United Engine Corporation (UEC) announced that one of its companies, Klimov, started testing its newly developed turbofan engine, the RD-93MA.[1] The RD-93MA is an improved variant of the RD-93, which powers the JF-17 Thunder, the mainstay multi-role fighter of the Pakistan Air Force (PAF).
Klimov will carry out tests on the RD-93MA at the P.I. Baranova (TsIAM) facility. Klimov will assess the RD-93MA’s behavior under simulated flight conditions. Later, it will proceed towards flight design tests.
According to UEC, the RD-93MA offers a range of improvements over the RD-93. These include “increased thermodynamic parameters” as well as improved fan design and automatic powerplant control system. It also improved the RD-93MA’s safety features – such as the addition of an emergency engine start mode – a necessity because the engine is meant for single-engine aircraft.
UEC was reportedly developing the RD-93MA since at least 2012, if not earlier.[2] In fact, UEC stated that it had gotten a request to develop the RD-93MA from a “foreign customer.” The RD-93MA was intended to offer a thrust of 9,300 kgf, a noticeable improvement over the RD-93’s 8,600 kgf.[3]
In addition, one could assume that the RD-93MA will also contain improvements from the RD-33MK (i.e., the improved variant of the RD-33), such as a full authority digital engine control (FADEC) system, longer time-between-overhaul (TBO), and a longer engine lifespan.
Though not explicit, it generally seems that the intended target customer of the RD-93MA is Pakistan, i.e., the largest user of the RD-93 (via the JF-17). However, it is unclear when those engine can factor into the JF-17 and, in light of the current geo-political environment, if the PAF will seek it.
Will Pakistan Seek the RD-93MA for the JF-17 Block-III?
The JF-17 Block-III is a significant upgrade over the Block-I and Block-II, and while an engine change would have made sense in some respects, it is unlikely the PAF will pursue a new powerplant at this stage.
According to PAF officials, the first two Block-IIIs are already under production, and the 50 aircraft are all due by 2024.[4] The PAF would not have started the Block-III’s production without securing a functional and certified turbofan engine. By UEC’s own admission, the RD-93MA is in its initial testing stage (and not yet ready for flight tests). Thus, the RD-93MA is not ready for integration and testing, much less deployment.
Is the New Klimov RD-93MA Engine an Option for the JF-17? (quwa.org)
En realidad la discusión si se quiere no es comparar sistemas de armas entre sí, más bien aprovechar la poca capacidad disuasiva que se pueda adquirir y hacerla valer.
Creo que no escapa a nadie acá, que la distancia entre UK y Mlvns sin base terrestre cercana de apoyo es un problemon sin solución para ellos, si o sí queda absolutamente toda la capacidad de respuesta que puedan oponer supeditada a la asistencia de una flota... Una flota sin apoyo continental cercano.
Es decir, la forma de combatir (según mi opinión) a los F35 y a los typhoon, es con submarinos y aviones con armamento antibuque... Y San se acabó, si tenés la pericia nuevamente de pegarle un par de pepasos... los F35 terminan en el fondo, y los Typhoon tarde o temprano sin apoyo logístico para seguir despegando.
Y para eso, no necesitas 500 aviones... Se necesita mucho menos, y ellos lo saben... Otra habría Sido la suerte de haber tenido en el 82 unos 18 SUE operativos y armados... El HMS Invincible y media flota estarían juntando algas en el fondo.
Por eso UK está y estará siempre alerta frente a cualquier intento nuestro de adquirir cualquier SDA por más pedorro que sea, tal fue el caso del FA50... No es tanto lo que necesitamos para ser disuasivos, más bien, diría yo, necesitas poco, con alcance y que haga PUM.
Claramente una docena de SDA con misiles AS son un elemento disuasivo de relevancia dadas las características territoriales.
Y por eso la FAA probablemente va a terminar decantado por algo no occidental, no por que quiere oriental, sino por qué por más plata que pongas UK nunca te va a permitir adquirir esas capacidades con un sistema Occidental.
