me mea la culpa...toda la razon.
El Ataque al Portaaviones HMS Invencible
- Tema iniciado HALCONDELCIELO
- Fecha de inicio
Alejandro Amendolara
Colaborador
El torpedo del 5 de mayo contra el Invincible?
Última edición:
En la entrevista de Nicolás con Thompson, hay definiciones muy claras, pero por sobre todo en lo que respecta a este hilo, una palabra que, creo, Thompson va un poco más allá de lo que quizás pueda, él menciona "decoy" (señuelo). Es una de las líneas de investigación que me habían quedado relegadas, y esta palabra mencionada como al pasar (pero con mucha intención por parte de Thompson) es muy importante. Es una táctica que han usado los británicos en otras guerras y de hecho, Woodward en su libro (Los 100 días, si mal no recuerdo) mencionaba que tenía, si hubiera sido posible, la intención de usar el casco quemado del HMS Sheffield como señuelo, dando a entender, en mi opinión, que no es una improvisación u ocurrencia de un comandante, sino una doctrina táctica.
Sdos.
Sdos.
A-4C en el USS Ranger, 1964 (USNavy)
El que llevaria a la gloria eterna al 1° Teniente Jose Daniel Vazquez ZONDA 1 (C-301) del Grupo IV de Caza en el ataque al HMS Invincible el 30/5/1982
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El que llevaria a la gloria eterna al 1° Teniente Jose Daniel Vazquez ZONDA 1 (C-301) del Grupo IV de Caza en el ataque al HMS Invincible el 30/5/1982
Skyhawk Argentina Aviación on Instagram: "El A-4C Bu.No 147714 en el ascensor del Portaaviones USS Ranger de la US Navy, cómo integrante del escuadrón VA-93, en 1964. Años más tarde, el 30/05/82 llevaría a la Gloria eterna al 1er Ten. (PM) D. José Da
2,920 likes, 41 comments - skyhawkargentina on August 5, 2023: "El A-4C Bu.No 147714 en el ascensor del Portaaviones USS Ranger de la US Navy, cómo integrante del escuadrón VA-93, en 1964. Años más...".
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Un ejemplo de cómo la bitácora de HMS Invincible puede estar equivocada en cuanto a las posiciones (sin necesariamente afirmar que esté adulterada o falseada) podemos verlo en las entradas del día 10 de Mayo. Ese día, entre las 11:00 y 11:11 (hora Zulu), se llevó a cabo a bordo del portaviones la ceremonia del funeral en el mar del Contramaestre Omar Alberto Rupp, fallecido debido a las heridas sufridas en el ataque al buque pesquero "Narwal", el día anterior. El "burial at sea" fue registrado en las coordenadas 51 07.9 S 55 08.6 W.
Cincuenta minutos después, es decir a las 12:00Z, el portaviones registra en su bitácora la posición 51 58.3 S 55 03.6 W, dicha posición se encuentra aproximadamente a 50 MN de la posición anterior, distancia imposible de navegar en el tiempo mencionado (el portaviones debería haberlo hecho a unos 60 nudos para cubrir el trayecto).
En otras palabras, una de las dos posiciones no es la correcta. Dada la solemnidad de la ceremonia, si breve, (banderas a media asta, "slow ahead" a 7 nudos, servicio religioso) me inclinaría a pensar que la posición del funeral es la correcta, siendo la registrada en la posición del buque (Ship's position) la errónea.
Aclaro, no podemos decir debido a esto que todas las posiciones de la bitácora tengan errores, como tampoco descartar que este tipo de error se repita en otros días de la misma.
Sdos.
Cincuenta minutos después, es decir a las 12:00Z, el portaviones registra en su bitácora la posición 51 58.3 S 55 03.6 W, dicha posición se encuentra aproximadamente a 50 MN de la posición anterior, distancia imposible de navegar en el tiempo mencionado (el portaviones debería haberlo hecho a unos 60 nudos para cubrir el trayecto).
