Podemos hablar de helos todo el día pero alguien tira algo de los SUE/SEM y se para todo + cientos de miles de Likes. Gracias @michelun serías una especie de Claudio María Dominguez de las buenas noticias.
Espacio COAN
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Podemos hablar de helos todo el día pero alguien tira algo de los SUE/SEM y se para todo + cientos de miles de Likes. Gracias @michelun serías una especie de Claudio María Dominguez de las buenas noticias.
Cuando tendremos novedades???
Igual, tranqui.
Que acá un día es una cosa, y al día siguiente, todo lo opuesto.
Desconozco
Nunca dije semejante paparruchada. Eso lo dijo el actual Jefe de la Armada
Pensar q fue de lo primero q se encaró para recuperar Y van a venir varias y los SEM SUE siguen pidiendo pista. Q rabia !!!
-En los depósitos del Armee de l'Air hay guardados AS-555 Fennec dados de baja
que podrían ser adquiridos y enviados a Airbus para su rehabilitación
Aerospatiale AS-555MN Fennec del Armee de l'Air almacenados en Chateaudun
Saludosss
Esos tienen una configuración y uso distinto a la que el COAN le daba a sus Fennec. Habría que ponerle mucho dinero encima para que no presenten un servicio eficiente.-En los depósitos del Armee de l'Air hay guardados AS-555 Fennec dados de baja
que podrían ser adquiridos y enviados a Airbus para su rehabilitación
Aerospatiale AS-555MN Fennec del Armee de l'Air almacenados en Chateaudun
Saludosss
g lock
Colaborador
Fue un comentario del Jefe del Estado Mayor General de la Armada, Almirante Carlos Alievi, ante la consulta sobre el futuro de la Aviación de Combate del COAN, cuando le preguntaron como veía a los pilotos navales con F16. También mencionó al Rafale (mmmm.... Rafaaaleee...), y todos sabemos lo lejos que están de nuestra realidad económica...
Estimo que es un tema para repreguntarle al Almirante, en alguna oportunidad, y pedirle un concepto más claro.
@me262 hace tiempo que le quiero hacer la siguiente consulta: En los Estados Unidos, de las "recorridas mayores" (de los motores y de los aviones en gral), se encarga la propia institución que los opera (Usaf, UsNavy, Usmc, Us Army) o el aparato o los motores se envían directamente al fabricante para que este haga el trabajo? Le consulto a a modo comparativo, porque por ejemplo en nuestro país las recorridas de los Hercules las hace Fadea y no la propia FAA.Como y porqué una Compañía fabricante de motores aeronáuticos te puede otorgar que hagas MRO (Maintenance, Repair, and Overhaul) a sus motores.
Para que una Compañía habilite talleres para reparar sus motores militares, el proceso sigue un conjunto riguroso de pasos y requisitos que aseguran que las instalaciones cumplan con los estándares técnicos, de seguridad y calidad exigidos para trabajar con componentes de alta tecnología y uso crítico, como los motores aeronáuticos militares.
Este proceso incluye que se inspeccione y audite los talleres interesados en convertirse en Centros de reparación y mantenimiento, asegurando que cumplen con los requisitos establecidos por las normativas de la empresa y, en muchos casos las regulaciones gubernamentales.
Se revisa si el taller cuenta con la infraestructura adecuada para la reparación de motores militares, que incluye equipo especializado para el mantenimiento de motores, áreas seguras de pruebas, y sistemas de almacenamiento de piezas certificadas.
El taller debe tener procesos de calidad rigurosos que aseguren la precisión y seguridad en cada etapa del trabajo, esto incluye sistemas de control de calidad documentados, cumplimiento de las normativas ISO o equivalentes en la industria aeronáutica, y una cadena de trazabilidad para todas las piezas usadas en la reparación.
