Es muy tardío!!
aunque al menos llegaron, no como los Maverick de los AR
aunque al menos llegaron, no como los Maverick de los AR
Historia de la Fuerza Aérea Argentina
- Tema iniciado BIGUA82
- Fecha de inicio
Tendría que buscar en los papeles, pero creo que llegaron a fines del 81, (igual Enero y Febrero son meses muertos, o sea recién en Marzo empezaron a estudiarlos). El gran problema fue que no llegaron los bancos de pruebas, per afortunadamente si había llegado el de la Armada, así que durante la guerra, los misiles que "volaban", a la noche eran llevados a Bahía Blanca para su revisión.
Como bien expresaste vos y Bigua en otros temas, mucha de la información que nosotros los civiles podemos leer de publicaciones como las monografias de Nuñez Padín pueden ser erroneas, antes de afirmar algo categoricamente es preferible hacer referencia y aceptar que puede la información ser erronea o incompleta.
Lo que si, analizando la información, es simplemente incomprensible que el banco de pruebas/mantenimiento del misil MATRA 550 Magic I lo tuviera operativo el COAN, cuyos aviones llegaron en Noviembre de 1981, y la FAA careciera de esa capacidad.
No creo que los SUE desde Noviembre a Abril hayan volado nunca con un MATRA 550 Magic I, ni un dummy.
Con los cual, los Mirage IIIEA del segundo lote, que de memoría por lo que recuerdo, llegaron desde 1978 a 1980, hasta la guerra carecieron de armamento AA acorde a las doctrínas que ya estaban en práctica en el mundo.
Por lo que vi, te confirmo que llegaron a fines de 1981, y repito, Enero y Febrero son meses muertos, aunque nunca afirmé que en ese período no se haya volado con ellos, y un poco para confirmar, en el corto "Cada minuto, cada segundo", filmado a fines de 1981, se ve un Magic naranja, para adiestramiento de manipulación terrestre.
-Los Matra R-550 Magic de la FAA fueron adquiridos en el año 1980
y llegaron a nuestro pais el 15 de Abril del 82 pero como me comento
un VGM que volo los M-3 en el 82 nadie los sabia utilizar por que
aparentemente estaba previsto que Matra proporcionase gente
que capacitase a los Pilotos del Grupo 8 en su forma de uso
cosa que no ocurrio por que la ONU al aplicarle el embargo
de armas a la Argentina hizo que se suspendiera el viaje de este personal
-Los Matra R-550 Magic del COAN llegaron luego de la Guerra
junto con los AM-39 Exocet que faltaban entregar
Saludosss
Roberto
y llegaron a nuestro pais el 15 de Abril del 82 pero como me comento
un VGM que volo los M-3 en el 82 nadie los sabia utilizar por que
aparentemente estaba previsto que Matra proporcionase gente
que capacitase a los Pilotos del Grupo 8 en su forma de uso
cosa que no ocurrio por que la ONU al aplicarle el embargo
de armas a la Argentina hizo que se suspendiera el viaje de este personal
-Los Matra R-550 Magic del COAN llegaron luego de la Guerra
junto con los AM-39 Exocet que faltaban entregar
Saludosss
Roberto
Según los registros de la FAA llegaron a fines de 1981, reitero que en el corto "Cada minuto, cada segundo" de esa época hay prueba de ello.
Razonando un poco, el porque no se utilizaron hasta Abril, quizás porque todavía no habían llegado los bancos de prueba y calibración para los mismos, fundamentales sobre todo para revisarlos después de cada vuelo, cosa que se subsanó durante la guerra llevando todas las noches a Bahía Blanca, para su recorrida, a los misiles que habían "volado" durante la jornada.
Respecto a la llegada de los Magic al COAN, no tengo ni vi documentación, pero me parece raro que si con la llegada de los primeros 5 aviones llegaron los todos bancos de prueba de los Exocet, cinco de los quince misiles comprados (y no llegaron los otros diez porque su orden de entrega fue cedida a Iraq), y llegaron todos los bancos de prueba de los Magic, que no hayan llegado estos.
Prometo averiguarle con la gente que estaba en aquellos años.
