"Re-estatizacion" de Aerolineas Argentinas
- Tema iniciado TORDO79
- Fecha de inicio
B
bullrock
el item de reprivatizar lo iban a sacar hoy, no se si al final lo hicieron
Y encima quien esta acargo ahora de AA???? el turquito Alak ex intendente, pirata, narco, que se yo, muchas cosas q todo platense detesto de ese chori... (lo detesto con odio y razon), ya sabiendo q esta ese en AA.... la van a reprivatizar y la historia seguira como una calesita, hoy estatal y mañana privada.
Derruido
Colaborador
Una pregunta, si Aerolineas vuelve a ser propiedad del Estado Nacional que pasará cuando.:yonofui:
Los aviones, de propiedad de la Aerolinea pise suelo extranjero.:yonofui::icon_bs:
La recaudación de la venta de pasajes, realizadas en el exterior.:yonofui:
Lo digo por los juicios, bonistas y el default.:yonofui:
No sea cosa que los K nos están vendiendo una linea aérea internacional, que solo podrá volar dentro del país, con aviones 747 incluidos.
Salute
Derru
Los aviones, de propiedad de la Aerolinea pise suelo extranjero.:yonofui::icon_bs:
La recaudación de la venta de pasajes, realizadas en el exterior.:yonofui:
Lo digo por los juicios, bonistas y el default.:yonofui:
No sea cosa que los K nos están vendiendo una linea aérea internacional, que solo podrá volar dentro del país, con aviones 747 incluidos.
Salute
Derru
Estimados,
Muy buenas preguntas! Me imagino que alguien habra pensado en algun tipo de ingenieria legal para evitar un embargo.....
Un abrazo
Muy buenas preguntas! Me imagino que alguien habra pensado en algun tipo de ingenieria legal para evitar un embargo.....
Un abrazo
Iconoclasta
Colaborador
estamos en el horno.. la camara de diputados como cancha de futbol, y discursos populacheros, es patetico
Lo principal de la ley
Compra. Se establece el rescate de Aerolíneas y Austral por la compra de sus acciones.
Valor. El Tribunal de Tasaciones de la Nación determinará el valor de la compañía al momento de la intervención del Estado (15 de julio) y el precio que se establezca será sometido a la aprobación del Congreso.
PPP. Se les cede a los empleados de ambas empresas el 10 por ciento del paquete societario dentro del Programa de Propiedad Participada.
Déficit. El Ejecutivo podrá cubrir las necesidades financieras de las empresas hasta el 31 de diciembre realizando adecuaciones presupuestarias que deberán ser informadas a la Comisión de Reforma del Estado.
Transparencia. La Auditoría General de la Nación podrá intervenir para garantizar la transparencia de la operación.
Fuente: LA VOZ DEL INTERIOR
Compra. Se establece el rescate de Aerolíneas y Austral por la compra de sus acciones.
Valor. El Tribunal de Tasaciones de la Nación determinará el valor de la compañía al momento de la intervención del Estado (15 de julio) y el precio que se establezca será sometido a la aprobación del Congreso.
PPP. Se les cede a los empleados de ambas empresas el 10 por ciento del paquete societario dentro del Programa de Propiedad Participada.
Déficit. El Ejecutivo podrá cubrir las necesidades financieras de las empresas hasta el 31 de diciembre realizando adecuaciones presupuestarias que deberán ser informadas a la Comisión de Reforma del Estado.
Transparencia. La Auditoría General de la Nación podrá intervenir para garantizar la transparencia de la operación.
Fuente: LA VOZ DEL INTERIOR
Fuente: PERFIL.COM
Reestatizar sin rentabilidad ayuda al clientelismo
Una forma de abordar la crisis de AA es analizar a los distintos grupos de interés afectados por el problema. Esta mirada descarnada facilita la adopción de la decisión más equitativa y razonable.
Por Aleardo Laría (DYN) | 27.08.2008 | 21:39
Una forma de abordar la crisis de Aerolíneas Argentinas es tomar en cuenta a los distintos grupos de interés afectados por el problema. Esta mirada descarnada, facilita la adopción de la decisión más equitativa y razonable, partiendo del presupuesto de que no existe una fórmula que alcance a satisfacer a todos.