Los técnicos y especialistas del taller deben ser capacitados y certificados para garantizar que conocen los procedimientos técnicos específicos de cada tipo de motor y las normativas de reparación, estos programas de formación son brindados por las Compañías y requieren actualizaciones periódicas.
Una vez que el taller cumple con los requisitos se emite una licencia que lo autoriza a realizar overhauls y mantenimiento.
Los acuerdos generalmente incluyen acceso a los manuales técnicos, software de diagnóstico, boletines de servicio y otros documentos importantes que detallan los procedimientos de reparación y mantenimiento.
Se garantiza el suministro de piezas originales o certificadas por el fabricante, asegurando que todos los componentes usados en el proceso de reparación sean de la más alta calidad.
Se ofrecen programas de capacitación continua para mantener al personal del taller actualizado sobre las últimas mejoras tecnológicas, cambios en procedimientos, o actualizaciones en el diseño de los motores.
Se realizan auditorías de seguimiento periódicas para asegurarse que el taller mantiene los estándares de calidad y seguridad, las mismas auditorías incluyen revisiones de procesos, inspecciones de motores reparados y evaluaciones del personal.
Los talleres certificados están sujetos a auditorías adicionales por parte de terceros (por ejemplo, ISO 9001 o AS9100), asegurando que cumplen con los estándares internacionales de calidad y seguridad aeronáutica.
En el caso de motores militares, además de cumplir con los requisitos del fabricante, los talleres deben alinearse con las normativas y regulaciones de los Gobiernos involucrados.
Esto es para trabajar con motores militares, el taller debe contar con licencias especiales emitidas por los Gobiernos (como la autorización del Departamento de Defensa USA si se trata de motores estadounidenses), asegurando que se respetan las regulaciones en cuanto a transferencia de tecnología y confidencialidad.
En algunos casos, si se requiere enviar componentes o realizar mantenimiento fuera del país de origen, los talleres deben cumplir con las normativas de control de exportaciones, como las reglas ITAR (Reglamento de Tráfico Internacional de Armas) de USA.
Este proceso de certificación y supervisión garantiza que los motores militares sean reparados y mantenidos con los más altos niveles de precisión y confiabilidad.
Todos los empleados de estas Compañías firman estrictos acuerdos de confidencialidad.
En muchos casos, para obtener y mantener la habilitación, es común que los talleres deban cumplir con ciertos requisitos de volumen mínimo de reparación o contratos de mantenimiento regulares.
Reparar un número mínimo de motores asegura que los técnicos del taller tengan una práctica constante y se mantengan actualizados en las técnicas y procedimientos específicos para esos motores.
La experiencia continua es clave para asegurar reparaciones de alta calidad.
Desde el punto de vista del negocio, un taller que maneja un volumen bajo de reparaciones puede no ser financieramente viable a largo plazo.
Los fabricantes como GE/P&W prefieren trabajar con talleres que puedan operar de manera eficiente y que mantengan una carga de trabajo suficiente para justificar las inversiones en equipo, herramientas especializadas y capacitación (Un Director Ingeniero especializado y certificado puede cobrar 150K anuales en dólares, ese solo número nos da una idea de los valores que se manejan a nivel internacional para el sector).
Capacidad para cumplir con los estándares de calidad, al tener un flujo constante de trabajo, los talleres pueden refinar y mejorar sus procesos, asegurando que cumplan consistentemente con los estándares de calidad exigidos por el fabricante, además, les permite mantener el personal especializado y la infraestructura necesaria.
Muchos acuerdos de habilitación, requieren que el taller mantenga un nivel mínimo de actividad para renovar la certificación periódicamente y si el volumen de reparaciones cae por debajo de ese umbral, el fabricante puede reconsiderar la habilitación del taller o retirar la certificación.
El número mínimo de motores reparados no es solo un requisito técnico, sino también una forma de garantizar que el taller tiene la capacidad operativa y competencia continua para realizar el trabajo con los más altos estándares, sin embargo el número exacto puede variar según el acuerdo específico con el fabricante y el tipo de motores que se repare.