-Bueno, fíjese en sus datos por que el el ex oficial de la FAA que en el 82
estuvo en el Grupo 8 y es forista en otro grupo en el que participo
me dijo que ellos hasta Abril del 82 no tenían los Magic, recién
los recibieron el 15 de Abril y gracias a que cuando se aplico el
embargo a la Argentina el buque que los transportaba ya estaba
en mar abierto
-Recordemos que se habían adquirido originalmente a MATRA
un lote de (30) R-550 Magic y que luego se recibieron otros
(20) también en Abril desde Libia
Saludosss
Roberto
Si, ya los revisé y por eso afirmé que fue a fines de 1981, y como ya le aclaré en otro post (se que para usted mi palabra vale poco), los Magic recibidos de Libia fueron 26, (y no en Abril sino a fines de Mayo), dato de primera mano del oficial técnico que los recibió, y el mismo que a la noche llevaba los misiles que "habían volado" a Bahía Blanca, ya que entre sus cargos, estaba el de armamento del GT8.
PD: por menos ya no me discute los del COAN.
Última edición:
-Tengo un muy buen articulo sobre los vuelos secretos realizados a Libia e Israel
por el B-707 de AR entre los días 7 de Abril y el 9 de Junio de 1982, el primer vuelo
a Tripoli comenzó la noche del 10 de Abril, en cuanto al armamento en cuestión,
tiene razón, se recibió el 14 de Mayo, pero el numero de R-550 Magic fue de (20)
en el mismo articulo describe el cargamento de ese dia 14 que fue de +/- 40 Tn
Los vuelos secretos para buscar armamento en Israel y Libia
En plena guerra, un grupo de pilotos civiles de Aerolíneas voló a Medio Oriente para regresar con los aviones repletos de armas. Por primera vez, estos héroes anónimos cuentan en detalle la odisea.
www.clarin.com
PD: LOs Magic del COAN llegaron a la Argentina luego de la guerra junto con el
segundo lote de AM-39 Exocet.
Saludosss
Roberto
El 6 de Febrero de 1962 realiza su primer vuelo el nuevo avión prototipo Guaraní I desde la pista de la Escuela de Aviación Militar El mismo estaba matriculado como LQ-HER ( en homenaje a su diseñador el Vicecomodoro Ing Hector A. Ruiz aunque era un matrícula ficticia . El avión estaba equipado con dos motores Turbomeca Bastán III-A Fuente Libro Histórico de la FMA Fotos FMA Via
Atilio Enzo Marino
Atilio Enzo Marino
Veo que jamás va aceptar lo que digo, pero por lo menos no se contradiga usted mismo y lea el artículo que aporta!!!-Tengo un muy buen articulo sobre los vuelos secretos realizados a Libia e Israel
por el B-707 de AR entre los días 7 de Abril y el 9 de Junio de 1982, el primer vuelo
a Tripoli comenzó la noche del 10 de Abril, en cuanto al armamento en cuestión,
tiene razón, se recibió el 14 de Mayo, pero el numero de R-550 Magic fue de (20)
en el mismo articulo describe el cargamento de ese dia 14 que fue de +/- 40 Tn
Los vuelos secretos para buscar armamento en Israel y Libia
En plena guerra, un grupo de pilotos civiles de Aerolíneas voló a Medio Oriente para regresar con los aviones repletos de armas. Por primera vez, estos héroes anónimos cuentan en detalle la odisea.
PD: LOs Magic del COAN llegaron a la Argentina luego de la guerra junto con el
segundo lote de AM-39 Exocet.
Saludosss
Roberto
El 14 de Mayo se aceptó el ofrecimiento y el 27 de Mayo se hizo el primer vuelo a Libia (yo hablé que el armamento libio llegó a fines de Mayo, el 14 sería mediados de mes).
Para mayor claridad copio textual los párrafos del articulo que aportó:
"Según diferentes informes de la época, el 14 de mayo de 1982 la Junta militar resolvió aceptar la colaboración del régimen de Kadafi"
"El 27 de mayo de 1982, Luis Cuniberti despegó desde Ezeiza y se enteró en el aire que debía llegar Trípoli. Iba en busca, sin saberlo, del primero de los cargamentos libios."
LÍNEA EXPERIMENTAL DE TRANSPORTE AERO ARGENTINA
El 8 de febrero de 1934, inicia sus servicios desde El Palomar, la primera Línea Experimental de Transporte (L.E.T.) “Aero Argentina” (nombre comercial), para pasajeros, correo y carga menor, entre Buenos Aires y Córdoba. Tripulaciones civiles y militares emplean tres aparatos Ae T 1, primer avión de transporte de carga y pasajeros construido por la Fábrica Militar de Aviación. Hasta el 1 de octubre de 1934, los Ae T 1 vuelan 282 horas, recorren 46720 km, trasladan 197 pasajeros y transportan 2151 kg de carga.