Es que la labor de gestión pública inevitablemente lleva a tomar decisiones que sacrifican unos intereses en función de otros y lo deseable es que se adopte la decisión más sustentable en el largo plazo.
El primer grupo más importante y extenso de afectados por el problema es el de los contribuyentes argentinos, que naturalmente no pueden ver con buenos ojos que se incorpore al presupuesto público una empresa que genera una pérdida mensual de 30 millones de dólares y arrastra un pasivo que prima fascie es de 980 millones de dólares.
Si, además, para sostener esos quebrantos, se desvían fondos presupuestarios destinados a fines sociales, la compra o la renacionalización no parece una solución aceptable. Desde la perspectiva de los usuarios de líneas áreas -una minoría privilegiada que no supera 5% de la población argentina- lo deseable sería la prestación del servicio en condiciones de seguridad y puntualidad, con independencia de la nacionalidad o el carácter público o privado de la compañía que lo preste.
No es probable que haya muchos viajeros que, por espíritu patriótico, estén dispuestos a esperar horas en los aeropuertos soportando retrasos para tener la dudosa satisfacción de viajar en la "línea de su bandera". Los sindicatos aéreos son los más interesados en la reestatización para mantener la fuente de trabajo y conservar sus derechos adquiridos en materia de condiciones laborales. Aquí cabe recordar que, según Marsans, las privilegiadas condiciones laborales de estos operarios y su elevada conflictividad, contribuyeron decisivamente -junto con el congelamiento de las tarifas y el aumento de los combustibles- a hundir la rentabilidad de la empresa.
Finalmente, los intereses de los dueños de Marsans pasan por desprenderse de una compañía que les genera pérdidas irreversibles y endosarle a otro el problema. Si, además, consiguen venderla por un buen precio, fijado por un tasador internacional independiente, "miel sobre hojuelas".
El acta-acuerdo firmada entre el secretario de Transportes, Ricardo Jaime y la empresa Marsans, que establecía la compra por el precio fijado en última instancia por una consultora internacional independiente, pareció la solución ideal para la compañía española y para los sindicatos argentinos. De este modo, el problema se le endosaba a los contribuyentes argentinos, vía presupuestos del Estado.
En la práctica, el arreglo supone volver a los viejos tiempos anteriores a la privatización de los '90 y a las irrefrenables pérdidas generadas por las empresas del Estado, debido al clientelismo y a la concesión irresponsable de privilegios insostenibles.
El cambio que se generó en la Cámara de Diputados apuntó a corregir parcialmente ese acta-acuerdo al establecer que el precio será aprobado en última instancia por el Congreso. Como estamos ante una operación de compraventa comercial que requiere el acuerdo voluntario entre dos partes (comprador y vendedor), la fórmula parece poco viable en la práctica.
De este modo, necesariamente los presupuestos del Estado se harán cargo de toda la planta de personal con sus antiguos privilegios corporativos y, en las actuales condiciones de falta de rentabilidad, será inevitable la desviación de fondos presupuestarios que podrían tener un destino social más adecuado, si se dirigieran a personas carenciadas más que a cubrir el pago de los sueldos millonarios de los pilotos.
Desde esa perspectiva, la solución más razonable para los contribuyentes y usuarios sería la continuación del proceso de quiebra de la actual compañía española hasta su disolución y la creación paralela de una nueva compañía mixta diseñada desde sus orígenes para tener rentabilidad, recolocando sólo el personal necesario, contemplando una participación razonable del Estado (modelo Petrobras). Así, el personal sobrante podría recibir una prestación de desempleo hasta su recolocación en otras compañías o su jubilación anticipada.
El problema de la transición, para evitar la paralización de los servicios, se podría resolver perfectamente con la actual Ley de Quiebras, designando un interventor judicial en representación del Estado, que es uno de los principales acreedores, mientras se subastan los activos que se pueden ceder luego a la nueva compañía. El activo más importante es un intangible: los derechos sobre las rutas aéreas, que pueden revertir sin costo alguno al Estado.