Como ejemplo en LA, está la empresa CELMA de Brasil, que es una subsidiaria de GE Aerospace, tiene un papel importante en el mantenimiento de motores aeronáuticos en la región, y participa en el mantenimiento del motor F414-GE-39E, el motor mas avanzado en LA y que equipa los Gripen E/F de la Fuerza Aérea Brasileña (FAB).
Celma es una instalación ubicada en Petrópolis, Brasil, y es uno de los principales centros de mantenimiento, reparación y overhaul (MRO) de motores de aviación en América Latina.
Aunque se especializa principalmente en motores comerciales como los CF34, CF6, GE90 y otros modelos de GE, también tiene la capacidad para realizar mantenimiento de motores militares.
El F414-GE-39E es una versión derivada del motor F414 de General Electric, un motor avanzado que también se utiliza en aviones como el F/A-18E/F Super Hornet.
Brasil ha adquirido los aviones Gripen como parte de su modernización, y la producción y mantenimiento local de estas aeronaves es un componente importante del contrato.
El contrato de adquisición del Gripen incluyó no solo la compra de las aeronaves, sino también un fuerte enfoque en la transferencia de tecnología y la capacidad de mantenimiento local, lo que facilita que Brasil tenga autonomía para mantener estos aviones y sus motores en operación por décadas.
El proceso de negociación para un taller que haga MRO es muy complejo, depende de fuertes inversiones, múltiples factores técnicos, políticos y otros tantos de sustentabilidad del negocio, tanto para el Fabricante, para el taller en cuestión y los Gobiernos intervinientes...
Saludos.
Desde ya muchas gracias si en algun momento tiene unos minutos para responder.
me262
Colaborador
Estimado, la PDM Programmed Depot Maintenance, es un proceso crítico para extender la vida útil de las aeronaves y garantizar su capacidad operativa, las aeronaves son desarmadas parcialmente, se inspeccionan sus componentes estructurales y sistemas y se realizan las reparaciones y modernizaciones necesarias para asegurar que el avión cumpla con los estándares de misión y seguridad, estos mantenimientos son programados regularmente y pueden durar varios meses, dependiendo de la complejidad de cada aeronave.
En USA es mas complejo el panorama, porque hablamos de miles de aparatos y overhaul de decenas de miles de motores, con presupuesto ilimitado.
Los motores aeronáuticos comparten además, mucha logística con los navales.
En la USAF son realizadas en los Air Logistic Complex (ALC), que forman parte del Air Force Materiel Command (AFMC).
Estas instalaciones son responsables de realizar el mantenimiento mayor, inspección, reparación y modernización de las aeronaves.
Ellos son Oklahoma City ALC, en Base Aérea Tinker.
Realiza PDM en aviones grandes como el B-1B Lancer, B-52 Stratofortress, y aeronaves de transporte como el KC-135 Stratotanker y overhaul de motores.
Warner Robins ALC, en la Base Aérea Robins, Georgia.
Encargada de la PDM de aviones como el C-5 Galaxy, C-130 Hercules, F-15 Eagle, y otras plataformas logísticas y de transporte de la USAF.
Ogden ALC, en la Base Aérea Hill en Utah.
Realiza PDM del F-16 Fighting Falcon, F-22 Raptor, A-10 Thunderbolt II, F-35 Lightning II y también se encarga del overhaul de misiles.
El 309th Aerospace Maintenance and Regeneration Group (AMARG) en la Base Aérea de Davis-Monthan de Arizona.
Conocida como "boneyard" también lleva a cabo PDM, restauración y mantenimiento de aeronaves retiradas o en almacenamiento a largo plazo.
En la US Navy se realizan en los Fleet Readiness Centers (FRC), que son instalaciones bajo el mando del Naval Air Systems Command (NAVAIR).