Esta primera LET operó bajo la dependencia de la Sección Experimental de Transporte Aéreo (SETA), órgano creado en la Dirección de Aerotécnica (Fábrica Militar de Aviones) para experimentar el uso civil y comercial del material aéreo producido por la Fábrica Militar de Aviación.En las foyos se pude ver uno de los FMA Ae.T.1 bautizado Jorge Newbery Fuente Fuerza Aérea y DEH Fotos AGN
Chile, Winston Churchill y los Canberra
El título que elegí para este aporte puede parecer bastante confuso e inentendible, pero no lo es. Las armas y la política son una combinación muy especial. Tradicionalmente se dice que cuando falla la política, las armas entran en acción; pero muchas veces esas armas también son utilizadas para sugerir ideas, fijar posiciones e incluso enviar sugestivos mensajes.
El 4 de Septiembre de 1952 se celebraron en Chile elecciones presidenciales, resultando electo Carlos Ibañez del Campo, un militar que ya había ostentado el cargo durante el periodo dictatorial entre 1927 y 1931. Se fijó como fecha de toma del mando el 3 de Noviembre.
Winston Churchill, primer ministro de Gran Bretaña, como muestra de amistad con el pueblo chileno y su nuevo presidente decide sumarse a las celebraciones con una presencia muy simbólica y particular: el envío de una escuadrilla de los novísimos bombarderos Canberra.
La misión fue encomendada a la Royal Air Force que debió afrontar el desafío de tener que afrontar un vuelo que entre ida y vuelta insumiría más de 24.000 km, establecer múltiples escalas técnicas, un doble cruce del Atlántico y todo ello con aeronaves que recién habían cumplido un año de servicio.
El particular “obsequio” de Churchill no dejaba dudas de cuál era la lectura política del mismo. Durante el transcurso de la II Guerra Mundial nunca ocultó su molestia por la neutralidad argentina e incluso siendo líder de la oposición se manifestó en contra a la masiva venta de aeronaves a nuestro país que incluía los nuevos Gloster Meteor y casi medio centenar de bombarderos Avro Lincoln y Lancaster, equipamiento que había posicionado al país como el más poderoso y avanzado de la región.
A fines de 1951 Churchill había sido nuevamente electo como primer ministro y ahora disponía de múltiples herramientas para dar claras señales a nuestro país ya que siempre consideró a los sucesivos gobiernos de Perón como peligrosamente autoritarios y nacionalistas. En envío de los Canberra, ampliamente superiores a los Lancaster y Lincoln, no dejaba mayores dudas sobre las verdaderas intenciones de tal demostración sobre los cielos de Santiago de Chile.
De misión política a gira de demostración
Cuando el Foreing Office comenzó a gestionar los múltiples permisos de vuelo en los países que los Canberra debían realizar escalas técnicas, surgió un especial interés de varios gobiernos que querían aprovechar la oportunidad para tomar contacto con los nuevos bombarderos. Así apartándose de la planificación inicial, el vuelo de saludo al nuevo presidente chileno terminó convirtiéndose en una gira de demostraciones con un alto potencial comercial para el Canberra.
Imagen de los principales tripulantes de los Canberra que realizaron la gira. Por detrás el mapa donde se observa la ruta realizada: Binbrook (UK), Gibraltar, Dakar y Recife para luego recorrer los distintos países sudamericanos y centroamericanos para regresar por la misma ruta.
Así los 24.000 kilómetros previstos inicialmente que debían recorrer los bombarderos terminaron por convertirse en una gira de más de 38.000 km con un cronograma de casi 7 semanas con múltiples presentaciones previstas en Brasil, Uruguay, Argentina, Chile, Perú, Venezuela, México, Belize, Trinidad Tobago, Republica Dominicana y Cuba. Conocida como “Operación Round Trip”, la misma estuvo a cargo de cuatro Canberra B.2 pertenecientes al Escuadrón Nro 12 de la RAF, siendo asignados los ejemplares WD 987, WD 990, WD 993 y WD 996.
El Canberra B.Mk2 matrícula WD996 que participó en la gira por sudamércia y el Caribe.
La gira se desarrolló sin mayores inconvenientes y el Canberra se convirtió en el primer jet en realizar el cruce del Atlántico Sur en ambas direcciones, lo cual generó un fuerte impulso publicitario para English Electric -constructor del Canberra- que rápidamente supo explotar al obtener pedidos de los gobiernos de Venezuela, Ecuador y posteriormente Perú.