En otras palabras, una de las dos posiciones no es la correcta. Dada la solemnidad de la ceremonia, si breve, (banderas a media asta, "slow ahead" a 7 nudos, servicio religioso) me inclinaría a pensar que la posición del funeral es la correcta, siendo la registrada en la posición del buque (Ship's position) la errónea.
Aclaro, no podemos decir debido a esto que todas las posiciones de la bitácora tengan errores, como tampoco descartar que este tipo de error se repita en otros días de la misma.
Sdos.
Estimados foristas, si encuentran útil la información de esta publicación, pueden usarla libremente, aclarando que son mis apreciaciones personales, si bien basadas en datos certeros. Mi único pedido es que por favor hagan referencia al origen (autor y foro) ya que formarán parte de otra publicación más extensa a publicar en el futuro (con las debidas referencias a quienes han facilitado la información, Sr. Comodoro (R) Silva por su excelente obra en Radar Malvinas, Mariano Sciaroni por habernos facilitado la bitácora de HMS Invincible, etc.)
El análisis de la actividad aérea británica en el TOAS, en los días posteriores al ataque del 30 de Mayo, si tomamos en cuenta sus elementos más determinantes (cantidad de vuelos y duración de los mismos) no permitirían obtener conclusiones, debido a 3 factores, principalmente:
1) El ataque del 31 de Mayo por el Vulcan XM597 con misiles AGM-45A Shrike, el cual si bien no cumplió con su objetivo de destruir el radar Westinghouse AN/TPS-43 de la FAA, logró ponerlo fuera de servicio por algunas horas durante ese día a partir de las 7:30, volviendo a operar con servicio limitado a las 21 horas del 1 de Junio, normalizándose su operación el 2 de Junio, a las 19:30.
2) Durante ese lapso de tiempo, se operó alternativamente con el radar Cardion AN/TPS-44 del EA. Aparentemente (y esto podríamos corroborarlo con @reydelcastillo ) no hay registros del seguimiento de dónde aparecían y desaparecían los aviones Harrier/Sea Harrier británicos, al menos no publicados como los registrados por el radar FAA.
3) La meteorología en el TOAS puso un alto a las operaciones aéreas desde los portaviones británicos los días 3 y 4 de Junio, y parcialmente los día 5 y 6 de Junio, comenzando a normalizarse recién el 7 de Junio. Es decir, hasta una semana después del ataque, no se puede comparar equitativamente la actividad aérea, respecto a los días anteriores al 30 de Mayo, para así poder sacar conclusiones respecto a los resultados del ataque.
En otras palabras, no se puede atribuír la falta de vuelos a los presuntos daños en el portaviones, sin tener en cuenta la ausencia de registros y las condiciones meteorológicas en los días inmediatos posteriores al 30 de Mayo.
Ya para el día 7 de Junio, comienza a incrementarse el volumen de vuelos registrados por el radar FAA, con 13 ecos ese día, 17 ecos el día 8 de Junio, 14 ecos el día 9 de Junio, 32 ecos el día 10 de Junio, 20 ecos el día 11 de Junio, 12 ecos el día 12 de Junio, finalizando el registro el día 13 de Junio por enviarse los cuadernos al continente, con un promedio de 18 ecos durante esos días. El promedio de vuelos registrados (desde el 21 de Mayo en que comienza a sistematizarse el registro de aparición/desaparición de los ecos) hasta el mismo 30 de Mayo es de 22 por día, una diferencia menor al 20%, teniendo en cuenta el volúmen de operaciones debido al desembarco en San Carlos.
