Accidentes en la Aviación Civil

[spirit666]

Viendo que la cabina está relativamente entera da para pensar que si no hubiera casas en esa zona, los pilotos podrían haber sobrevivido al accidente.

No tenían por donde evacuar, el 300 sólo tiene una puerta de acceso y otra de emergencia en medio de la cabina de pasajeros.

De Infobae:

En tanto, los investigadores del accidente también están evaluando cómo fueron las primeras tareas de emergencia. Fuentes aeronáuticas aseguran que los bomberos tardaron al menos siete minutos en llegar al lugar en donde se produjo el impacto. Además, no tenían los elementos necesarios para abrir la cabina y rescatar a los pilotos.

“Si hubieran llegado antes, y con los elementos adecuados, probablemente estaríamos hablando de otro desenlace”, explicaron especialistas en la materia.

​

 

[cosmiccomet74]

En la aviación de transporte aéreo regular-Parte 121/Línea Aérea Regular de las regulaciones aeronáuticas, y pienso que también en transporte aéreo NO regular-Parte 135/Taxi Aéreo, esta el concepto de Stable Approach Criteria-Criterio de Aproximación Estabilizada.
La aproximación se condiera estabilizada cuando a 1000 ft de elevación del aeródromo (AAL) en condiciones Instrumentales (IMC-visibilidad horizontal menor a 5 km y techo de nubes menor a 1000 ft sobre la elevación del aeródromo) o 500 ft AAL en condiciones Visuales (VMC-visibilidad horizontal mayor a 5 km y techo de nubes superior a 1000 ft AAL) cuando la trayectoria de la aeronave tanto vertical como lateral se encuentra dentro de parámetros que le permitan continuar la aproximación en un ángulo de descenso de alrededor de 3° con una tolerancia que permita con pequeñas correciones volver a la "senda" establecida asi como una velocidad indicada igual a la de referencia para el aterrizaje (1.3 de la Velocidad de pérdida de la aeronave con configuración de aterrizaje) no mayor a 10 a 20 KTS por encima y no menos de 5 KTS por debajo.
En condiciones IMC esos parámetros se verifican en los instrumentos de navegación, Pilot Flight Display, y en el Navigation Display. En condiciones visuales también se verifican con la indicación visual ya sea del PAPI o VASI, similar a lo que hacen los aviadores navales en los portaviones con la dona.
Si los parámetros antes mencionados no se cumplen o se pierden por debajo de esas alturas es MANDATARIO hacer GO AROUND o ida al aire.
El avión en una senda normal tendria que pasar la cabecera de pista, el famoso pianito, con 50 ft de altura y la velocidad de referencia. En un A320/B737 la maniobra de FLARE se hace alrededor de 30 ft de radio altimetro. El aterrizaje se debe producir dentro del primer tercio de pista.
Los pilotos tenemos la indicación de área de aterrizaje, Touch Down Area, con una marcas blancas en la pista. Si no se logra aterrizar en ese 1er tercio de pista se debe abortar el aterrizaje, Rejected Landing, y hacer una maniobra de frustrada o ida al aire.

En las empresas donde vole y vuelo se tiene la política de NO BLAME POLICY cuando uno hace GO AROUND por encima de 1000 ft AAL. NADIE te va a decir nada si ves que el avión no va a lograr los parámetros y decidis abortar la aproximación por encima de 1000 ft AAL.
Por debajo de 1000 ft AAL si haces GO AROUND tenes que hacer un informe, en mi experiencia en 4 empresas distintas, culturas distintas, continentes distintos, NADIE te va a llamar para criticar.

Ahora si estando desestabilizado por debajo de 1000 ft AAL continuas la aproximación y aterrizas, mas vale que tengas una muy, pero muy buena excusa, sino seguramente habra llamados, entrevistas, simulador, chequeo de vuelo y en algún caso hasta presindir de los servicios de la tripulación en cuestión.