Por consiguiente, la solución a largo plazo del problema pasa por el diseño de una nueva compañía en condiciones de rentabilidad, poniendo fin a privilegios corporativos inasumibles. Una tarea similar a la que hizo Hugo Chávez con Petróleos de Venezuela SA.
En las economías modernas las empresas funcionan en condiciones de rentabilidad y los salarios y derechos sociales de los trabajadores deben estar a tono con la eficiencia y productividad de la empresa. Cualquier otra fórmula es comprar un pasaje para asistir al espectáculo de un renovado fracaso.
Reestatizar sin rentabilidad ayuda al clientelismo
Una forma de abordar la crisis de AA es analizar a los distintos grupos de interés afectados por el problema. Esta mirada descarnada facilita la adopción de la decisión más equitativa y razonable.
Por Aleardo Laría (DYN) | 27.08.2008 | 21:39
Una forma de abordar la crisis de Aerolíneas Argentinas es tomar en cuenta a los distintos grupos de interés afectados por el problema. Esta mirada descarnada, facilita la adopción de la decisión más equitativa y razonable, partiendo del presupuesto de que no existe una fórmula que alcance a satisfacer a todos.
Es que la labor de gestión pública inevitablemente lleva a tomar decisiones que sacrifican unos intereses en función de otros y lo deseable es que se adopte la decisión más sustentable en el largo plazo.
El primer grupo más importante y extenso de afectados por el problema es el de los contribuyentes argentinos, que naturalmente no pueden ver con buenos ojos que se incorpore al presupuesto público una empresa que genera una pérdida mensual de 30 millones de dólares y arrastra un pasivo que prima fascie es de 980 millones de dólares.
Si, además, para sostener esos quebrantos, se desvían fondos presupuestarios destinados a fines sociales, la compra o la renacionalización no parece una solución aceptable. Desde la perspectiva de los usuarios de líneas áreas -una minoría privilegiada que no supera 5% de la población argentina- lo deseable sería la prestación del servicio en condiciones de seguridad y puntualidad, con independencia de la nacionalidad o el carácter público o privado de la compañía que lo preste.
No es probable que haya muchos viajeros que, por espíritu patriótico, estén dispuestos a esperar horas en los aeropuertos soportando retrasos para tener la dudosa satisfacción de viajar en la "línea de su bandera". Los sindicatos aéreos son los más interesados en la reestatización para mantener la fuente de trabajo y conservar sus derechos adquiridos en materia de condiciones laborales. Aquí cabe recordar que, según Marsans, las privilegiadas condiciones laborales de estos operarios y su elevada conflictividad, contribuyeron decisivamente -junto con el congelamiento de las tarifas y el aumento de los combustibles- a hundir la rentabilidad de la empresa.
Finalmente, los intereses de los dueños de Marsans pasan por desprenderse de una compañía que les genera pérdidas irreversibles y endosarle a otro el problema. Si, además, consiguen venderla por un buen precio, fijado por un tasador internacional independiente, "miel sobre hojuelas".
El acta-acuerdo firmada entre el secretario de Transportes, Ricardo Jaime y la empresa Marsans, que establecía la compra por el precio fijado en última instancia por una consultora internacional independiente, pareció la solución ideal para la compañía española y para los sindicatos argentinos. De este modo, el problema se le endosaba a los contribuyentes argentinos, vía presupuestos del Estado.
En la práctica, el arreglo supone volver a los viejos tiempos anteriores a la privatización de los '90 y a las irrefrenables pérdidas generadas por las empresas del Estado, debido al clientelismo y a la concesión irresponsable de privilegios insostenibles.
El cambio que se generó en la Cámara de Diputados apuntó a corregir parcialmente ese acta-acuerdo al establecer que el precio será aprobado en última instancia por el Congreso. Como estamos ante una operación de compraventa comercial que requiere el acuerdo voluntario entre dos partes (comprador y vendedor), la fórmula parece poco viable en la práctica.