Respecto a la duración de los vuelos, los promedios por día desde el 21 de Mayo al 30 de Mayo son:
21 de Mayo: 1 hora 7 minutos
22 de Mayo: 1 hora 5 minutos
23 de Mayo: 59 minutos
24 de Mayo: 1 hora 3 minutos
25 de Mayo: 1 hora 2 minutos
26 de Mayo: 1 hora 16 minutos
27 de Mayo: 1 hora
28 de Mayo: no hay registro
29 de Mayo: 55 minutos
30 de Mayo: 49 minutos (ver más adelante en el post posterior, el análisis particular de este día y el anterior, que es en su granularidad en donde hay detalles interesantes)
Los promedios de duración de vuelo por día desde el 7 de Junio al 12 de Junio son:
7 de Junio: 55 minutos
8 de Junio: 1 hora 1 minuto
9 de Junio: 1 hora 10 minutos
10 de Junio: 1 hora 13 minutos
11 de Junio: 1 hora 7 minutos
12 de Junio: 1 hora 4 minutos
No hay una variación fundamental, posterior a los primeros días de Junio, y los mayores tiempos de vuelo a partir del 8 de Junio, tienen que ver con el posicionamiento del portaviones, corriéndose cada vez más al Este, posterior a cada ataque (4 de Mayo, 25 de Mayo, 30 de Mayo y el ataque del 8 de Junio en Bahía Agradable) terminando posicionado prácticamente fuera de la ZET, como veremos a continuación.
Lamentablemente, la bitácora de HMS Invincible no registra la posición del buque en forma horaria, sino sólo 3 veces por día. En algunos días particulares podemos obtener hasta 4 posiciones (10 de Mayo, funeral del Contramaestre Rupp, 3 de Junio, RAS con RFA Fort Austin, 10 de Junio, operación con la fragata HMS Andrómeda, 13 de Junio, funeral de los caídos en el ataque a HMS Glamorgan). Intentar trazar la navegación del portaviones, sin conocer los distintos planes de zig-zagging (son planes establecidos con anterioridad que indican si el comienzo de la maniobra es a babor o estribor, cuántos grados, por cuantos minutos, etc.) y sin tener la seguridad que todos los cambios de curso estén registrados en la bitácora (A/C alter course) puede llevar a posiciones erróneas. En cambio, utilizando poligonales, con las posiciones conocidas (triangular o trapezoidal), podemos observar que:
1) Al comienzo del conflicto, desde el 1 al 4 de Mayo, el portaviones se mantiene a aproximadamente 100 kms. de Pto. Argentino (círculo sombreado), siempre en distintos radiales.
2) Luego del ataque del 4 de Mayo, se posiciona unos 70 kms. adicionales hacia el Este (segundo anillo sombreado) con más aproximación durante el desembarco en San Carlos, y la incursión nocturna del 18 de Mayo hasta las cercanías de la isla Beauchene.
3) Posterior al ataque del 25 de Mayo, comienza a posicionarse unos 50 kms. adicionales hacia el Este (tercer anillo sombreado), y luego del 30 de Mayo se posiciona cada vez más cerca del limite de la ZET, incluyendo la incursión nocturna del 5 de Junio (en forma parecida a la del 18 de Mayo)
4) Finalmente, luego del ataque del 8 de Junio en Bahía Agradable, se posiciona prácticamente por fuera de la ZET, terminando a más de 200 kms. al Este de su posicionamiento original (lo que dio pie a criticar a Woodward diciendo que merecía la "Estrella de Burma" Burma Star........)
Continúa en otro post........
El análisis de la actividad aérea británica en el TOAS, en los días posteriores al ataque del 30 de Mayo, si tomamos en cuenta sus elementos más determinantes (cantidad de vuelos y duración de los mismos) no permitirían obtener conclusiones, debido a 3 factores, principalmente:
1) El ataque del 31 de Mayo por el Vulcan XM597 con misiles AGM-45A Shrike, el cual si bien no cumplió con su objetivo de destruir el radar Westinghouse AN/TPS-43 de la FAA, logró ponerlo fuera de servicio por algunas horas durante ese día a partir de las 7:30, volviendo a operar con servicio limitado a las 21 horas del 1 de Junio, normalizándose su operación el 2 de Junio, a las 19:30.