El particular “mensaje” de Winston Churchill había quedado eclipsado y se había transformado en una gira comercial sin embargo el camino de Argentina para llegar a contar con los Canberra no sería para nada fácil.
Una espera de catorce años
Las prestaciones del Canberra marcaban un salto casi abismal en relación a los Avro Lancaster y Lincoln. Motores a reacción, mayor velocidad, techo y carga bálica fueron determinantes para que Argentina se mostrara interesada en el bombardero. A fines de 1955 se inician los primeros contactos por unos 10 ejemplares pero la respuesta del Foreing Office fue negativa. Aunque Churchill ya no era más primer ministro, su sucesor Anthony Eden pertenecía al mismo partido conservador que Churchill. Afloró por primera vez el concepto de una eventual amenaza frente a Malvinas, las bases inglesas en la Antártida e incluso un posible desequilibrio militar con Brasil. Esto ultimo resultó bastante llamativo como excusa porque para entonces los Canberra ya se encontraban en servicio en Venezuela, Ecuador y a escasos meses de ser incorporados a la fuerza aérea de Perú. Además para entonces Brasil ya contaba con unos 80 cazas Gloster Meteor. Sin dudas la influencia de Churchill estuvo muy presente quien seguía ocupando un escaño en el parlamento británico.
Anuncio de la English Electric de 1955 donde publicita la venta del Canberra a Australia, Estados Unidos, Venezuela y Ecuador. Meses más tarde se concretaba la compra por parte de Perú.
Pasarían unos diez años hasta que el tema del Canberra se reflotó pero en ésta oportunidad como una condición: si la FAA quería los bombarderos, Aerolíneas Argentinas debía adquirir los Vickers VC-10. En 1965 las negociaciones avanzaron e incluso se asignó para Aerolíneas la designación específica del modelo (1125) sin embargo la elección de Aerolíneas recayó sobre el nuevo Boeing 707 de mayores capacidades y prestaciones que el VC-10 inglés. Esa elección puso punto final al segundo intento de Argentina de adquirir el Canberra.
Al año siguiente los Avro Lincoln son desprogramados del servicio y para no perder la capacidad de bombardero estratégico se evaluaron como alternativa la versión norteamericana del Canberra fabricada por Glenn Martin conocida como B-57 e incluso el Douglas B-66 Destroyer, y aunque no se llegó a ninguna instancia los ingleses reaccionaron.
En 1967 llegan dos propuestas de parte de la BAC (British Aircraft Corporation). La primera integrada por una docena de ejemplares Canberra Mk2 y la segunda por un mix de siete B.Mk2 y cinco PR.Mk3 de reconocimiento. En ése momento Chile solicita a la Reina Isabel II el arbitraje por el litigio del Canal de Beagle, hecho que automáticamente condicionó cualquier tipo de venta de material militar. Por tercera vez los Canberra son esquivos a la FAA.
Hacia mediados de 1968 se retoman las negociaciones, esta vez por ocho ejemplares que incluían dos unidades T.Mk4 para entrenamiento y conversión, cantidad que con el avance de las negociaciones alcanzó un total de doce ejemplares . Finalmente el 9 de Enero de 1969 se formaliza el contrato definitivo que contemplo 10 Canberra B.2 y 2 Canberra T.4, todos ejemplares de segunda mano y llegan al país entre fines de 1970 y 1971.
El resto de la historia es conocida.
Pero tal como habían predicho algunos políticos ingleses 27 años antes, los Canberra realizaron 58 salidas de combate en el conflicto por Malvinas, sumando 395 horas de vuelo y de modo alguno “devolviendo” a los ingleses 38.600 kg de sus propias bombas, lanzadas por sus propios aviones.
Todo vuelve.
Fuentes: The Canberra in the RAF / BAC Canberra Serie Fuerza Aérea / Sitio AMILARG
El título que elegí para este aporte puede parecer bastante confuso e inentendible, pero no lo es. Las armas y la política son una combinación muy especial. Tradicionalmente se dice que cuando falla la política, las armas entran en acción; pero muchas veces esas armas también son utilizadas para sugerir ideas, fijar posiciones e incluso enviar sugestivos mensajes.
El 4 de Septiembre de 1952 se celebraron en Chile elecciones presidenciales, resultando electo Carlos Ibañez del Campo, un militar que ya había ostentado el cargo durante el periodo dictatorial entre 1927 y 1931. Se fijó como fecha de toma del mando el 3 de Noviembre.
