Todo sobre el Boeing 707

[Finback Ale]

Que pinta de oscuridad y clandestinidad.
Bueno ya lo conocemos pero no importa, nunca hay que dejar de remarcarlo. Tuvimos aviones que hacían actividades clandentinas.
Ahora hay dos nada más.

 

[BIGUA82]

Que pinta de oscuridad y clandestinidad.
Bueno ya lo conocemos pero no importa, nunca hay que dejar de remarcarlo. Tuvimos aviones que hacían actividades clandentinas.
Ahora hay dos nada más.

El LV-WXL fué el ultimo de los B-707 CARGO incorporado al Escuadron V,fue un avion muy querido por mi por varias razones todas ellas operativas bajo el callsign de LADE.
Llegó en el año 1997 para reforzar la flota carguera de LADE y de la FAA para mover sus Escuadrones Aeromoviles.Antes habia operado para BOAC,y otras empresas inglesas,tambien operó en Jordania y Libia,Belgica y otras empresas de carga aerea,tenia todas las leyendas dobles,en ingles y en arabe.
Me toco en suerte recibirlo en Inglaterra,mas precisamente en el Aeropuerto Internacional de Kent,una antigua base aerea de Spitfire para defensa aerea de Dover,le hicimos todos los vuelos de aceptacion en un cajon de vuelo reservado sobre el Canal de la Mancha,que se extendía hasta casi Holanda,será por eso que lo quiero tanto al Lima Victor Wiskey Por Litro,era muy vintage,ya que era un 365C,fabricado en noviembre de 1967,pero fiel a la frase que no hay aviones viejos sino bien mantenidos.
Con el WXL realicé mi vuelo mas largo y profesionalmente mas complejo,PALOMAR-MENDOZA-ISLA DE PASCUA-TAHITI-FIDJI,regresando por la misma ruta,salvo que el destino final de la carga era San Juan.
Despues realicé muchos desde MENDOZA-SAN SALVADOR-ISLA DE SAL-VITORIA en el norte de España,siempre para LADE,como tambien a Ostende en Belgica que es un aeropuerto carguero.
Fue un avion que no paró nunca desde 1997 hasta su triste final como sus hermanos.
Era Stage 3,es decir un Q-707C,el puesto del Navegador lucía mas vintage que ningun otro,pues se veía en sus racks el paso del tiempo,tenia soportes para LORAN,Omega e INS todos de factura inglesa,al final lo operabamos con tres GPS Garmin y dos INS LTN 72-15.
En el primer vuelo de carga,que fue a Belgica,veniamos con 38 TN de carga,y en el medio del Atlantico "se empezó a sentar",no mantenia el FL que por tablas me daba,luego descubrimos que habia un error en el peso vacio del avion,hubo que pesarlo nuevamente para que las tablas de performance pudieran usarse,con el WXL,era muy conservador,por las dudas dos niveles menos y listo.Un gran avion,un gran amigo

Para que vean el historial internacional que tenia abran el link

LV-WXL Boeing 707-365C c/n 19590/654

Click Here to view the photo LV-WXL Boeing 707-365C c/n 19590/654 First flew: 29.11.67 G-ATZD British Eagle International Airline...

loudandclearisnotenought.blogspot.com

Su final

9 comments | Corte de Cola de un BOEING 707, matricula LV-WXL. | By Aircraft Integral Solution | Facebook

Corte de Cola de un BOEING 707, matricula LV-WXL.

www.facebook.com

 

[Tabano1973]

@BIGUA82 como pesan un B707?? Báscula gigante como los camiones?

 

[BIGUA82]

@BIGUA82 como pesan un B707?? Báscula gigante como los camiones?

Se lo llevaba a Ezeiza y ARSA tiene una balanza para grandes aviones.

 

[Finback Ale]

Ah bastante no sabido ésto último

 

[Roland55]

Créditos a quien corresponda^

 

[BIGUA82]

Con este esquema era mas operativo,la bandera nacional muy pequeña,con colores propias de una aerolinea comercial,sin matricula.Todo un mensaje en todo un avion unico!!!Asi lo conocí Yo...

 

[Finback Ale]

Créditos a quien corresponda^

 

[Rover Argentino]

Con este esquema era mas operativo,la bandera nacional muy pequeña,con colores propias de una aerolinea comercial,sin matricula.Todo un mensaje en todo un avion unico!!!Asi lo conocí Yo...

Esto sería, uniforme con el resto de la flota?

Colocarle el livery de aquel momento de AA por ejemplo, constituye alguna clase de irregularidad/ilegalidad? Hubiera sido útil tal vez para pasar desapercibido

 

[Finback Ale]

constituye alguna clase de irregularidad/ilegalidad?

 

[BIGUA82]

Esto sería, uniforme con el resto de la flota?