2) Durante ese lapso de tiempo, se operó alternativamente con el radar Cardion AN/TPS-44 del EA. Aparentemente (y esto podríamos corroborarlo con @reydelcastillo ) no hay registros del seguimiento de dónde aparecían y desaparecían los aviones Harrier/Sea Harrier británicos, al menos no publicados como los registrados por el radar FAA.
3) La meteorología en el TOAS puso un alto a las operaciones aéreas desde los portaviones británicos los días 3 y 4 de Junio, y parcialmente los día 5 y 6 de Junio, comenzando a normalizarse recién el 7 de Junio. Es decir, hasta una semana después del ataque, no se puede comparar equitativamente la actividad aérea, respecto a los días anteriores al 30 de Mayo, para así poder sacar conclusiones respecto a los resultados del ataque.
En otras palabras, no se puede atribuír la falta de vuelos a los presuntos daños en el portaviones, sin tener en cuenta la ausencia de registros y las condiciones meteorológicas en los días inmediatos posteriores al 30 de Mayo.
Ya para el día 7 de Junio, comienza a incrementarse el volumen de vuelos registrados por el radar FAA, con 13 ecos ese día, 17 ecos el día 8 de Junio, 14 ecos el día 9 de Junio, 32 ecos el día 10 de Junio, 20 ecos el día 11 de Junio, 12 ecos el día 12 de Junio, finalizando el registro el día 13 de Junio por enviarse los cuadernos al continente, con un promedio de 18 ecos durante esos días. El promedio de vuelos registrados (desde el 21 de Mayo en que comienza a sistematizarse el registro de aparición/desaparición de los ecos) hasta el mismo 30 de Mayo es de 22 por día, una diferencia menor al 20%, teniendo en cuenta el volúmen de operaciones debido al desembarco en San Carlos.
Respecto a la duración de los vuelos, los promedios por día desde el 21 de Mayo al 30 de Mayo son:
21 de Mayo: 1 hora 7 minutos
22 de Mayo: 1 hora 5 minutos
23 de Mayo: 59 minutos
24 de Mayo: 1 hora 3 minutos
25 de Mayo: 1 hora 2 minutos
26 de Mayo: 1 hora 16 minutos
27 de Mayo: 1 hora
28 de Mayo: no hay registro
29 de Mayo: 55 minutos
30 de Mayo: 49 minutos (ver más adelante en el post posterior, el análisis particular de este día y el anterior, que es en su granularidad en donde hay detalles interesantes)
Los promedios de duración de vuelo por día desde el 7 de Junio al 12 de Junio son:
7 de Junio: 55 minutos
8 de Junio: 1 hora 1 minuto
9 de Junio: 1 hora 10 minutos
10 de Junio: 1 hora 13 minutos
11 de Junio: 1 hora 7 minutos
12 de Junio: 1 hora 4 minutos
No hay una variación fundamental, posterior a los primeros días de Junio, y los mayores tiempos de vuelo a partir del 8 de Junio, tienen que ver con el posicionamiento del portaviones, corriéndose cada vez más al Este, posterior a cada ataque (4 de Mayo, 25 de Mayo, 30 de Mayo y el ataque del 8 de Junio en Bahía Agradable) terminando posicionado prácticamente fuera de la ZET, como veremos a continuación.