De este modo, necesariamente los presupuestos del Estado se harán cargo de toda la planta de personal con sus antiguos privilegios corporativos y, en las actuales condiciones de falta de rentabilidad, será inevitable la desviación de fondos presupuestarios que podrían tener un destino social más adecuado, si se dirigieran a personas carenciadas más que a cubrir el pago de los sueldos millonarios de los pilotos.
Desde esa perspectiva, la solución más razonable para los contribuyentes y usuarios sería la continuación del proceso de quiebra de la actual compañía española hasta su disolución y la creación paralela de una nueva compañía mixta diseñada desde sus orígenes para tener rentabilidad, recolocando sólo el personal necesario, contemplando una participación razonable del Estado (modelo Petrobras). Así, el personal sobrante podría recibir una prestación de desempleo hasta su recolocación en otras compañías o su jubilación anticipada.
El problema de la transición, para evitar la paralización de los servicios, se podría resolver perfectamente con la actual Ley de Quiebras, designando un interventor judicial en representación del Estado, que es uno de los principales acreedores, mientras se subastan los activos que se pueden ceder luego a la nueva compañía. El activo más importante es un intangible: los derechos sobre las rutas aéreas, que pueden revertir sin costo alguno al Estado.
Por consiguiente, la solución a largo plazo del problema pasa por el diseño de una nueva compañía en condiciones de rentabilidad, poniendo fin a privilegios corporativos inasumibles. Una tarea similar a la que hizo Hugo Chávez con Petróleos de Venezuela SA.
En las economías modernas las empresas funcionan en condiciones de rentabilidad y los salarios y derechos sociales de los trabajadores deben estar a tono con la eficiencia y productividad de la empresa. Cualquier otra fórmula es comprar un pasaje para asistir al espectáculo de un renovado fracaso.
KF86
Colaborador
Como punto aclaratorio, la AGN (Auditoria General de la Nacion) es un organo que lo que hace es el control contable de las empresas publicas y privadas, pero...este organismo depende del Poder Ejecutivo, es decir, es un Auditor Interno, por lo cual los resultados tal como menciona el director, pueden ser tranquilamente modificados. El otro organismo es la SIGEN (Sindicatura General de la Nacion), este, en cambio es un organismo que depende del Poder Legislativo, es de control externo.
¿Porqué el director dice que se le puso una venda a la AGN?.
La respuesta se da por la Ley de Administracion Financiera (Ley 24.156) del año 92, la cual elimino el TCN (Tribunal de Cuentas de la Nacion) el cual practicamente tenia autonomia administrativa y legislativa, lo cual se traduce en poder efectuar denuncias directamente sin intervencion de algun organismo superior y con total permanencia en el cargo salvo destitucion por juicio administrativo via STJ. La creacion de la SIGEN y AGN determinó que todas las investigaciones y aprobacion de balances de las empresas privadas como publicas debian responder a los distintos poderes, ambas sindicaturas perdieron todo el poder que anteriormente tenian en el TCN.
Bueno, espero que a alguien le haya interesado dicha aclaracion.
Los vuelos de cabotaje hacen agua
Por Cledis Candelaresi
A contramano de la expansión que tuvo en todo el mundo, y contrariando lo que ocurrió localmente con otros medios de transporte, el servicio de cabotaje en la Argentina retrocedió un 38 por ciento en la última década, mientras que la pujanza de los vuelos internacionales fue exclusivamente capitalizada por líneas extranjeras. El dato, contenido en un estudio a cargo de docentes de la Universidad Di Tella, cobra un sentido especial en pleno debate por la reestatización de Aerolíneas y Austral, responsables de más del 80 por ciento de los vuelos domésticos. El desafío es obvio: operarlas requerirá tanto de una gestión hábil como de una fuerte inyección de capitales que permita superar semejante derrape.
El análisis sobre los últimos años del mercado aerocomercial es responsabilidad de dos economistas profesores de aquella universidad, Miguel Kiguel y Marcelo Celani, ligados al Area de Regulación de la Escuela de Negocios. En el avance se consigna que, a pesar de la crisis que la actividad aeronáutica sufrió en 2001 luego de los ataques a las Torres Gemelas, la industria no dejó de crecer y ganar competitividad, con un incremento de viajeros y asientos ofrecidos. Suerte opuesta a la de la aviación doméstica.
