Hola,
Sólo para aquellos que no están muy al día con las actualizaciones de Have Glass (hasta V).
Por otro lado, como dije antes, creo que los F-16 daneses recibieron las mismas actualizaciones de reducción de RCS que los F-16 noruegos (ya que intentaron hacer todo juntos como los MLU).
La primera fase, Have Glass I, implicó la adición de una capa de óxido de indio y estaño al revestimiento dorado de la cabina. Era un recubrimiento depositado por vapor, aplicado de manera similar a la aplicación de recubrimientos en gafas de sol. El color dorado formaba una película muy fina y delicada que reflejaba las frecuencias del radar y tendía a ocultar el asiento eyectable y la cabeza del piloto del radar.
Cuando se aplicó a los F-16A holandeses, la película de la cubierta se conoció como la modificación Pacer Bond. El primero en ser modificado (J-358) se entregó el 5 de septiembre de 1986. En el programa Have Glass II, alrededor de 1.700 F-16 recibieron nuevas modificaciones. El Glass II incluía dos modificaciones distintas, conocidas como Pacer Mud y Pacer Gem I/II.
Pacer Mud fue una modificación que redujo el RCS, agregando RAM FMS-3049 a varias áreas del fuselaje, incluida la entrada de aire, con espuma RAM instalada detrás de la antena del radar. El recubrimiento RAM contenía partículas ferromagnéticas incrustadas en una base de polímero de alta constante dieléctrica. El material dieléctrico ralentizó la onda de radar entrante y las partículas ferromagnéticas absorbieron la energía. El pequeño reflejo de la cara frontal del absorbente fue "cancelado" por el reflejo residual de la estructura debajo de él.
En general, la RAM cubría alrededor del 60% del fuselaje del F-16 (principalmente áreas frontales y laterales) con un espesor de 10-12 mm, añadiendo 100 kg al peso vacío del avión. Pacer Gem implicó la aplicación de un acabado FMS-2026 que utilizaba partículas de fibra de vidrio para reducir la firma infrarroja. Relativamente pocos aviones recibieron la actualización Pacer Gem porque los costos eran demasiado altos y los tiempos de curación mucho más largos.
Have Glass II se aplicó principalmente al avión F-16CJ 'Wild Weasel' (ahora designado como Bloque 50/52 F-16CM/DM) encargado de la función SEAD: atacar sitios mortíferos de misiles tierra-aire. Estos fueron asignados principalmente a la Base Aérea Shaw, la Base Aérea Eglin y la Base Aérea Spangdahlem. La nueva pintura tenía un brillo metálico distintivo y se aplicó utilizando el mismo sistema CASPER (pintura en aerosol con robot asistido por computadora) utilizado para el F-22. El uso de robots pulverizadores de pintura permitió al operador llegar a zonas confinadas, como los conductos de entrada, y trabajar sin pisar la aeronave.
La pintura se ve muy bien recién sacada del granero de pintura, pero se vuelve metálica y tiene un aspecto sucio en poco tiempo. Tampoco fue muy difícil, y los aviones Have Glass a menudo tenían una apariencia sucia y descolorida con un acabado descascarado. Aún no está claro si esto se debió a la pintura en sí o a las nuevas imprimaciones "ecológicas" utilizadas en el avión.
Se estimó que esta fase original Have Glass I/II reduciría el RCS de un F-16 en aproximadamente un 15%, pero más estaba por llegar. Desde 2012 (y posiblemente un poco antes), los F-16 de la USAF han comenzado a recibir un nuevo esquema de color gris oscuro de un solo tono, similar al aplicado al F-35 Lightning II Joint Strike Fighter. El nuevo esquema de pintura de un solo color marca una desviación del esquema de dos tonos de gris asociado durante mucho tiempo con el F-16, y la nueva pintura ferromagnética, que puede absorber la energía del radar, podría ser más robusta y menos propensa al deterioro que el F- 16. que el anterior. Tiene Have Glass I/II.
Algunos aviones Have Glass V pueden parecer tener un morro de diferente color, porque no se puede aplicar pintura absorbente de radar al radomo dieléctrico (ni siquiera la mayoría de las pinturas de aviones convencionales), ya que puede alterar las señales del propio radar del F-16. .
Pero si bien existen claras similitudes con la combinación de colores del F-35, el Have Glass V no es un intento de igualar las características de baja observabilidad del F-35, lo cual sería imposible sin un rediseño completo. Sin embargo, proporcionará un impulso significativo a la capacidad operativa y de supervivencia del F-16 y promete brindar una ventaja de rendimiento sobre los cazas competidores, con varios informes que sugieren que un F-16 Have Glass V tendrá, en promedio, una sección transversal de 1,2 m² de radar, en comparación con los alrededor de 5 m² de un F-16 “sin tratar”, recién salido de línea.
Esta nueva pintura Have Glass V, o 'Have Glass de quinta generación', se aplicó inicialmente al avión Block 50 F-16CM (anteriormente F-16CJ) asignado por SEAD, pero, en diciembre de 2019, el primer Block 30 F-16 a Recibir pintura Have Glass V se dejó caer en las instalaciones de pintura de la Guardia Nacional Aérea de Iowa en Sioux City. El avión fue asignado a la 149th Fighter Wing, Texas ANG, y volaba desde la Base Conjunta San Antonio-Lackland. Curiosamente, el código final de dos letras, el número de serie y las marcas del escuadrón se aplicaron en negro en lugar de gris claro.
En Europa, SABCA ha aplicado el nuevo esquema de pintura Have Glass V en sus instalaciones de Gosselies (Charleroi) en Bélgica. SABCA es responsable del trabajo MRO a nivel de depósito en los F-16 de la USAF operados en Europa y del mantenimiento y actualizaciones del tipo para nueve operadores diferentes.
Además de los tratamientos superficiales, una de las cosas más importantes que se pueden hacer para que un caza de cuarta generación sea más sigiloso es gestionar mejor su firma electrónica, haciéndola menos detectable a través de las emisiones que emite. Esto significa utilizar sistemas de comunicación y enlaces de datos seguros y con frecuencia ágil, así como sensores que incorporen tecnologías LPI (baja probabilidad de interceptación).
OBS.: Crédito a quien corresponda.
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