Lamentablemente, la bitácora de HMS Invincible no registra la posición del buque en forma horaria, sino sólo 3 veces por día. En algunos días particulares podemos obtener hasta 4 posiciones (10 de Mayo, funeral del Contramaestre Rupp, 3 de Junio, RAS con RFA Fort Austin, 10 de Junio, operación con la fragata HMS Andrómeda, 13 de Junio, funeral de los caídos en el ataque a HMS Glamorgan). Intentar trazar la navegación del portaviones, sin conocer los distintos planes de zig-zagging (son planes establecidos con anterioridad que indican si el comienzo de la maniobra es a babor o estribor, cuántos grados, por cuantos minutos, etc.) y sin tener la seguridad que todos los cambios de curso estén registrados en la bitácora (A/C alter course) puede llevar a posiciones erróneas. En cambio, utilizando poligonales, con las posiciones conocidas (triangular o trapezoidal), podemos observar que:
1) Al comienzo del conflicto, desde el 1 al 4 de Mayo, el portaviones se mantiene a aproximadamente 100 kms. de Pto. Argentino (círculo sombreado), siempre en distintos radiales.
2) Luego del ataque del 4 de Mayo, se posiciona unos 70 kms. adicionales hacia el Este (segundo anillo sombreado) con más aproximación durante el desembarco en San Carlos, y la incursión nocturna del 18 de Mayo hasta las cercanías de la isla Beauchene.
3) Posterior al ataque del 25 de Mayo, comienza a posicionarse unos 50 kms. adicionales hacia el Este (tercer anillo sombreado), y luego del 30 de Mayo se posiciona cada vez más cerca del limite de la ZET, incluyendo la incursión nocturna del 5 de Junio (en forma parecida a la del 18 de Mayo)
4) Finalmente, luego del ataque del 8 de Junio en Bahía Agradable, se posiciona prácticamente por fuera de la ZET, terminando a más de 200 kms. al Este de su posicionamiento original (lo que dio pie a criticar a Woodward diciendo que merecía la "Estrella de Burma" Burma Star........)
Continúa en otro post........
Los dos contienen errores y omisiones.
Análisis de las operaciones de Harriers/Sea Harriers (22/5 al 1/6) - Información de cuadernos originales de Radar Malvinas FAA Westinghouse AN/TPS-43 y transcripción CIC Malvinas (que incluye los registros del radar Cardion AN/TPS-44 de EA)
¿UN TERCER PORTAAERONAVES?
Desde el 22/5 hasta el 30/5, las PACs de Harriers/Sea-Harriers se mantienen en un promedio diario de 29 PACs (Patrulla Aérea de Combate) compuesta cada una por 2 aviones, con la excepción del día 28/5 en que la meteorología no permitió la operación habitual, según el siguiente detalle:
22/5: 28 PACs
23/5: 27 PACs
24/5: 30 PACs
25/5: 33 PACs
26/5: 30 PACs
27/5: 29 PACs
28/5: 11 PACs
29/5: 27 PACs
30/5: 30 PACs
31/5: 21 PACs
1/6: 25 PACs
El día posterior al ataque del 30/5, la cantidad de PACs disminuyó en un 30%. Si pensamos en dos portaviones, y uno de ellos fuera de combate, sería esperable una disminución del 50%, con lo cual podríamos inferir que la disminución del 30% indicaría un portaviones operando en forma reducida (averías). El número de PACs comienza a incrementarse el día 1/6 y lamentablemente no puede confirmarse en los días posteriores dadas las condiciones meteorológicas en el teatro de operaciones que detuvo prácticamente las operaciones áéreas, comenzando a incrementarse nuevamente a partir del día 7/6.
El análisis de la duración de los tiempos de vuelo, en cambio, permite postular que, particularmente desde el día 27/5 en adelante, habrían operado tres portaviones (pudiendo ser el tercero un portaaeronaves adaptado como el SS Atlantic Causeway, gemelo del Atlantic Conveyor, que casualmente arriba al teatro de operaciones el mismo 27/5). La duración de vuelo de una PAC, despegando desde los portaviones en forma convencional (sky jump), era de poco más de una hora en promedio. Cuando la duración del vuelo era menor, podía indicar un despegue vertical, modalidad que reducía considerablemente la autonomía de los Harriers.