Colocarle el livery de aquel momento de AA por ejemplo, constituye alguna clase de irregularidad/ilegalidad? Hubiera sido útil tal vez para pasar desapercibido

No,por favor eso no se puede hacer,AA forma parte de IATA,es un delito muy grave,es iregular e ilegal.
No hay que ser mas papista que el propio Papa...esta bien asi,fijesé Usted los aviones de este tipo de los años 90,2000 e incluso hasta hoy en dia,operan bajo estos conceptos sin leyendas,con esquemas de pintura civil y banderas o escarapelas muy pequeñas,de ahi a inventar una aerolineas comercial es mucho.

 

[Seba_Concordia]

No,por favor eso no se puede hacer,AA forma parte de IATA,es un delito muy grave,es iregular e ilegal.
No hay que ser mas papista que el propio Papa...esta bien asi,fijesé Usted los aviones de este tipo de los años 90,2000 e incluso hasta hoy en dia,operan bajo estos conceptos sin leyendas,con esquemas de pintura civil y banderas o escarapelas muy pequeñas,de ahi a inventar una aerolineas comercial es mucho.

 

[Roland55]

 

[BIGUA82]

Será despues el VR-21.

 

[Roland55]

El interior del T-95 mientras se encontraba en CATA.

 

[BIGUA82]

Estos eran los racks de las estaciones LOROP,que conformaban otras de grabacion de fotografias,barrido termico y modo TV.Mas al fondo se ven otros paneles de racks que se configurarían siguiendo a estos, a continuacion iban unas mesas tipo sala de operaciones donde estaba el Jefe de Mision,seguía las areas de descanso,galley y baños.
Al frente de estos racks se colocaron una linea de sillones para los operadores,el frio que había en esta parte era notorio,servia para enfriar la salida de los blowers y mantener refrigerado todo el hardware propio de los años 80 ambientado con luces rojas muy tenues.
El Navegador estaba en comunicacion con estas estaciones por un interphono,para darles las novedades y ordenes de la operacion,como llegar al objetivo era un recurso de la tripulacion,a los fotografos,expertos en inteligencia de imagenes les importaba como ingresábamos a la zona de objetivo,que era muy similar a un bombardeo en altura.Requerian preventivamente con un tiempo determinado al ingreso al primer punto de la zona de objetivo,
PUNTO DE INGRESO-PUNTO DE SAQUE-PUNTO DE CORTE-PUNTO DE ESCAPE en esas coordenadas y tiempo,ahi estaba sintetizado todo su trabajo,luego el regreso u otra mision era una responsabilidad de la tripulacion.Habia otros datos mas a insertar en las computadoras como la VP,VN,FL,PITCH.Mientras la camara funcionaba en estos puntos,se escuchaban los motores de las lentes y aquellos que movian a la camara 360°.Se transmitian al piso,Yo loes escuchaba en mi asiento y eso me daba a pauta que atras estaban trabajando miestras controlaba la navegacion con los datos solicitados en la Orden Fragmentaria.
Fue mi primer B-707 que aprendí a operar,fue mi debut como Navegador Militar de estos B-707 que realizaban operaciones especiales,cuando quedé habilitado,volaba al T-95 y al VR-21 al mismo tiempo.
Que potencial estrategico que teniamos como Nacion,era 1991,todavia podiamos mantener estos aviones.

 

[BIGUA82]

Tres Navegadores Militares hicimos el curso para operar B-707 LOROP "Proyecto Sky Blue",los tres pertenecíamos al Sistema de Armas Canberra,ya que el T-95 operaba desde la Segunda Brigada Aerea.
Me tocó en suerte formar parte de la tripulacion que lo retiró de CATA,fue a la Segunda Brigada Aerea y despues desde el Aeropuerto Internacional Cordoba realizamos todos los vuelos de aceptacion y certificacion,el fuselaje del avion estaba cableado por adentro,agarrado con cintas y en los extremos habia sensores que transmitian la informacion telemetricamente a una estacion ubicada en el Centro de Ensayos en Vuelo,el piloto de pruebas era un Capitan que volaba IA-63 , Pucará y el FK-27 matricula TC-79 asignado al CEV,con el correr del tiempo siendo Vicecomodoro fue Copiloto de B-707,con el padre de un forista muy prestigioso hicimos todos los vuelos de prueba,que eran para tener un poco de aprensión ya que se le hacia al avion una serie de maniobras con fuerzas G,virajes de alta performances,trepadas a plena potencia militar,y carreras de alta velocidad a mucho mas que M .84.
Como iba ser un avion estrategico empleado tal vez en ambiente operacional hostil el T-95 tenia que superar todas las pruebas con la camara funcionando.
Guardo un especial cariño al T-95,esas primeras tripulaciones que me aceptaron con escudos de Canberra,no era facil llegar a esa cabina operada por tripulantes transporteros y con mucha experiencia,al otro año mi fui de pase a El Palomar y fue todo mas normal y lleno de satisfacciones personales y profesionales.

A 55 MN de Rio Gallegos con proa a Comodoro Rivadavia,con los cristales cubiertos por una chapa protectora que evitaba que los mismos se rayaran,escoltados por un seccion de Guerreros del Hielo
Cte del T-95:Vcom VGM AAB,piloto de CNBR en Malvinas
Creditos fotograficos: Capitan Jose Moyano,piloto de Mara

 

[Roland55]

con los cristales cubiertos por una chapa protectora que evitaba que los mismos se rayaran,

Si habrán tenido sus dramas esos cristales pulidos/desbastados a mano..

