El problema que tenia o tiene , se conoce como "Kowtow".
Cuando salió a su segunda prueba de mar para probar velocidad , maniobrabilidad y capacidad de los motores.
Se eligió una fecha con el mar totalmente calmo con olas menores a 1 metro.
Para un porta aviones de 40 mil toneladas y 262 metros de desplazamiento las condiciones eran mas que perfectas.
Pero cuando pusieron velocidad se comenzó a sentir un cabeceo , "pitching" , al aumentar velocidad el movimiento es muy fuerte y puede causar serias limitaciones de operatividad.
Pero si a eso se suma un mar con olas mayores a 2 metro el movimiento es hacia sus lados y cabeceo. Los "Saltos" pueden ser tan grandes que todos los aviones , herramienta , helicópteros y todo lo que se mueva tiene que estar sujeto , se prohíbe totalmente el transito del personal.
Se paralizan todas las operaciones aéreas.
Es muy difícil de solucionarlo , dado que es un error de diseño.
En esta imagen se observa la falta de un Bulbo de proa , pero si se ve una roda con forma de cuchilla para generar la menor resistencia de desplazamiento y mayor velocidad .
Las embarcaciones pequeñas pueden reducir la resistencia reduciendo al máximo la superficie de contacto con el agua; pero los barcos grandes solo pueden reducir la resistencia cambiando la línea aerodinámica del fondo del barco.
Cuando el porta aviones navega a gran velocidad, la proa corta la corriente de agua y la aprieta.
En este momento se genera una ola de proa en el costado del barco el vórtice generado por la ola de proa actúa a su vez sobre el casco, empujando la proa hacia arriba por un lado. , mientras aprieta el costado del barco, produciendo olas cada vez más grandes y por consiguiente el famoso cabeceo.
Al agregar una proa bulbosa a la proa para cambiar la distribución de la presión a lo largo del casco, la bola que sobresale generará una ola de agua delante del casco. El valle de esta ola está en fase con la cresta generada por el casco, por lo que las dos olas se anulan entre sí. Puede superar la mayor resistencia a la formación de olas, aumentando así la velocidad de navegación del barco o ahorrando combustible cuando navega a la misma alta velocidad.
Cabe señalar que el uso de proa bulbosa que genera olas para compensar las olas de proa solo es útil para barcos grandes que navegan a altas velocidades. Si la longitud de la línea de flotación del barco es inferior a 15 metros, o la velocidad del barco no es rápida, solo unos pocos o más de una docena de nudos, la proa bulbosa no solo no reducirá la resistencia, sino que también arrastrará la navegación debido al aumento de la resistencia al rompimiento de las olas y el área de la zona de infiltración.
Solía haber muchos portacontenedores ultragrandes, graneleros y petroleros que también usaban enormes proas bulbosas en sus diseños. Sin embargo, los buques de carga más recientes han eliminado gradualmente las proas bulbosas y han cambiado a proas tradicionales en forma de pala. Esto también muestra que la proa bulbosa tiene un efecto limitado en los barcos de baja velocidad.
Las otras dos razones por las que los grandes barcos comerciales cancelan la proa bulbosa son: *1/
la proa bulbosa es más complicada en diseño y construcción, y el costo es mucho mayor. Después de todo, bajar el costo equivale a ganar más dinero los barcos con proas bulbosas no son tan flexibles en el gobierno. En las colisiones, la mayoría de las proas bulbosas debajo de la línea de flotación se dañan y, a menudo, el barco se ve obstaculizado al fondear.
Para evitar que el ancla de hierro pesada y grande golpee el casco, se debe reorganizar el equipo del molinete y se debe diseñar el labio del ancla que sobresale del casco.
A diferencia de los barcos militares, la velocidad de los portaaviones suele rondar los 30 nudos, y algunos barcos superan incluso los 30 nudos. Cuando el barco navega a una velocidad tan alta en el agua, la resistencia de las olas representará el 40-50 % de la resistencia total del barco. Este es un factor que debe ser considerado.
Otra función importante de la proa bulbosa es aumentar la amortiguación del cabeceo y reducir el balanceo longitudinal del barco.
El barco cabecea durante la navegación. Por un lado, la resistencia del oleaje frontal e inferior eleva la proa hacia arriba, y el otro motivo es que el centro de gravedad del barco no está en la misma línea vertical que el centro de deriva.
El perfil de la línea de flotación de un barco militar suele tener una forma de bala larga y estrecha. Los diseñadores y fabricantes de barcos deben tener mucho cuidado al contrapesar el barco para que su centro de gravedad coincida con el centro de deriva. Si los dos no están en la misma plomada, el barco cabeceará inevitablemente mientras fluctúe la superficie del agua , este debería ser el caso en el Vikrant.
La construcción de portaaviones modernos no solo pone a prueba las capacidades de diseño de un país, sino que también impone exigencias extremadamente altas a todo el sistema industrial.
Fuentes :
Hydrodynamic study of the influence of bulbous bow
*1/ Hago hincapié en esto dado que los indios son bien conocidos por su doctrina de hacerlo con menor presupuesto.
Por supuesto , todo lo que expreso es solamente una opinion personal y no dispongo del conocimiento tecnico o la experiencia para saber a ciencia cierta el por que del cabeceo del Porta aviones , simplemente son conjeturas de un forista.
www.skf.com
www.flightglobal.com
indianexpress.com