Para el siguiente análisis se consideran dos tipos de vuelo, más de 60 minutos ("normales"), y menos de 60 minutos ("cortos"):
Como puede observarse, los vuelos "cortos" se incrementan notablemente a partir del día 27/5, fecha de llegada de SS Atlantic Causeway. Oficialmente este portaaeronaves operó con helicópteros sólamente, aunque estaba incluso mejor adaptado que su gemelo el Atlantic Conveyor para la operación de todo tipo de aeronaves.
Esto podemos confirmarlo analizando las operaciones aéreas del mismo 30/5. A fin de ocultar la posición de los portaviones, los Harriers (usamos el término Harrier/Sea-Harrier indistintamente) ascendían/descendían dentro/fuera del lóbulo del radar, a unas 30 millas náuticas del portaviones. Esto se registraba por el radar como "aparecían" y "desaparecían", respectivamente. Como podemos observar en los siguientes gráficos (en hora local) sin embargo, una gran cantidad de los vuelos ploteados ese día, aparecían y desaparecían muy por fuera de la zona de las 30 millas náuticas de la posición conocida de los portaviones (utilizando las posiciones horarias informadas en la bitácora de HMS Hermes, más las tres posiciones informadas en la bitácora de HMS Invincible y confirmadas por las posiciones horarias de la bitácora de HMS Cardiff, destructor D-42 que conformaba el anillo exterior de defensa aérea, desplazado hacia el Oeste, con sus misiles Sea Dart), indicando que el origen y destino de esos vuelos NO ERAN los dos portaviones Hermes o Invincible. De las 30 PACs ploteadas el 30/5, 16 de ellas salieron/llegaron a otro portaaeronaves, situado más hacia el Oeste de la posición del CBG.
30 de Mayo, 08:00 a 09:00 horas (círculo sombreado de 30 MN alrededor de la zona de los PALs)
Más ejemplos de las operaciones aéreas del 30/5 en los siguientes posteos, incluyendo un análisis de lo
registrado por el radar al momento del ataque y con posterioridad al mismo.
Sdos.
¿UN TERCER PORTAAERONAVES?
Desde el 22/5 hasta el 30/5, las PACs de Harriers/Sea-Harriers se mantienen en un promedio diario de 29 PACs (Patrulla Aérea de Combate) compuesta cada una por 2 aviones, con la excepción del día 28/5 en que la meteorología no permitió la operación habitual, según el siguiente detalle:
22/5: 28 PACs
23/5: 27 PACs
24/5: 30 PACs
25/5: 33 PACs
26/5: 30 PACs
27/5: 29 PACs
28/5: 11 PACs
29/5: 27 PACs
30/5: 30 PACs
31/5: 21 PACs
1/6: 25 PACs
El día posterior al ataque del 30/5, la cantidad de PACs disminuyó en un 30%. Si pensamos en dos portaviones, y uno de ellos fuera de combate, sería esperable una disminución del 50%, con lo cual podríamos inferir que la disminución del 30% indicaría un portaviones operando en forma reducida (averías). El número de PACs comienza a incrementarse el día 1/6 y lamentablemente no puede confirmarse en los días posteriores dadas las condiciones meteorológicas en el teatro de operaciones que detuvo prácticamente las operaciones áéreas, comenzando a incrementarse nuevamente a partir del día 7/6.
El análisis de la duración de los tiempos de vuelo, en cambio, permite postular que, particularmente desde el día 27/5 en adelante, habrían operado tres portaviones (pudiendo ser el tercero un portaaeronaves adaptado como el SS Atlantic Causeway, gemelo del Atlantic Conveyor, que casualmente arriba al teatro de operaciones el mismo 27/5). La duración de vuelo de una PAC, despegando desde los portaviones en forma convencional (sky jump), era de poco más de una hora en promedio. Cuando la duración del vuelo era menor, podía indicar un despegue vertical, modalidad que reducía considerablemente la autonomía de los Harriers.