En definitiva, los sistemas occidentales solo nos sirven para desfilar, y mantener doctrina, e insistir en estos es casi como entregarnos. Saludos
Última edición:
"10hs x mes x piloto x 11 meses (1 de vacaciones) por año" da 220* horas por 2 pilotos al año.
Si tienes dos pilotos son 440 horas* de vuelo al año (de dos pilotos asignados a una célula). Ni la Fuerza Aérea Israelí vuela tanto una sola unidad. Hay parte de esas horas que reparten al simulador.
Lo razonable en célula real son entre 150 y 180 en una fuerza media con presupuesto. Aquí tenemos +-50 pilotos de F-16 (es un dato público por si acaso, Meganoticias 2018), en 42 maquinas. No nos da para tener dos pilotos por avión ni de loco, recién da considerando una rotación de 33% (o sea 14 en mantenimiento, reparación o upgrade y 28 disponibles -tampoco estoy cometiendo infidencia, 66% de disponibilidad es del manual del F-16A MLU para un escuadrón de 18-24-).
La formula que estas considerando es demasiado exigente para ser sólo hecha en la célula. Considera salidas técnicas, rotaciones y que tienes simulador.
Saludos
*fe de erratas
Si tienes dos pilotos son 440 horas* de vuelo al año (de dos pilotos asignados a una célula). Ni la Fuerza Aérea Israelí vuela tanto una sola unidad. Hay parte de esas horas que reparten al simulador.
Lo razonable en célula real son entre 150 y 180 en una fuerza media con presupuesto. Aquí tenemos +-50 pilotos de F-16 (es un dato público por si acaso, Meganoticias 2018), en 42 maquinas. No nos da para tener dos pilotos por avión ni de loco, recién da considerando una rotación de 33% (o sea 14 en mantenimiento, reparación o upgrade y 28 disponibles -tampoco estoy cometiendo infidencia, 66% de disponibilidad es del manual del F-16A MLU para un escuadrón de 18-24-).
La formula que estas considerando es demasiado exigente para ser sólo hecha en la célula. Considera salidas técnicas, rotaciones y que tienes simulador.
Saludos
*fe de erratas
Última edición:
El problema no es si le queda claro . . . el problema es que lo acepte.
Cordiales Saludos
PD: Se tomó el trabajo de hacer semejante "collage" con mis posts? . . . Me siento halagado. Igual quédese con el último monto que menciono.
KAI confirmó que lo va a realizar Cobham, que ahora es de capitales norteamericanos.
Considerando que la división desarrollo de sistemas también tiene presencia en EEUU, no me extrañaría que la patente termine por esas latitudes. No fueron pocos los militares británicos que se opusieron a la venta de cobham...
Hernan
No se que cuenta hace Usted.
La FAA opera 10hs por mes por cada piloto,11 meses al año: 110hs de vuelo al año
Esta cifra de 110 hs de vuelo anuales es lo comun,puede que algunos lleguen a 115/120 hs por año,por algun vuelo de prueba,ferry,equipo de calidad en vuelo,etc.
Un numeral para lograr ser etapa 2 apto para el combate generalmente tiene 220 hs de vuelo,un Jefe de Seccion unas 300 hs y un jefe de escuadrilla unas 400 hs....tambien es todo evaluable,algunos llegan a sus habilitaciones antes otros despues,esto es general,no tome numeros fijos.
Ademas no es tan lineal la asignacion de aviones para operar,el Grupo Tecnico tiene un Escuadron especifico,el Escuadron Control,que se dedica exclusivamente al seguimiento del historial de cada avion por matricula para que todos vayan consumiento su potencial en forma igual,pero a su vez estando separados unos de otros para que las distintas inspecciones isocronicas y las mayores no afecte a la flota al completo,entonces habrá matriculas algunos bimestres,trimestres,y semestres mas usadas para lograr esta separacion.