 

[BIGUA82]

Si habrán tenido sus dramas esos cristales pulidos/desbastados a mano..

Si,era el Talon de Aquiles del Proyecto Sky Blue,extremadamente caros,debian permanecer siempre con proteccion para que no se expongan a posibles rayones,o incidentes,ademas de su fragilidad por el gran diametro que tenian,expuestos a las fuerzas propias de un vuelo .

 

[Finback Ale]

El interior del T-95 mientras se encontraba en CATA.

Estos eran los racks de las estaciones LOROP,que conformaban otras de grabacion de fotografias,barrido termico y modo TV.Mas al fondo se ven otros paneles de racks que se configurarían siguiendo a estos, a continuacion iban unas mesas tipo sala de operaciones donde estaba el Jefe de Mision,seguía las areas de descanso,galley y baños.
Al frente de estos racks se colocaron una linea de sillones para los operadores,el frio que había en esta parte era notorio,servia para enfriar la salida de los blowers y mantener refrigerado todo el hardware propio de los años 80 ambientado con luces rojas muy tenues.
El Navegador estaba en comunicacion con estas estaciones por un interphono,para darles las novedades y ordenes de la operacion,como llegar al objetivo era un recurso de la tripulacion,a los fotografos,expertos en inteligencia de imagenes les importaba como ingresábamos a la zona de objetivo,que era muy similar a un bombardeo en altura.Requerian preventivamente con un tiempo determinado al ingreso al primer punto de la zona de objetivo,
PUNTO DE INGRESO-PUNTO DE SAQUE-PUNTO DE CORTE-PUNTO DE ESCAPE en esas coordenadas y tiempo,ahi estaba sintetizado todo su trabajo,luego el regreso u otra mision era una responsabilidad de la tripulacion.Habia otros datos mas a insertar en las computadoras como la VP,VN,FL,PITCH.Mientras la camara funcionaba en estos puntos,se escuchaban los motores de las lentes y aquellos que movian a la camara 360°.Se transmitian al piso,Yo loes escuchaba en mi asiento y eso me daba a pauta que atras estaban trabajando miestras controlaba la navegacion con los datos solicitados en la Orden Fragmentaria.
Fue mi primer B-707 que aprendí a operar,fue mi debut como Navegador Militar de estos B-707 que realizaban operaciones especiales,cuando quedé habilitado,volaba al T-95 y al VR-21 al mismo tiempo.
Que potencial estrategico que teniamos como Nacion,era 1991,todavia podiamos mantener estos aviones.

Tres Navegadores Militares hicimos el curso para operar B-707 LOROP "Proyecto Sky Blue",los tres pertenecíamos al Sistema de Armas Canberra,ya que el T-95 operaba desde la Segunda Brigada Aerea.
Me tocó en suerte formar parte de la tripulacion que lo retiró de CATA,fue a la Segunda Brigada Aerea y despues desde el Aeropuerto Internacional Cordoba realizamos todos los vuelos de aceptacion y certificacion,el fuselaje del avion estaba cableado por adentro,agarrado con cintas y en los extremos habia sensores que transmitian la informacion telemetricamente a una estacion ubicada en el Centro de Ensayos en Vuelo,el piloto de pruebas era un Capitan que volaba IA-63 , Pucará y el FK-27 matricula TC-79 asignado al CEV,con el correr del tiempo siendo Vicecomodoro fue Copiloto de B-707,con el padre de un forista muy prestigioso hicimos todos los vuelos de prueba,que eran para tener un poco de aprensión ya que se le hacia al avion una serie de maniobras con fuerzas G,virajes de alta performances,trepadas a plena potencia militar,y carreras de alta velocidad a mucho mas que M .84.
Como iba ser un avion estrategico empleado tal vez en ambiente operacional hostil el T-95 tenia que superar todas las pruebas con la camara funcionando.
Guardo un especial cariño al T-95,esas primeras tripulaciones que me aceptaron con escudos de Canberra,no era facil llegar a esa cabina operada por tripulantes transporteros y con mucha experiencia,al otro año mi fui de pase a El Palomar y fue todo mas normal y lleno de satisfacciones personales y profesionales.

A 55 MN de Rio Gallegos con proa a Comodoro Rivadavia,con los cristales cubiertos por una chapa protectora que evitaba que los mismos se rayaran,escoltados por un seccion de Guerreros del Hielo
Cte del T-95:Vcom VGM AAB,piloto de CNBR en Malvinas
Creditos fotograficos: Capitan Jose Moyano,piloto de Mara

Si habrán tenido sus dramas esos cristales pulidos/desbastados a mano..

Si,era el Talon de Aquiles del Proyecto Sky Blue,extremadamente caros,debian permanecer siempre con proteccion para que no se expongan a posibles rayones,o incidentes,ademas de su fragilidad por el gran diametro que tenian,expuestos a las fuerzas propias de un vuelo .