El cabotaje aerocomercial local transportará este año 5,9 millones de pasajeros, exactamente la misma cantidad que en 1996, lo que representa apenas el 9 por ciento de los viajeros que se desplazaron por todo el territorio nacional. La oferta, medida por el número de aviones, se redujo 38 por ciento en la última década, cuando los asientos de ómnibus de larga distancia se incrementaron 10 por ciento. Es cierto que en el camino quedaron varias empresas fundidas (Lapa, Dinar, SW). Pero esos registros revelan básicamente cómo se pauperizó la flota de las líneas que aún operan en el mercado, fundamentalmente Aerolíneas y Austral, líderes de este segmento del mercado.
El cuadro de situación local tiene otros puntos paradójicos. El turismo en Argentina está creciendo de manera exponencial, pero no hay capacidad aérea para atenderlo como corresponde. Por sus distancias, el avión es un medio ideal para ligar territorialmente al país. Sin embargo, “la conectividad” local es dramáticamente baja y resulta menor que la de Bolivia.
Para los citados economistas, una razón medular de esta pobrísima performance es el esquema tarifario vigente, que consiste en la aplicación de bandas reguladas por el Estado. Los profesores de la Di Tella coinciden al detalle con el argumento que hoy esgrimen a coro las empresas operadoras del mercado de cabotaje –Marsans y Lan entre ellas– acerca de que este molde es “pernicioso”. Enre otras cuestiones, porque no permite subir mucho el precio a los que pueden pagar más para poder abaratar los pasajes de los otros. Según los docentes, sin ese corsé mejoraría el ingreso global de las empresas, al tiempo que habría más “ofertas”.
En promedio, el pasaje más caro en la Argentina cuesta el doble que uno más barato, cuando en el mundo la relación suele ser de 1 a 10. Pero, extrañamente, el 75 por ciento de los tickets aéreos que se venden en el país corresponden a la tarifa máxima y sólo el 5 por ciento a la más económica, proporción inversa a la de otros países de la región.
Son varias las incógnitas económicas a develar sobre la futura gestión de Aerolíneas, comenzando sobre cuál será la política de precios y la estrategia para “universalizar” un servicio que bajo la gestión de los españoles (Iberia, primero, y Marsans, luego) se fue contrayendo. Otra duda es con qué fondos se capitalizará una prestación que, según aquellos autores, destina al pago de salarios 83 de cada 100 pesos de valor agregado que genera.
Por Cledis Candelaresi
A contramano de la expansión que tuvo en todo el mundo, y contrariando lo que ocurrió localmente con otros medios de transporte, el servicio de cabotaje en la Argentina retrocedió un 38 por ciento en la última década, mientras que la pujanza de los vuelos internacionales fue exclusivamente capitalizada por líneas extranjeras. El dato, contenido en un estudio a cargo de docentes de la Universidad Di Tella, cobra un sentido especial en pleno debate por la reestatización de Aerolíneas y Austral, responsables de más del 80 por ciento de los vuelos domésticos. El desafío es obvio: operarlas requerirá tanto de una gestión hábil como de una fuerte inyección de capitales que permita superar semejante derrape.
El análisis sobre los últimos años del mercado aerocomercial es responsabilidad de dos economistas profesores de aquella universidad, Miguel Kiguel y Marcelo Celani, ligados al Area de Regulación de la Escuela de Negocios. En el avance se consigna que, a pesar de la crisis que la actividad aeronáutica sufrió en 2001 luego de los ataques a las Torres Gemelas, la industria no dejó de crecer y ganar competitividad, con un incremento de viajeros y asientos ofrecidos. Suerte opuesta a la de la aviación doméstica.
