Estimado, los aviones no son como los autos, sus componentes se cambian por vencimientos calendario, por horas o por inspección y la gestión de inventarios es algo hiper profesional y mucho mas complejo y serio que ir a un depósito y buscar un radar o un compresor y atornillarlo.
Lo que se hacía hace 30 años, hoy NO se hace, y menos cuánto mas avanzado es el equipo.
La gestión de inventarios en cualquier equipo militar es un aspecto crítico para garantizar la disponibilidad operativa, y el rendimiento óptimo de la aeronave y sus usuarios.
Es una especialidad altamente especializada y demandada, ya que su correcta aplicación genera ahorros significativos, y dependiendo del volumen y la Industria, pueden ser multimillonarios.
Se implementan sistemas de gestión de inventarios que utilizan tecnología avanzada, para realizar un seguimiento de todas las piezas y componentes de un avión, que como ejemplo en un F-35, llegan a 300 mil partes.
Estos sistemas son informatizados y vinculados a bases de datos centrales para facilitar un seguimiento preciso de la flota.
Los inventarios se clasifican en diferentes categorías según su importancia y urgencia.
Las piezas críticas para la seguridad de vuelo, o aquellas que tienen un alto índice de fallas tienen prioridad en términos de almacenamiento y reposición.
Se mantiene un inventario de componentes esenciales que pueden ser necesarios para el mantenimiento y las reparaciones e incluyen componentes críticos del avión, como sistemas de aviónica, partes de motores, tren de aterrizaje, etc.
Se utilizan datos históricos y análisis de mantenimiento para prever las necesidades futuras de inventario, esto ayuda a planificar la adquisición y el almacenamiento de repuestos antes de que se necesiten críticamente.
Se establece un programa de mantenimiento preventivo para identificar y abordar problemas antes que se conviertan en fallas críticas, lo que reduce la necesidad de reparaciones no planificadas y asegura que los repuestos se utilicen de manera más eficiente.
La gestión de inventarios implica una estrecha coordinación con los proveedores y fabricantes para garantizar la disponibilidad oportuna de componentes.
Los contratos de soporte logístico incluyen disposiciones para garantizar un flujo constante de piezas de repuesto.
Se pueden utilizar tecnologías avanzadas, como el rastreo por RFID (Identificación por Radiofrecuencia) o el uso de sistemas de gestión de mantenimiento asistido por computadora (CMMS), para mejorar la eficiencia en la gestión de inventarios.
La gestión eficaz de inventarios contribuye directamente a la capacidad operativa de la aeronave al garantizar que esté lista para misiones críticas y pueda mantenerse en condiciones operativas óptimas a lo largo del tiempo.
Los componentes denominados como Spares, que forman parte de los inventarios en la Industria Aeronáutica, están divididos en 3 tipos principales:
rotables, reparables y consumibles.
Los elementos rotables: son partes que se pueden reparar repetidamente hasta una condición completamente útil durante un período de tiempo que se aproxima a la vida útil del avión al que pertenecen.
Ejemplo de elementos rotativos son la aviónica, tren de aterrizaje y los accesorios principales del motor.
Los artículos reparables: se pueden rehabilitar a una condición de servicio completo en un período de tiempo menor que la vida útil del avión al que pertenecen.
Ejemplo de artículos reparables son las palas de motor, algunos neumáticos, asientos.
Los artículos consumibles: son piezas para las que no existe un procedimiento de reparación autorizado y cuyo costo de reparación excedería el de reemplazo.
Ejemplo de artículos consumibles son las tuercas, pernos y remaches.
Los artículos rotables suelen ser los artículos más valiosos en el inventario de cualquier operador, y aunque pueden representar el 10% de un inventario representan más del 90% del valor del costo del mismo.
La condición de la pieza juega un papel importante en el valor de un componente en particular.
Las piezas de repuesto en la aviación, utilizan un conjunto único de descripción de condiciones.
Las condiciones de partes más comunes son:
Nuevo, Retirado, Reparable, Inservible y Reacondicionado.
Cuando se extrae una pieza de una aeronave durante un proceso de desmontaje parcial, se considera que esa pieza se encuentra en condición de
retirada.
Estas piezas no cuentan con la documentación necesaria que les permita ser utilizadas en la flota de un operador entonces el mercado las considera menos valiosas.
Para que una pieza se considere
reparable, las piezas de repuesto deben ir acompañadas de documentos de certificación, como
FAA 8130-3
https://www.faa.gov/forms/index.cfm/go/document.information/documentid/186171
o
EASA Form One, antes de la instalación en una aeronave.
El método más rentable para lograr esta certificación es que un taller de reparación autorizado realice lo que se conoce como
Verificación de banco para confirmar la capacidad de servicio de un componente en particular.
Y para eso necesita un banco.
El A4 con mas de 60 años de servicio en el país y un centenar de motores, hasta el año pasado no tenía un banco general de motores P&W...!!!
Los componentes que se determinen como
inservibles deben repararse o reacondicionarse para recibir un documento de certificación.
Los componentes
reacondicionados son componentes que se han desmontado y devuelto lo más cerca posible de las nuevas especificaciones y tienen un precio más alto en el mercado que los componentes que se determina que pueden repararse.
Todo ese proceso es carísimo y demanda mas recursos, espacio físico, personal y tiempos.
Puede tener 100 aviones para canibalizar, y no poder armar uno solo, y hay ejemplos en el país de esto.
Cuánto expertise hay, cuántos fuselajes hay, y vuela algún A4 o SUE/SEM bajo la modalidad canibalización...?
Solo el AMARG en Tucson, Arizona con cientos de aviones en depósito, fondos ilimitados y una mega Industria de soporte, se puede dar ese lujo.
Hay que aprender de los errores, y empezar a hacer las cosas bien...
Saludos.