 

[gabotdf]

Para los que quieran seguir el detalle de altura y velocidad

Live Flight Tracker - Real-Time Flight Tracker Map | Flightradar24

The world’s most popular flight tracker. Track planes in real-time on our flight tracker map and get up-to-date flight status & airport information.

www.flightradar24.com

Pasados 2/3 de la pista estaba a 181 Knots y 7-8 metros de altura, desde mis ojos de ignorante parece un mocazo de piloto no haber hecho un go around. La línea roja es la pista

No sé si alguno que haya operado allí puede aclarar pero parece que se hubiesen pasado en el viraje para entrar en final

El manejo de energía

 

[Argos]

Interesante foto.

El tren delantero se mantuvo prácticamente intacto, al igual que la proa. Ambos reversores de empuje activados y en otra foto se observan los elevadores en posición nariz arriba. Todo indica que lo venían frenando con todo lo que tenían disponible pero evidentemente no alcanzó.

Es muy raro como encararon ese aterrizaje. Me da a pensar en una emergencia no declarada en combustible a lo Chapecoense (no recuerdo la aerolinea). Aunque el fuego parece descartarlo.

No tenían por donde evacuar, el 300 sólo tiene una puerta de acceso y otra de emergencia en medio de la cabina de pasajeros.

Ni lo digas. De la peor manera.

De Infobae:

En tanto, los investigadores del accidente también están evaluando cómo fueron las primeras tareas de emergencia. Fuentes aeronáuticas aseguran que los bomberos tardaron al menos siete minutos en llegar al lugar en donde se produjo el impacto. Además, no tenían los elementos necesarios para abrir la cabina y rescatar a los pilotos.

“Si hubieran llegado antes, y con los elementos adecuados, probablemente estaríamos hablando de otro desenlace”, explicaron especialistas en la materia.

Eso es raro. Hay una estacion de bombero en esa misma cabecera, literalmente no llegan a ser diez cuadras. TIENEN que haber sentido el impacto.

Por otro lado, no hay vehiculos de emergencia propios del aeropuerto?

 

[gabotdf]

Es muy raro como encararon ese aterrizaje. Me da a pensar en una emergencia no declarada en combustible a lo Chapecoense (no recuerdo la aerolinea). Aunque el fuego parece descartarlo.

Si fuera un flame out por combustible no veríamos ese fuego, si fuera "sólo" emergencia de combustible estimo que bajarían el empuje para no quemarlo innecesariamente. Las gráficas muestran un claro exceso de energía

 

[Argos]

Si fuera un flame out por combustible no veríamos ese fuego, si fuera "sólo" emergencia de combustible estimo que bajarían el empuje para no quemarlo innecesariamente. Las gráficas muestran un claro exceso de energía

Si, es ciero. Solamente no encuentro motivo para entrar asi y no abortar. Con las primeras fotos pense que era un incidente de despegue.
Es muy raro, sin una novedad tecnica por delante.

 

[gabotdf]

Igualmente el copiloto "creo" está habilitado a tomar el control ante un moco evidente. Habría que ver si entró sin poder desplegar flaps o una falla en las mediciones de velocidad o control de empuje

 

[Ariel64]

Capaz tenía un "código marrón" en progreso

¿En lenguaje aeronáutico, que significa código marrón?

 

[Ariel64]

Capaz soy yo que no tengo un gran sentido del humor, pero me parece que el comentario desvirtúa el foro

 

[gabotdf]

Tenés razón, lo edité

 

[Usuario123456]

Interesante foto.

El tren delantero se mantuvo prácticamente intacto, al igual que la proa. Ambos reversores de empuje activados y en otra foto se observan los elevadores en posición nariz arriba. Todo indica que lo venían frenando con todo lo que tenían disponible pero evidentemente no alcanzó.

O yo veo muy mal o el timon está nariz abajo .
Lo cual da con planchar el avión al piso y mejorar el frenado .
también veo que el rev dos está en cerrado .
Puede que hayan querido hacer escape y salió muy mal. Tocar a esa velocidad no tiene sentido.

En el país creo que son 3 aeropuertos en uso tan peligrosos. Aeroparque, Ezeiza y san Fer.
Palomar no es comercial

 

[cosmiccomet74]

O yo veo muy mal o el timon está nariz abajo .
Lo cual da con planchar el avión al piso y mejorar el frenado .
también veo que el rev dos está en cerrado .
Puede que hayan querido hacer escape y salió muy mal. Tocar a esa velocidad no tiene sentido.