Para el siguiente análisis se consideran dos tipos de vuelo, más de 60 minutos ("normales"), y menos de 60 minutos ("cortos"):
Como puede observarse, los vuelos "cortos" se incrementan notablemente a partir del día 27/5, fecha de llegada de SS Atlantic Causeway. Oficialmente este portaaeronaves operó con helicópteros sólamente, aunque estaba incluso mejor adaptado que su gemelo el Atlantic Conveyor para la operación de todo tipo de aeronaves.
Esto podemos confirmarlo analizando las operaciones aéreas del mismo 30/5. A fin de ocultar la posición de los portaviones, los Harriers (usamos el término Harrier/Sea-Harrier indistintamente) ascendían/descendían dentro/fuera del lóbulo del radar, a unas 30 millas náuticas del portaviones. Esto se registraba por el radar como "aparecían" y "desaparecían", respectivamente. Como podemos observar en los siguientes gráficos (en hora local) sin embargo, una gran cantidad de los vuelos ploteados ese día, aparecían y desaparecían muy por fuera de la zona de las 30 millas náuticas de la posición conocida de los portaviones (utilizando las posiciones horarias informadas en la bitácora de HMS Hermes, más las tres posiciones informadas en la bitácora de HMS Invincible y confirmadas por las posiciones horarias de la bitácora de HMS Cardiff, destructor D-42 que conformaba el anillo exterior de defensa aérea, desplazado hacia el Oeste, con sus misiles Sea Dart), indicando que el origen y destino de esos vuelos NO ERAN los dos portaviones Hermes o Invincible. De las 30 PACs ploteadas el 30/5, 16 de ellas salieron/llegaron a otro portaaeronaves, situado más hacia el Oeste de la posición del CBG.
30 de Mayo, 08:00 a 09:00 horas (círculo sombreado de 30 MN alrededor de la zona de los PALs)
Más ejemplos de las operaciones aéreas del 30/5 en los siguientes posteos, incluyendo un análisis de lo
registrado por el radar al momento del ataque y con posterioridad al mismo.
Sdos.
despues del 30...tambien del lado argentino disminuyo drasticamente las misiones de ataque (por decir que casi no hubo) de aviones de a4 y dagger.Análisis de las operaciones de Harriers/Sea Harriers (22/5 al 1/6) - Información de cuadernos originales de Radar Malvinas FAA Westinghouse AN/TPS-43 y transcripción CIC Malvinas (que incluye los registros del radar Cardion AN/TPS-44 de EA)
¿UN TERCER PORTAAERONAVES?
Desde el 22/5 hasta el 30/5, las PACs de Harriers/Sea-Harriers se mantienen en un promedio diario de 29 PACs (Patrulla Aérea de Combate) compuesta cada una por 2 aviones, con la excepción del día 28/5 en que la meteorología no permitió la operación habitual, según el siguiente detalle:
22/5: 28 PACs
23/5: 27 PACs
24/5: 30 PACs
25/5: 33 PACs
26/5: 30 PACs
27/5: 29 PACs
28/5: 11 PACs
29/5: 27 PACs
30/5: 30 PACs
31/5: 21 PACs
1/6: 25 PACs
El día posterior al ataque del 30/5, la cantidad de PACs disminuyó en un 30%. Si pensamos en dos portaviones, y uno de ellos fuera de combate, sería esperable una disminución del 50%, con lo cual podríamos inferir que la disminución del 30% indicaría un portaviones operando en forma reducida (averías). El número de PACs comienza a incrementarse el día 1/6 y lamentablemente no puede confirmarse en los días posteriores dadas las condiciones meteorológicas en el teatro de operaciones que detuvo prácticamente las operaciones áéreas, comenzando a incrementarse nuevamente a partir del día 7/6.
