Espacio COAN

nico22

Colaborador
Querian gastar 98 millones en 8 AW109, no es por despreciarlos al ser aparatos nuevos, pero con esa plata, le pongo 25 millones arriba de la mesa a Carson por 4 S-61 como el 244 y 245, y que se lleven todos los otros SK que nunca van a volar, a ver si nos rebajan unos pesos por las células y limpiamos hangares, con los otros 70 millones arranco un proyecto de incorporación de SH60B o si es posible me estiro a los MH-60R, empezar por 2/4 aparatos financiados a 6 años con FMS y pongo los 70 palos para empezar a pagar.
4 MH-60R son +/- 400 palos, son caros pero en algún momento hay que pegar el salto, personalmente iría por SH60B para hacer algo mas de numero y doctrina con la plataforma para después saltar a los MH60
El tema es que si comprás Sea King con el dinero de los AW-109, que helicóptero le pones a las OPV.
 

michelun

Co-laborador ZM
Miembro del Staff
Moderador
Querian gastar 98 millones en 8 AW109, no es por despreciarlos al ser aparatos nuevos, pero con esa plata, le pongo 25 millones arriba de la mesa a Carson por 4 S-61 como el 244 y 245, y que se lleven todos los otros SK que nunca van a volar, a ver si nos rebajan unos pesos por las células y limpiamos hangares, con los otros 70 millones arranco un proyecto de incorporación de SH60B o si es posible me estiro a los MH-60R, empezar por 2/4 aparatos financiados a 6 años con FMS y pongo los 70 palos para empezar a pagar.
4 MH-60R son +/- 400 palos, son caros pero en algún momento hay que pegar el salto, personalmente iría por SH60B para hacer algo mas de numero y doctrina con la plataforma para después saltar a los MH60
El problema está, en que también se necesita un aparato del tamaño(+/-) de los A-109, para las OPV y la Meko 140.
 
Creo que la próxima compra de SK, será la última, y solo para dar un tiempo razonable, para que se incorpore un reemplazo acorde para as funciones que siempre cumplió el SK.
Yo creo que una cosa es la necesidad del COAN, que pasa más por la familia SH y/o alto tipo A-109 o Daulphin, y otra el comando conjunto antártico, al que le vendrían bien tener al menos 6 SK nivel S61T.
2 para el Rhai, 2 para estadía permanente en Antártida en lugar de los Bell (ya se que es FAA, pero ésta debería ir por los BT-67 y C-130), y 2 para mantenimiento y repuesto. Además como CARSON no está bien en la venta de los Triton, puede estar interesado en la venta de más unidades y/o contrato de sostenimiento logístico. Y de esta manera darle sostenabilidad al sistema.

Mientras más unidades se compren a Carson mejores precios y condiciones se pueden obtener, y unificar logística en el SDA.
 
No no.
Con los Israelíes se le cambiaron algunas cosas, pero nada de la electrónica. Es más, nunca recibieron el paquete ESM/ELINT diseñado por los paisanos para los TT.
El radar, se cambió relativamente hace poco.
Hace unos años se estandarizaron radares con el RDR. Mantiene capacidad ASW con MAD y procesador de sonoboyas además de comandar las del tipo DICASS con desarrollo nacional. La represenatción del MAD, es digital con varias funciones operativas agregadas, ejemplo grabación de datos de todas las corridas y posiciones GPS.
 

michelun

Co-laborador ZM
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Moderador
Yo creo que una cosa es la necesidad del COAN, que pasa más por la familia SH y/o alto tipo A-109 o Daulphin, y otra el comando conjunto antártico, al que le vendrían bien tener al menos 6 SK nivel S61T.
2 para el Rhai, 2 para estadía permanente en Antártida en lugar de los Bell (ya se que es FAA, pero ésta debería ir por los BT-67 y C-130), y 2 para mantenimiento y repuesto. Además como CARSON no está bien en la venta de los Triton, puede estar interesado en la venta de más unidades y/o contrato de sostenimiento logístico. Y de esta manera darle sostenabilidad al sistema.