En el país creo que son 3 aeropuertos en uso tan peligrosos. Aeroparque, Ezeiza y san Fer.
Palomar no es comercial

Muy buen punto el de las reversas. No me habia fijado en el video.

Bombardier Challenger 300 Landing at Boca Raton Airport

En este video se puede ver un avión similar aterrizando y usando las reversas del tipo clamshell.

Desconzco el avión en particular, pero para certificación los reversores no son tenidos en cuenta en los calculos de distancia de aterrizaje requerida.
Hay aviones en los que la reversa no se les instala, vole Marcel Dassault Falcon DA20C que no tenía reversores. El operador consiero que no eran necesarios en las pistas que operabamos regularmente, y al desinstalarle las reversas se reducia los costos de mantenimiento, peso, consumo de combustible.
En los Cessna Citation I y II también era comun ver aeronaves sin reversas.

Si tenes reversas disponibles, el procedimiento es activarlas una vez que el tren principal toca tierra, si es necesario al máximo. En la operación NORMAL solo se las actua en la posición de IDDLE REVERSE que las abre y deflecta el flujo del motor pero en IDDLE sin acelerar. Esto se hace para reducir la firma acustica de la aeronave, costo de combustible y mantenimiento.
En caso de ser necesario la reversa se actua, el motor acelera dentro de un rango y el flujo del motor es deflectado hacia adelante contribuyendo a la desaceleración del avión.
La eficacia de la actuación de la reversa de los motores es mayor a altas velocidades. La recomendación de los fabricantes es actuarlas en FULL REVERSE entre el toque y los 70 KNOTS, pasando a IDDLE REVERSE hasta velocidad de taxi que es de alrededor de 30 KTS. La recomendación por debajo de 70 KTS es para reducir la posibilidad de ingestar objetos extraños (FOD) al motor.
Aunque en caso de ser necesario para frenar el avión se puede usar el FULL REVERSE hasta que quede detenida la aeronave.

Hay que esperar a tener mayores precisiones para poder desarrollar más el tema.

 

[Herr Professor]

No tenían por donde evacuar, el 300 sólo tiene una puerta de acceso y otra de emergencia en medio de la cabina de pasajeros.

De Infobae:

En tanto, los investigadores del accidente también están evaluando cómo fueron las primeras tareas de emergencia. Fuentes aeronáuticas aseguran que los bomberos tardaron al menos siete minutos en llegar al lugar en donde se produjo el impacto. Además, no tenían los elementos necesarios para abrir la cabina y rescatar a los pilotos.

“Si hubieran llegado antes, y con los elementos adecuados, probablemente estaríamos hablando de otro desenlace”, explicaron especialistas en la materia.

​

Es lo primero que pensé cuando vi las primeras imágenes, la cabina intacta...
Pero por más rápido que lleguen los bomberos, el incendio fue instantáneo , te afixias en menos de 2 minutos , no tuvieron oportunidad , pobres muchachos

 

[Herr Professor]

Está confirmado que tocaron pista muy pasados , se deben haber emperrado en frenar en vez de hacer go around

 

[Usuario123456]

Muy buen punto el de las reversas. No me habia fijado en el video.

Bombardier Challenger 300 Landing at Boca Raton Airport

En este video se puede ver un avión similar aterrizando y usando las reversas del tipo clamshell.

Desconzco el avión en particular, pero para certificación los reversores no son tenidos en cuenta en los calculos de distancia de aterrizaje requerida.
Hay aviones en los que la reversa no se les instala, vole Marcel Dassault Falcon DA20C que no tenía reversores. El operador consiero que no eran necesarios en las pistas que operabamos regularmente, y al desinstalarle las reversas se reducia los costos de mantenimiento, peso, consumo de combustible.
En los Cessna Citation I y II también era comun ver aeronaves sin reversas.