El análisis de la duración de los tiempos de vuelo, en cambio, permite postular que, particularmente desde el día 27/5 en adelante, habrían operado tres portaviones (pudiendo ser el tercero un portaaeronaves adaptado como el SS Atlantic Causeway, gemelo del Atlantic Conveyor, que casualmente arriba al teatro de operaciones el mismo 27/5). La duración de vuelo de una PAC, despegando desde los portaviones en forma convencional (sky jump), era de poco más de una hora en promedio. Cuando la duración del vuelo era menor, podía indicar un despegue vertical, modalidad que reducía considerablemente la autonomía de los Harriers.
Para el siguiente análisis se consideran dos tipos de vuelo, más de 60 minutos ("normales"), y menos de 60 minutos ("cortos"):
Como puede observarse, los vuelos "cortos" se incrementan notablemente a partir del día 27/5, fecha de llegada de SS Atlantic Causeway. Oficialmente este portaaeronaves operó con helicópteros sólamente, aunque estaba incluso mejor adaptado que su gemelo el Atlantic Conveyor para la operación de todo tipo de aeronaves.
Esto podemos confirmarlo analizando las operaciones aéreas del mismo 30/5. A fin de ocultar la posición de los portaviones, los Harriers (usamos el término Harrier/Sea-Harrier indistintamente) ascendían/descendían dentro/fuera del lóbulo del radar, a unas 30 millas náuticas del portaviones. Esto se registraba por el radar como "aparecían" y "desaparecían", respectivamente. Como podemos observar en los siguientes gráficos (en hora local) sin embargo, una gran cantidad de los vuelos ploteados ese día, aparecían y desaparecían muy por fuera de la zona de las 30 millas náuticas de la posición conocida de los portaviones (utilizando las posiciones horarias informadas en la bitácora de HMS Hermes, más las tres posiciones informadas en la bitácora de HMS Invincible y confirmadas por las posiciones horarias de la bitácora de HMS Cardiff, destructor D-42 que conformaba el anillo exterior de defensa aérea, desplazado hacia el Oeste, con sus misiles Sea Dart), indicando que el origen y destino de esos vuelos NO ERAN los dos portaviones Hermes o Invincible. De las 30 PACs ploteadas el 30/5, 16 de ellas salieron/llegaron a otro portaaeronaves, situado más hacia el Oeste de la posición del CBG.
30 de Mayo, 08:00 a 09:00 horas (círculo sombreado de 30 MN alrededor de la zona de los PALs)
Más ejemplos de las operaciones aéreas del 30/5 en los siguientes posteos, incluyendo un análisis de lo
registrado por el radar al momento del ataque y con posterioridad al mismo.
Sdos.
la meteorologia fue determinante para ambos lados.
La meteorología empeora a partir del 2/6, el motivo de las pocas salidas FAS hasta ese día es que nos quedamos sin poder identificar OM luego del ataque con misiles Shrike del 31/5 que dejó temporalmente fuera de servicio al radar Westinghouse FAA y el derribo del C-130 “TIZA” el 1 de Junio. Probablemente el enemigo suponía que la FAA estaba por tirar la toalla dadas las tremendas pérdidas en vidas y material……el “día más negro de la flota” se estaba gestando.
Sdos
desde el 21 de mayo, aparte de objetivos navales, existian objetivos terrestres, que van desde san carlos, pradera del ganso o la linea del frente cerca del monte kent...
objetivos para atacar...habia...
la meteorologia, fue el principal factor durante un buen lapso de tiempo.
un abrazo
El Causeway tenía mejores reformas que el Conveyor (que es el de la foto), incluyendo el sistema de combustible para reaprovisionar, como también hangares. En total, hubo 4.000 apontajes y reaprovisionaron 500 aeronaves. No tenía una pista, aterrizaje/despegue vertical.Me resulta un tanto fantasioso pensar que alguno de los Atlantic pudo operar Harriers en forma continuada. El tamaño de la "pista", los obstaculos alrededor, la falta de instrumental, la falta de instalaciones de mantenimiento, las dificultades para reaprovisionar un avion.
4000? En cuantos dias...?