Carlos
Perdoname pero no es asi y KAI ya lo informó,el sistema probe del FA-50 y sus accesorios se fabrica en UK y no será reemplazado.
La FAA ya tomó enterado.Sin comentarios.
me262
Colaborador
Temor de liquidación cuando el nuevo propietario estadounidense de Cobham divide al gigante de la defensa en nueve divisiones.
- Advent International compró Cobham por £ 4 mil millones a principios de este año
- Cobham se ha dividido en nueve divisiones; anteriormente se ejecutaba como cuatro divisiones
- Es conocido por su sistema pionero de reabastecimiento de combustible aire-aire.
Fuentes de la ciudad dijeron que Advent International, que compró Cobham por £ 4 mil millones a principios de este año, le había dado a cada una de las nuevas divisiones su propia estrategia y directorio antes de una posible venta de las unidades en los próximos años.
Cobham, conocido por su sistema pionero de reabastecimiento de combustible aire-aire, se gestionaba anteriormente como cuatro divisiones: servicios de aviación, soluciones electrónicas avanzadas, comunicaciones y conectividad y sistemas de misión.
La reestructuración se produce solo unos meses después de que Advent completara la adquisición de Cobham en enero.
Cuando surgió su oferta de adquisición por primera vez el verano pasado, Lady Cobham, la viuda de Sir Michael Cobham, quien creó la empresa durante 25 años, advirtió sobre una posible ruptura.
Ella le dijo a The Mail on Sunday en ese momento: 'Es un momento oportuno para que Advent salte y la realidad es que Advent dividirá a Cobham y venderá sus partes al mejor postor.
"Esto bien puede incluir el reabastecimiento de combustible aire-aire, que es una verdadera sorpresa".
Lady Cobham argumentó que la adquisición de la empresa, que realiza ejercicios de entrenamiento para la Royal Navy, pondría en riesgo la seguridad nacional del Reino Unido y debería ser detenida por el gobierno.
El acuerdo fue analizado por la entonces secretaria de Negocios Andrea Leadsom, quien dio luz verde después de que Advent accedió a compromisos legales.
Estos incluyeron notificar al Ministerio de Defensa de los planes para vender Cobham o cualquiera de sus negocios, garantizar que la información del gobierno continúe protegida e informar al gobierno si hay un cambio material en la capacidad de los proveedores clave.
Cobham es una de las empresas aeroespaciales y de defensa más grandes de Gran Bretaña, y emplea a unas 10.000 personas en todo el mundo, incluidas casi 1.800 en el Reino Unido.
La compañía, que anteriormente figuraba en el índice FTSE 250, comenzó hace 85 años como una empresa de reabastecimiento de combustible en vuelo fundada por Sir Alan Cobham, pionero de los vuelos de larga distancia.
Su tecnología de repostaje sigue siendo de vanguardia y se utiliza para repostar la mayoría de los aviones de combate de Occidente en el aire. La compañía también juega un papel en los ensayos militares para probar la preparación de la RAF.
El mes pasado, los informes sugirieron que Advent había sancionado la venta de Axell Wireless, que suministra sistemas de antenas distribuidas a importantes proyectos de infraestructura.
Entre sus clientes se incluyen el desarrollador del rascacielos The Shard y los sistemas de transporte subterráneo en Beijing y Singapur.
A fines de la semana pasada, Sky News informó que Axell había sido vendido al inversor R Capital, que anteriormente invirtió en Little Chef, la empresa de restaurantes de carretera.
No está claro si la venta ha provocado el requisito de informar al Ministerio de Defensa, ya que Axell se centra en productos civiles en lugar de militares.
Cobham declinó hacer comentarios.
Sell-off fear as US firm splits Cobham up into nine divisions
City sources said Advent International, which bought Cobham for £4billion earlier this year, had given each of the new divisions its own strategy and board ahead of a potential sale of the units.
Saludos.
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