Winston Churchill, primer ministro de Gran Bretaña, como muestra de amistad con el pueblo chileno y su nuevo presidente decide sumarse a las celebraciones con una presencia muy simbólica y particular: el envío de una escuadrilla de los novísimos bombarderos Canberra.
La misión fue encomendada a la Royal Air Force que debió afrontar el desafío de tener que afrontar un vuelo que entre ida y vuelta insumiría más de 24.000 km, establecer múltiples escalas técnicas, un doble cruce del Atlántico y todo ello con aeronaves que recién habían cumplido un año de servicio.
El particular “obsequio” de Churchill no dejaba dudas de cuál era la lectura política del mismo. Durante el transcurso de la II Guerra Mundial nunca ocultó su molestia por la neutralidad argentina e incluso siendo líder de la oposición se manifestó en contra a la masiva venta de aeronaves a nuestro país que incluía los nuevos Gloster Meteor y casi medio centenar de bombarderos Avro Lincoln y Lancaster, equipamiento que había posicionado al país como el más poderoso y avanzado de la región.
A fines de 1951 Churchill había sido nuevamente electo como primer ministro y ahora disponía de múltiples herramientas para dar claras señales a nuestro país ya que siempre consideró a los sucesivos gobiernos de Perón como peligrosamente autoritarios y nacionalistas. En envío de los Canberra, ampliamente superiores a los Lancaster y Lincoln, no dejaba mayores dudas sobre las verdaderas intenciones de tal demostración sobre los cielos de Santiago de Chile.
De misión política a gira de demostración
Cuando el Foreing Office comenzó a gestionar los múltiples permisos de vuelo en los países que los Canberra debían realizar escalas técnicas, surgió un especial interés de varios gobiernos que querían aprovechar la oportunidad para tomar contacto con los nuevos bombarderos. Así apartándose de la planificación inicial, el vuelo de saludo al nuevo presidente chileno terminó convirtiéndose en una gira de demostraciones con un alto potencial comercial para el Canberra.
Imagen de los principales tripulantes de los Canberra que realizaron la gira. Por detrás el mapa donde se observa la ruta realizada: Binbrook (UK), Gibraltar, Dakar y Recife para luego recorrer los distintos países sudamericanos y centroamericanos para regresar por la misma ruta.
Así los 24.000 kilómetros previstos inicialmente que debían recorrer los bombarderos terminaron por convertirse en una gira de más de 38.000 km con un cronograma de casi 7 semanas con múltiples presentaciones previstas en Brasil, Uruguay, Argentina, Chile, Perú, Venezuela, México, Belize, Trinidad Tobago, Republica Dominicana y Cuba. Conocida como “Operación Round Trip”, la misma estuvo a cargo de cuatro Canberra B.2 pertenecientes al Escuadrón Nro 12 de la RAF, siendo asignados los ejemplares WD 987, WD 990, WD 993 y WD 996.
El Canberra B.Mk2 matrícula WD996 que participó en la gira por sudamércia y el Caribe.
La gira se desarrolló sin mayores inconvenientes y el Canberra se convirtió en el primer jet en realizar el cruce del Atlántico Sur en ambas direcciones, lo cual generó un fuerte impulso publicitario para English Electric -constructor del Canberra- que rápidamente supo explotar al obtener pedidos de los gobiernos de Venezuela, Ecuador y posteriormente Perú.
El particular “mensaje” de Winston Churchill había quedado eclipsado y se había transformado en una gira comercial sin embargo el camino de Argentina para llegar a contar con los Canberra no sería para nada fácil.
Uno de los Canberra siendo observados por personal de la FACh.
Una espera de catorce años
Las prestaciones del Canberra marcaban un salto casi abismal en relación a los Avro Lancaster y Lincoln. Motores a reacción, mayor velocidad, techo y carga bálica fueron determinantes para que Argentina se mostrara interesada en el bombardero. A fines de 1955 se inician los primeros contactos por unos 10 ejemplares pero la respuesta del Foreing Office fue negativa. Aunque Churchill ya no era más primer ministro, su sucesor Anthony Eden pertenecía al mismo partido conservador que Churchill. Afloró por primera vez el concepto de una eventual amenaza frente a Malvinas, las bases inglesas en la Antártida e incluso un posible desequilibrio militar con Brasil. Esto ultimo resultó bastante llamativo como excusa porque para entonces los Canberra ya se encontraban en servicio en Venezuela, Ecuador y a escasos meses de ser incorporados a la fuerza aérea de Perú. Además para entonces Brasil ya contaba con unos 80 cazas Gloster Meteor. Sin dudas la influencia de Churchill estuvo muy presente quien seguía ocupando un escaño en el parlamento británico.