El cabotaje aerocomercial local transportará este año 5,9 millones de pasajeros, exactamente la misma cantidad que en 1996, lo que representa apenas el 9 por ciento de los viajeros que se desplazaron por todo el territorio nacional. La oferta, medida por el número de aviones, se redujo 38 por ciento en la última década, cuando los asientos de ómnibus de larga distancia se incrementaron 10 por ciento. Es cierto que en el camino quedaron varias empresas fundidas (Lapa, Dinar, SW). Pero esos registros revelan básicamente cómo se pauperizó la flota de las líneas que aún operan en el mercado, fundamentalmente Aerolíneas y Austral, líderes de este segmento del mercado.
El cuadro de situación local tiene otros puntos paradójicos. El turismo en Argentina está creciendo de manera exponencial, pero no hay capacidad aérea para atenderlo como corresponde. Por sus distancias, el avión es un medio ideal para ligar territorialmente al país. Sin embargo, “la conectividad” local es dramáticamente baja y resulta menor que la de Bolivia.
Para los citados economistas, una razón medular de esta pobrísima performance es el esquema tarifario vigente, que consiste en la aplicación de bandas reguladas por el Estado. Los profesores de la Di Tella coinciden al detalle con el argumento que hoy esgrimen a coro las empresas operadoras del mercado de cabotaje –Marsans y Lan entre ellas– acerca de que este molde es “pernicioso”. Enre otras cuestiones, porque no permite subir mucho el precio a los que pueden pagar más para poder abaratar los pasajes de los otros. Según los docentes, sin ese corsé mejoraría el ingreso global de las empresas, al tiempo que habría más “ofertas”.
En promedio, el pasaje más caro en la Argentina cuesta el doble que uno más barato, cuando en el mundo la relación suele ser de 1 a 10. Pero, extrañamente, el 75 por ciento de los tickets aéreos que se venden en el país corresponden a la tarifa máxima y sólo el 5 por ciento a la más económica, proporción inversa a la de otros países de la región.
Son varias las incógnitas económicas a develar sobre la futura gestión de Aerolíneas, comenzando sobre cuál será la política de precios y la estrategia para “universalizar” un servicio que bajo la gestión de los españoles (Iberia, primero, y Marsans, luego) se fue contrayendo. Otra duda es con qué fondos se capitalizará una prestación que, según aquellos autores, destina al pago de salarios 83 de cada 100 pesos de valor agregado que genera.
Cómo valuar Aerolíneas Argentinas
La reestatización de Aerolíneas Argentinas (AA) tiene una gran repercusión en la opinión pública; hay voces a favor y voces en contra, pero de ambos lados se percibe cierto desconocimiento de cuestiones que hacen a la valoración y adquisición de empresas. En estas líneas intentaré brindar una aproximación conceptual básica al tema de la valoración de la empresa.
¿Cuál sería un precio razonable para AA? Hacen falta dos cosas: 1) que el inversor interesado tenga en claro cuál sería una tasa de rendimiento razonable para su inversión, y 2) contar con un pronóstico más o menos confiable de la posible evolución de los negocios de la firma. Esto no es, ni más ni menos, que un plan de negocios futuro.
Primero que todo, ya tenemos el inversor; es el Estado el que invertirá fondos públicos. En segundo lugar, ¿cuánto será la tasa de rendimiento razonable que debería generar el dinero invertido? Ella deberá tener en cuenta los riesgos que existen de que el negocio no vaya del todo bien, como en toda inversión a mayor riesgo, mayor tasa. Si el riesgo país se estima en más de 600 puntos básicos y un bono sin riesgo a 10 años rinde unos 500 puntos, ¿cuánto puntos más deberá rendir la inversión en AA para que sea razonable y no se malgasten una vez más los fondos públicos? Aquí se puede tener en cuenta que el Estado podría considerar un rendimiento compensatorio adicional algo que es difícil de medir y que podría llamarse "rentabilidad social" de un servicio público, como el que provee AA en algunas ciudades del interior, el mantenimiento de los puestos de trabajo, etcétera.