Estas instalaciones son FRC Southeast en NAS Jacksonville, Florida.
Hace PDM en el P-8A Poseidon, Super Hornet y otros de patrulla marítima y transporte, también realizan overhaul de motores y componentes.
FRC Southwest en NAS North Island, California.
Realizan PDM en Super Hornet, E-2 Hawkeye, C-2 Greyhound, MH-60 Seahawk.
FRC East en MCAS Cherry Point, Carolina del Norte, el F-35 Lightning II, V-22 Osprey, y otros.
FRC Mid-Atlantic en NAS Oceana, Virginia.
Esas son las mas grandes, en líneas generales las PDM estructurales y de motores las hacen las propias Fuerzas, pero hay tanto trabajo y estamos hablando de miles de aparatos, que los contratistas también hacen trabajos en sus talleres, Lockheed Martin, Boeing, Northrop Grumman y Raytheon Technologies también realizan PDM y servicios de mantenimiento y upgrade.
GE también las hace en sus instalaciones de Evendale en Ohio.
P&W en sus talleres de Middletown en Connecticut.
También se hacen en bases conjuntas con la ayuda del contratista, como las PDM de los C-17 Globemaster son realizadas principalmente por Boeing, en colaboración con el San Antonio Air Logistics Complex, en Joint Base San Antonio-Lackland, Texas...
Saludos.
Ah, voy entendiendo. Le iba a hacer la misma pregunta a cerca del resto de los países de la Otan&aliados (Japón, Australia, Corea, Israel, etc) pero supongo que en este caso no se pueden hacer generalizaciones y lo que se decide en un país no se tiene porqué elegir en otro y la decisión de hacerse de una u otra manera tendrá que ver en buena medida con los costos que acarrean que cada país y sus instituciones armadas tengan sus propios talleres con sus propios técnicos y maquinarias Aunque también supongo que tiene que ver con que le mantenimiento de tal o cual aeronave o motor sea de importancia estratégica para ese estado.
Dicho esto, me gustaría conocer su opinión acerca de cómo cree Ud que debería realizarse el "mantenimiento mayor" (perdón si no es el término correcto) de aeronaves militares en Argentina, teniendo en cuenta nuestra particular situación, si por ej cada fuerza debería tener sus propios talleres o si se debería concentrar en una solo empresa como la vieja Lockheed Martin Argentina.
Desde ya muchas gracias.
Última edición:
me262
Colaborador
Estimado son contratos, y generalmente las unidades no hacen solo un tipo de aparato.
Los C-5 muchos los hacía Robins, con el 559th Aircraft Maintenance Squadron.
Depende de la disponibilidad de cada unidad (y del fabricante del aparato), al momento del contrato...
Estimado, Argentina tiene un monstruo como FAdeA subocupado juntando polvo y totalmente a la deriva, es un barril sin fondo de gastos, sumado a la improvisación de los MinDef y de los CEO´s sucesivos que la "conducen".
En un país normal, las Fuerzas deberían hacer el mantenimiento hasta determinado escalón y FAdeA concentrar todos los overhaul de motores y PDM de aviones y helicópteros por muchos motivos además del económico entre ellos logísticos, ya que Córdoba está en el centro del país y hay una fuerte Industria metalmecánica y de procesos de soporte.
Los talleres deben ser sustentables para que las globales aeronáuticas te los certifiquen, y son cada vez mas las mismas, cuestan mil veces mas que antes, los sueldos del personal especializado es altísimo, el herramental cada vez mas sofisticado, y todo va en aumento conforme avanzan tecnológicamente.
El Estado es una máquina de duplicar, triplicar y solapar funciones y sueldos con resultados nulos, malgastando el dinero que no hay...
Saludos.
Yelmo58
Colaborador
En cuanto a motores, la FMA (AMC) hacía mantenimiento mayor de los turborreactores (creo que los Allison de Hércules, RR de los F-27 y F-28, Atar de Mirage, Wright de los A-4), mientras que el AMRIV hace de los pistoneros (Continental, Lycoming)
Cuando la FAA funcionaba sola.