Mientras más unidades se compren a Carson mejores precios y condiciones se pueden obtener, y unificar logística en el SDA.
Claro, pero en algún momento, el SK, ya no va a tener soporte.
Entonces, ante esto, por Tritón que se compren, se va a necesitar un reemplazo.
 

michelun

Co-laborador ZM
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Moderador
Hace unos años se estandarizaron radares con el RDR. Mantiene capacidad ASW con MAD y procesador de sonoboyas además de comandar las del tipo DICASS con desarrollo nacional. La represenatción del MAD, es digital con varias funciones operativas agregadas, ejemplo grabación de datos de todas las corridas y posiciones GPS.
Gracias.
Sabía del radar, porque vos mismo lo comentaste acá.
Y ahora, me estoy enterando del resto.
 
Dos Fennec del COAN y dos civiles Ecureuil incautados al mercado civil y militarizados luego.

De nada.
 
Hace unos años se estandarizaron radares con el RDR. Mantiene capacidad ASW con MAD y procesador de sonoboyas además de comandar las del tipo DICASS con desarrollo nacional. La represenatción del MAD, es digital con varias funciones operativas agregadas, ejemplo grabación de datos de todas las corridas y posiciones GPS.
bien! tenía idea de que "algo" se había hecho en el radar pero no claramente que ...
y desconocía lo de la digitalización !...
si realmente es así se puede indicar con bastante grado de confianza que los (el) S-2T tienen capacidad ASW operativa... lo que es bienvenido.

consulta... si se adquiere material "lanzable" con los P-3C/N en forma de torpedos y/o sonoboyas, la integración en los S-2T es realizable? o no se justifica el gasto?

saludos
 
bien! tenía idea de que "algo" se había hecho en el radar pero no claramente que ...
y desconocía lo de la digitalización !...
si realmente es así se puede indicar con bastante grado de confianza que los (el) S-2T tienen capacidad ASW operativa... lo que es bienvenido.

consulta... si se adquiere material "lanzable" con los P-3C/N en forma de torpedos y/o sonoboyas, la integración en los S-2T es realizable? o no se justifica el gasto?

saludos
El P3 y S2 lanzan el mismo tipo de sonoboyas (activas/pasivas/BT) y las pueden comandar, los ejercicios ASW se realizaban con P3 y S2 utilizando las mismas sonoboyas sembradas. Con el P3C no hay diferencia en la utilización de estos sensores (sonos). Torpedos depende el tipo, el Bravo se integró al 244 al igual que el S2. Si se pasara al MK46 el P3C no debería tener inconveninetes y al S2 se le debería adicionar los presetter para el lanzamiento, como se hizoanteriormente al pasar del MK44 al A/S244. La respuesta específica es si.
 
Bigua, hasto donde tengo entendido, tanto los mendocinos como los bonerenses son similares, equivalentes al A-350 B3, mas alla de algun equipamiento especifico no tienen todos las mismas prestaciones?

Y disculpándome por el off topic, sigo sin entender la decisión de los Bell 407, debe haber fácil entre 15 y 20 ejemplares del H-125 en las provincias, si se hubiese ido por este modelo y eventualmente llegar a los 12 pretendidos, se podría haber negociado un taller para mantenerlos en le país, en lugar de enviarlos a Chile o Brasil, serian mas de 30 unidades en manos de organismos del Estado, ni hablar de la logistica para su mantenimiento
 
Última edición:

CHACAL

Colaborador
Colaborador
Bigua, hasto donde tengo entendido, tanto los mendocinos como los bonerenses son similares, equivalentes al A-350 B3, mas alla de algun equipamiento especifico no tienen todos las mismas prestaciones?

Y disculpándome por el off topic, sigo sin entender la decisión de los Bell 407, debe haber fácil entre 15 y 20 ejemplares del H-125 en las provincias, si se hubiese ido por este modelo y eventualmente llegar a los 12 pretendidos, se podría haber negociado un taller para mantenerlos en le país, en lugar de enviarlos a Chile o Brasil, serian mas de 30 unidades en manos de organismos del Estado, ni hablar de la logistica para su mantenimiento
Me han comentado, que como Eurocopter no creía que esta vez íbamos a comprar algo, no se molestó en preparar una buena oferta, cosa que Bell si aprovechó muy bien.
 