Anuncio de la English Electric de 1955 donde publicita la venta del Canberra a Australia, Estados Unidos, Venezuela y Ecuador. Meses más tarde se concretaba la compra por parte de Perú.
Pasarían unos diez años hasta que el tema del Canberra se reflotó pero en ésta oportunidad como una condición: si la FAA quería los bombarderos, Aerolíneas Argentinas debía adquirir los Vickers VC-10. En 1965 las negociaciones avanzaron e incluso se asignó para Aerolíneas la designación específica del modelo (1125) sin embargo la elección de Aerolíneas recayó sobre el nuevo Boeing 707 de mayores capacidades y prestaciones que el VC-10 inglés. Esa elección puso punto final al segundo intento de Argentina de adquirir el Canberra.
Al año siguiente los Avro Lincoln son desprogramados del servicio y para no perder la capacidad de bombardero estratégico se evaluaron como alternativa la versión norteamericana del Canberra fabricada por Glenn Martin conocida como B-57 e incluso el Douglas B-66 Destroyer, y aunque no se llegó a ninguna instancia los ingleses reaccionaron.
En 1967 llegan dos propuestas de parte de la BAC (British Aircraft Corporation). La primera integrada por una docena de ejemplares Canberra Mk2 y la segunda por un mix de siete B.Mk2 y cinco PR.Mk3 de reconocimiento. En ése momento Chile solicita a la Reina Isabel II el arbitraje por el litigio del Canal de Beagle, hecho que automáticamente condicionó cualquier tipo de venta de material militar. Por tercera vez los Canberra son esquivos a la FAA.
Hacia mediados de 1968 se retoman las negociaciones, esta vez por ocho ejemplares que incluían dos unidades T.Mk4 para entrenamiento y conversión, cantidad que con el avance de las negociaciones alcanzó un total de doce ejemplares . Finalmente el 9 de Enero de 1969 se formaliza el contrato definitivo que contemplo 10 Canberra B.2 y 2 Canberra T.4, todos ejemplares de segunda mano y llegan al país entre fines de 1970 y 1971.
El resto de la historia es conocida.
Pero tal como habían predicho algunos políticos ingleses 27 años antes, los Canberra realizaron 58 salidas de combate en el conflicto por Malvinas, sumando 395 horas de vuelo y de modo alguno “devolviendo” a los ingleses 38.600 kg de sus propias bombas, lanzadas por sus propios aviones.
Todo vuelve.
Fuentes: The Canberra in the RAF / BAC Canberra Serie Fuerza Aérea / Sitio AMILARG
LINCE 101
Colaborador
Así, fue, cuando el avión voló en Argentina, rápidamente hubo un gran interés por adquirirlos. EL FO dijo claramente, el poder de fuego sobre las espaldas de casi 24 aviones, resultaba algo muy preocupante.
Hubo carta de intensión por 24 aviones!!!, luego a 16 y finalmente y por insistencia de la English Electric , se firmo en 1969 la opción que todos sabemos , con opción a varios aviones mas. La Argentina cerro trato por 10 B2 y 2 T4, con la logística, repuesto, motores, entrenamiento de personal de tripulantes, como personal técnico y armeros.-
Finalmente en 1981, un nuevo ofrecimiento por 1 T4 y 5 B2 ( B-94 y B92 para FAA),. de esos solo se pago el total x dos aviones. EL resto también sabemos como termino. Por razones obvias Peru no pudo acceder a estos dos aviones. Otro dato de interés , fue que con la compra de nuestros aviones, la BAC ofrecio el BAC 1-11 que opero Austral Lineas Aéreas...cosas de Canberra...
Hubo carta de intensión por 24 aviones!!!, luego a 16 y finalmente y por insistencia de la English Electric , se firmo en 1969 la opción que todos sabemos , con opción a varios aviones mas. La Argentina cerro trato por 10 B2 y 2 T4, con la logística, repuesto, motores, entrenamiento de personal de tripulantes, como personal técnico y armeros.-
Finalmente en 1981, un nuevo ofrecimiento por 1 T4 y 5 B2 ( B-94 y B92 para FAA),. de esos solo se pago el total x dos aviones. EL resto también sabemos como termino. Por razones obvias Peru no pudo acceder a estos dos aviones. Otro dato de interés , fue que con la compra de nuestros aviones, la BAC ofrecio el BAC 1-11 que opero Austral Lineas Aéreas...cosas de Canberra...
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