Cuando la FAA funcionaba sola.
¿Y supongo que también estaría de acuerdo en que una empresa del tipo Fadea se encargara de los overhauls y las PDM de ARSA y de todas las aeronaves en manos de los distintos estados provinciales, correcto?
-Los Fennec del Armee de l'Air son utilitarios no cuentan con radares como los Fennec del COAN
pero para ampliar la flota y que las OPV tengan algo para embarcar esta bien.
AS-555AN Fennec
Saludosss
Última edición:
Sin lugar a dudas es un OT para este tema y si los señores moderadores asi lo determinan pueden eliminarlo
Respondiendo a Yelmo 58 y a S.Copeland sobre este tema,la Aeronautica Militar cuando nace en 1912,va incorporando medios aereos que son mantenidos en los Regimientos Aereos ,germen de las futuras Brigadas Aereas,hasta que el 10 de octubre de 1937 se crea la Fabrica Militar de Aviones para fabricar nuevas aeronaves y dar soporte inicialmente a la EAM que se habia mudado desde El Palomar a Cordoba.
Con la consolidacion en 1947 como arma independiente la ahora Fuerza Aerea Argentina,diagrama el mantenimiento mayor o inspecciones mayores basado en tres grandes organismos la FMA,el Area Material Rio Cuarto y el Area Material Quilmes,dejando la responsabilidad en los Grupos Tecnicos de las Brigadas Aereas las inspecciones menores,isocronicas y el mantenimiento diario de la primera linea.
Copia esta doctrina de la USAF y en los años 60,70 y80 fortalece todas estas capacidades de mantenimiento.
Para no irnos tan lejos,y ser contemporaneos a ello describiré como estaba armado el andamiaje logistico y de mantenimiento bajo la orden del Comando de Material en los años 80 y 90,otra copia a la USAF,el Comando de Material de la USAF está ubicado en el Base Aerea mas grande la USAF,cuna del mantenimiento mayor de muchos Sistemas de Armas me refiero a la Wrigth Patterson AFB, o Wright Patt como la llaman en la USAF.La FAA envia desde los años 60 a la actualidad a Suboficiales Mecanicos de Aeronaves a realizar Cursos en W.Patt AFB,de igual forma a Oficiales Ingenieros Aeronauticos.
AÑOS 80-90
Comando de Material: ubicado en el Edificio Condor.
La misión del Comando de Material tenia como objetivo conducir el Sistema Logístico de Sostenimiento del Medio Material dentro de su área de competencia y la Infraestructura, estableciendo políticas y objetivos relacionados a las funciones logísticas de mantenimiento, abastecimiento y el transporte contribuyente, e intervenir en el establecimiento de políticas y objetivos de la Industria Aeronáutica Nacional a fin de contribuir a la misión del organismo superior.
Los cuatro organismos que le dependian eran la Fabrica Militar de Aviones , Áreas de Material Quilmes y Río IV y Área Logística El Palomar
FMA: realizaba el mantenimiento mayor de motores de G-II,IA-58,C-130,F-28,F-27
AMRIV: mantenimiento mayor de motores de la familia Mirage/Dagger,A4B/C,Sabreliner,MS 760 y todos los motores pistoneros de B-45,U-500,C-182, y otros PG,como asi tambien motores MB y Continental para vehiculos terrestres,y todo el armamento liviano desde pistolas a FAL,FAP,MAG,12,mm y las Browning 7,62mm que equipaban a varios Sistemas de Armas.
Se realizaban las ICM de toda la familia Mirage,A4B/C,en alguna ocasion CNBR con un accidente,C-182.
AMQ: realizaba el mantenimiento mayor de motores de Bell UH-1H,Bell 212,CH-47,H-500/369,DHC6C,SA 315B.