BIGUA82

VETERANO DE GUERRA DE MALVINAS
Colaborador
Bigua, hasto donde tengo entendido, tanto los mendocinos como los bonerenses son similares, equivalentes al A-350 B3, mas alla de algun equipamiento especifico no tienen todos las mismas prestaciones?

Y disculpándome por el off topic, sigo sin entender la decisión de los Bell 407, debe haber fácil entre 15 y 20 ejemplares del H-125 en las provincias, si se hubiese ido por este modelo y eventualmente llegar a los 12 pretendidos, se podría haber negociado un taller para mantenerlos en le país, en lugar de enviarlos a Chile o Brasil, serian mas de 30 unidades en manos de organismos del Estado, ni hablar de la logistica para su mantenimiento
La respuesta de tu pregunta pasó a Retiro...el B3 es el mas empleado en la mayoria de las Provincias Argentinas


Pcia de Jujuy



Pcia de La Rioja


Pcia de Misiones

Pcia de Tierra del Fuego

Pcia de Buenos Aires

Pcia de Mendoza
 
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me262

Colaborador
Como y porqué una Compañía fabricante de motores aeronáuticos te puede otorgar que hagas MRO (Maintenance, Repair, and Overhaul) a sus motores.

Para que una Compañía habilite talleres para reparar sus motores militares, el proceso sigue un conjunto riguroso de pasos y requisitos que aseguran que las instalaciones cumplan con los estándares técnicos, de seguridad y calidad exigidos para trabajar con componentes de alta tecnología y uso crítico, como los motores aeronáuticos militares.

Este proceso incluye que se inspeccione y audite los talleres interesados en convertirse en Centros de reparación y mantenimiento, asegurando que cumplen con los requisitos establecidos por las normativas de la empresa y, en muchos casos las regulaciones gubernamentales.

Se revisa si el taller cuenta con la infraestructura adecuada para la reparación de motores militares, que incluye equipo especializado para el mantenimiento de motores, áreas seguras de pruebas, y sistemas de almacenamiento de piezas certificadas.

El taller debe tener procesos de calidad rigurosos que aseguren la precisión y seguridad en cada etapa del trabajo, esto incluye sistemas de control de calidad documentados, cumplimiento de las normativas ISO o equivalentes en la industria aeronáutica, y una cadena de trazabilidad para todas las piezas usadas en la reparación.

Los técnicos y especialistas del taller deben ser capacitados y certificados para garantizar que conocen los procedimientos técnicos específicos de cada tipo de motor y las normativas de reparación, estos programas de formación son brindados por las Compañías y requieren actualizaciones periódicas.

Una vez que el taller cumple con los requisitos se emite una licencia que lo autoriza a realizar overhauls y mantenimiento.

Los acuerdos generalmente incluyen acceso a los manuales técnicos, software de diagnóstico, boletines de servicio y otros documentos importantes que detallan los procedimientos de reparación y mantenimiento.
Se garantiza el suministro de piezas originales o certificadas por el fabricante, asegurando que todos los componentes usados en el proceso de reparación sean de la más alta calidad.
Se ofrecen programas de capacitación continua para mantener al personal del taller actualizado sobre las últimas mejoras tecnológicas, cambios en procedimientos, o actualizaciones en el diseño de los motores.

Se realizan auditorías de seguimiento periódicas para asegurarse que el taller mantiene los estándares de calidad y seguridad, las mismas auditorías incluyen revisiones de procesos, inspecciones de motores reparados y evaluaciones del personal.

Los talleres certificados están sujetos a auditorías adicionales por parte de terceros (por ejemplo, ISO 9001 o AS9100), asegurando que cumplen con los estándares internacionales de calidad y seguridad aeronáutica.

En el caso de motores militares, además de cumplir con los requisitos del fabricante, los talleres deben alinearse con las normativas y regulaciones de los Gobiernos involucrados.