Si tenes reversas disponibles, el procedimiento es activarlas una vez que el tren principal toca tierra, si es necesario al máximo. En la operación NORMAL solo se las actua en la posición de IDDLE REVERSE que las abre y deflecta el flujo del motor pero en IDDLE sin acelerar. Esto se hace para reducir la firma acustica de la aeronave, costo de combustible y mantenimiento.
En caso de ser necesario la reversa se actua, el motor acelera dentro de un rango y el flujo del motor es deflectado hacia adelante contribuyendo a la desaceleración del avión.
La eficacia de la actuación de la reversa de los motores es mayor a altas velocidades. La recomendación de los fabricantes es actuarlas en FULL REVERSE entre el toque y los 70 KNOTS, pasando a IDDLE REVERSE hasta velocidad de taxi que es de alrededor de 30 KTS. La recomendación por debajo de 70 KTS es para reducir la posibilidad de ingestar objetos extraños (FOD) al motor.
Aunque en caso de ser necesario para frenar el avión se puede usar el FULL REVERSE hasta que quede detenida la aeronave.

Hay que esperar a tener mayores precisiones para poder desarrollar más el tema.

dejando de lado este accidente. creo que deberia filmarse y controlarse todos los aterrizajes. porque mientras todo sale bien, nadie se fija. .y se acostumbran a entrar en cualquier lado.
el emb que siguio de largo en ezeiza
el fb en aeroparque
el fb en brc


la cantidad de aterrizajes fuera de minimos que hay es el problema. pero siempre sale bien.

pd. totalmente fuera de esta situacion.
respecto a las fotos, el avion giro a su derecha, y el motor 2 estaba sin reversor. quiza tenia mel del mismo, pero yo creo, o quiero creer que algo fallo en el go around.
no puedo aceptar la idea que tocaron al doble de velocidad . y flight radar no es tan confiable, los datos tienen un delay y mas en pista.

ultima, quiza la poscion del timon sea por la perdida de presion hidraulica,el timon se cae como los airbus

 

[spirit666]

Es lo primero que pensé cuando vi las primeras imágenes, la cabina intacta...
Pero por más rápido que lleguen los bomberos, el incendio fue instantáneo , te afixias en menos de 2 minutos , no tuvieron oportunidad , pobres muchachos

La gran mayoría de los aviones ejecutivos no cuentan con ningún sistema de escape para los pilotos. Es una deuda pendiente por parte de los fabricantes.

Está confirmado que tocaron pista muy pasados , se deben haber emperrado en frenar en vez de hacer go around

Más allá de esa errónea decisión, alguien les debería haber advertido de la excesiva velocidad. No sé si Ezeiza, Aeroparque o la propia torre de San Fernando, ya que para eso también estan los radares.

 

[cosmiccomet74]

dejando de lado este accidente. creo que deberia filmarse y controlarse todos los aterrizajes. porque mientras todo sale bien, nadie se fija. .y se acostumbran a entrar en cualquier lado.
el emb que siguio de largo en ezeiza
el fb en aeroparque
el fb en brc


la cantidad de aterrizajes fuera de minimos que hay es el problema. pero siempre sale bien.

pd. totalmente fuera de esta situacion.
respecto a las fotos, el avion giro a su derecha, y el motor 2 estaba sin reversor. quiza tenia mel del mismo, pero yo creo, o quiero creer que algo fallo en el go around.
no puedo aceptar la idea que tocaron al doble de velocidad . y flight radar no es tan confiable, los datos tienen un delay y mas en pista.

ultima, quiza la poscion del timon sea por la perdida de presion hidraulica,el timon se cae como los airbus

(270) Qué provocó el accidente del avión en San Fernando: murieron el piloto y el copiloto - YouTube

Minuto 12:30 esta la filmación desde la camara de un hangar.

 

[cosmiccomet74]

La gran mayoría de los aviones ejecutivos no cuentan con ningún sistema de escape para los pilotos. Es una deuda pendiente por parte de los fabricantes.



Más allá de esa errónea decisión, alguien les debería haber advertido de la excesiva velocidad. No sé si Ezeiza, Aeroparque o la propia torre de San Fernando, ya que para eso también estan los radares.

En imagines de los restos del avión accidentado me parece ver una de las aletas del reversor abiertas.

El Controlador de Tránsito Aéreo (CTA) muy dificil que te diga algo en cuanto a la velocidad de aproximación excepto que estes pérdiendo separación con un tránsito presente.

Además tengamos en cuenta que la República Argentina NO EXISTE EL CONTROL RADAR DE APROXIMACIÓN. Con lo cual el CTA en la aproximación no te separa por radar, te diria que tampoco estan entrenados para hacerlo.