Y las ICM de todos los helicopteros de la FAA,los DHC6,U-500 y todos los PG con excepcion del C-182.De igual forma el AMQ era unidad rectora en helices de todos los Sistemas de Armas de transporte,PG y palas de helicopteros,como asi tambien de toda la avionica,radares y otros sistemas de navegacion de todas las aeronaves de la FAA
Primera Brigada Aerea GT1: realizaba las PDM/ICM de C-130,F-28,F-27
Segunda Brigada Aerea GT2: realizaba las ICM de CNBR,G-II,LR-35
Tercera Brigada Aerea GT3: realizaba las ICM de IA-58
Desde los años 90 a la actualidad
Direccion General de Material: ubicada en el Edificio Condor
La misión de la Dirección General de Material tiene como objetivo conducir el Sistema Logístico de Sostenimiento del Medio Material dentro de su área de competencia y la Infraestructura, estableciendo políticas y objetivos relacionados a las funciones logísticas de mantenimiento, abastecimiento y el transporte contribuyente, e intervenir en el establecimiento de políticas y objetivos de la Industria Aeronáutica Nacional a fin de contribuir a la misión del organismo superior.
Los cuatro organismos que dependen de la Dirección General de Material son las Áreas de Material Quilmes y Río IV junto con el Área Logística Córdoba y el Area Logistica El Palomar,que le dependen la Direccion de Infraestructura y Grupo 1 Construcciones,el Escuadron Transporte Terrestre.
LMASSA/FAdeA: realizó/a las inspecciones mayores a los motores de C-130 y F-28.
PDM para la flota de C-130 y modernizacion de cabina diseñada por L3.
AMRIV: realiza las inspecciones de todos los motores pistoneros y de A4AR
Realiza las inspecciones mayores del SARM A4AR,EMB 312 con el upgrade de cabina diseñado por REDIMEC,inspeccion de 1200 hs de IA 63 PAMPA
Realiza las inspecciones de armamento terrestre de empleo en la FAA,y fabrica los pod TORDO,de 7,62mm y 12,7 mm, los pod DEFA 30 mm para PAMPA y mantiene los pod Colibri 7,62mm
AMQ: realiza las inspecciones mayores de los motores de Bell 212,Bell 412,DHC-6,H-500D,SA-315B
Realiza las inspecciones mayores de Bell 212,Bell 412,DHC-6,H-500D,SA 315B,TC-12B,ERJ 140LR,EMB 312 y toda la flota de aeronaves PG.
Mantenimiento mayor de helices de C-130 y todas aquellas que equipan a las aeronaves PG de la FAA.
Avionica desde radares hasta instrumental analagico y pantalllas para cabinas full glass c.
Los Grupos Tecnicos de todas las Brigadas Aereas continuan realizando el mantenimiento menor de los Sistemas de Armas de sus Unidades como por ejemplo:
El Grupo Tecnico 2 sumó capacidades para mantenimiento menor y mayor de TC-12B.
El Grupo Tecnico 9 realiza mantenimiento menor y mayor del SARM SAAB 340B
El Grupo Tecnico 10 realiza mantenimiento menor de DHC6
El Grupo Tecnico Escuela realiza el mantenimiento menor y mayor de los SARM T6C+ y TECNAM P2002
AREAS LOGISTICAS EL PALOMAR y CORDOBA
Área Logística Palomar
 El Área Logística Palomar fue creada de la unión del Grupo Abastecimiento Palomar y del Grupo I de Construcciones un 8 de agosto del año 2000. Esta Unidad interviene en la distribución de toda clase de elementos...
Esto es a grandes rasgos el sistema de mantenimiento de aeronaves de la FAA,hay otros detalles,pero se iría muy largo el post,pues falta el mantenimiento de radares,artilleria antiaerea,comunicaciones,equipamiento medico,paracaidas,etc un etc muy grande pero todo muy necesario.
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