Esto es para trabajar con motores militares, el taller debe contar con licencias especiales emitidas por los Gobiernos (como la autorización del Departamento de Defensa USA si se trata de motores estadounidenses), asegurando que se respetan las regulaciones en cuanto a transferencia de tecnología y confidencialidad.

En algunos casos, si se requiere enviar componentes o realizar mantenimiento fuera del país de origen, los talleres deben cumplir con las normativas de control de exportaciones, como las reglas ITAR (Reglamento de Tráfico Internacional de Armas) de USA.

Este proceso de certificación y supervisión garantiza que los motores militares sean reparados y mantenidos con los más altos niveles de precisión y confiabilidad.

Todos los empleados de estas Compañías firman estrictos acuerdos de confidencialidad.

En muchos casos, para obtener y mantener la habilitación, es común que los talleres deban cumplir con ciertos requisitos de volumen mínimo de reparación o contratos de mantenimiento regulares.
Reparar un número mínimo de motores asegura que los técnicos del taller tengan una práctica constante y se mantengan actualizados en las técnicas y procedimientos específicos para esos motores.

La experiencia continua es clave para asegurar reparaciones de alta calidad.

Desde el punto de vista del negocio, un taller que maneja un volumen bajo de reparaciones puede no ser financieramente viable a largo plazo.

Los fabricantes como GE/P&W prefieren trabajar con talleres que puedan operar de manera eficiente y que mantengan una carga de trabajo suficiente para justificar las inversiones en equipo, herramientas especializadas y capacitación (Un Director Ingeniero especializado y certificado puede cobrar 150K anuales en dólares, ese solo número nos da una idea de los valores que se manejan a nivel internacional para el sector).

Capacidad para cumplir con los estándares de calidad, al tener un flujo constante de trabajo, los talleres pueden refinar y mejorar sus procesos, asegurando que cumplan consistentemente con los estándares de calidad exigidos por el fabricante, además, les permite mantener el personal especializado y la infraestructura necesaria.

Muchos acuerdos de habilitación, requieren que el taller mantenga un nivel mínimo de actividad para renovar la certificación periódicamente y si el volumen de reparaciones cae por debajo de ese umbral, el fabricante puede reconsiderar la habilitación del taller o retirar la certificación.

El número mínimo de motores reparados no es solo un requisito técnico, sino también una forma de garantizar que el taller tiene la capacidad operativa y competencia continua para realizar el trabajo con los más altos estándares, sin embargo el número exacto puede variar según el acuerdo específico con el fabricante y el tipo de motores que se repare.

Como ejemplo en LA, está la empresa CELMA de Brasil, que es una subsidiaria de GE Aerospace, tiene un papel importante en el mantenimiento de motores aeronáuticos en la región, y participa en el mantenimiento del motor F414-GE-39E, el motor mas avanzado en LA y que equipa los Gripen E/F de la Fuerza Aérea Brasileña (FAB).



Celma es una instalación ubicada en Petrópolis, Brasil, y es uno de los principales centros de mantenimiento, reparación y overhaul (MRO) de motores de aviación en América Latina.
Aunque se especializa principalmente en motores comerciales como los CF34, CF6, GE90 y otros modelos de GE, también tiene la capacidad para realizar mantenimiento de motores militares.

El F414-GE-39E es una versión derivada del motor F414 de General Electric, un motor avanzado que también se utiliza en aviones como el F/A-18E/F Super Hornet.
Brasil ha adquirido los aviones Gripen como parte de su modernización, y la producción y mantenimiento local de estas aeronaves es un componente importante del contrato.

El contrato de adquisición del Gripen incluyó no solo la compra de las aeronaves, sino también un fuerte enfoque en la transferencia de tecnología y la capacidad de mantenimiento local, lo que facilita que Brasil tenga autonomía para mantener estos aviones y sus motores en operación por décadas.

El proceso de negociación para un taller que haga MRO es muy complejo, depende de fuertes inversiones, múltiples factores técnicos, políticos y otros tantos de sustentabilidad del negocio, tanto para el Fabricante, para el taller en cuestión y los Gobiernos intervinientes...

Saludos.
 
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