Por último, hace falta un plan de negocios. ¿Cómo son las expectativas de funcionamiento de AA de ahora en adelante? ¿Será rentable o requerirá continuos aportes de capital? ¿Será competitiva o dependerá de un subsidio gubernamental constante? De no contar con un plan de negocios para proyectar para el futuro, ¿quién lo hará: una consultora, la auditoría General de la Nación, una comisión del Congreso? Sin plan de negocios, no se puede hacer proyección de flujo de fondos y no se puede saber si el valor teórico que tendrían las acciones de AA en el mercado es mayor que su valor libros.
En reuniones de todo tipo, sociales, de negocios, se puede apreciar un opinión adversa sobre la empresa, que, si se generalizara, configuraría un caso notable de aerolínea de bandera en la cual los ciudadanos del país prefieren no viajar. ¿Qué pasaría si a esas personas les ofreciéramos la oportunidad de ser accionistas de AA? Pues mucha atención, ya que, si el Estado compra, AA estará obligando a todos los ciudadanos a ser accionistas de la empresa.
Según algunos medios, a AA no le quedan activos. A esto se podría contestar que las rutas autorizadas son activos; la marca, también. Un dato para no olvidar: hay innumerables empresas exitosas con escasa inversión en activos que cotizan en los mercados varias veces por encima del valor de libros de sus acciones. Su secreto es tener un sobresaliente desempeño empresarial que genera una rentabilidad extraordinaria. En casos como esos, guiarse por el valor de los activos subestimaría el valor de esas compañías.
También ocurre lo contrario. En esos casos, muchas veces es conveniente liquidar la empresa, ya que el valor de venta de los activos, luego de pagadas las deudas y las indemnizaciones, será superior al valor de mercado de las acciones. Hollywood, documentó este fenómeno en películas como Wall Street y otras. Entonces, en casos de empresas de bajo rendimiento, como los mencionados, guiarse por el valor de los activos menos las deudas podría ser una aproximación para hallar el valor del capital de la empresa. Pero si aplicamos este último modelo al tema de AA, nos encontramos con los casi US$ 900 millones de deuda y, eso sí, da para otro capítulo. Para terminar, aun quedándose el Estado con el control de AA a un precio bajísimo, la pregunta es si podrá transformar a AA en una empresa sobresaliente.
El autor es profesor IAE Business School y consultor especializado en valoración de empresas.
La reestatización de Aerolíneas Argentinas (AA) tiene una gran repercusión en la opinión pública; hay voces a favor y voces en contra, pero de ambos lados se percibe cierto desconocimiento de cuestiones que hacen a la valoración y adquisición de empresas. En estas líneas intentaré brindar una aproximación conceptual básica al tema de la valoración de la empresa.
¿Cuál sería un precio razonable para AA? Hacen falta dos cosas: 1) que el inversor interesado tenga en claro cuál sería una tasa de rendimiento razonable para su inversión, y 2) contar con un pronóstico más o menos confiable de la posible evolución de los negocios de la firma. Esto no es, ni más ni menos, que un plan de negocios futuro.
Primero que todo, ya tenemos el inversor; es el Estado el que invertirá fondos públicos. En segundo lugar, ¿cuánto será la tasa de rendimiento razonable que debería generar el dinero invertido? Ella deberá tener en cuenta los riesgos que existen de que el negocio no vaya del todo bien, como en toda inversión a mayor riesgo, mayor tasa. Si el riesgo país se estima en más de 600 puntos básicos y un bono sin riesgo a 10 años rinde unos 500 puntos, ¿cuánto puntos más deberá rendir la inversión en AA para que sea razonable y no se malgasten una vez más los fondos públicos? Aquí se puede tener en cuenta que el Estado podría considerar un rendimiento compensatorio adicional algo que es difícil de medir y que podría llamarse "rentabilidad social" de un servicio público, como el que provee AA en algunas ciudades del interior, el mantenimiento de los puestos de trabajo, etcétera.
Por último, hace falta un plan de negocios. ¿Cómo son las expectativas de funcionamiento de AA de ahora en adelante? ¿Será rentable o requerirá continuos aportes de capital? ¿Será competitiva o dependerá de un subsidio gubernamental constante? De no contar con un plan de negocios para proyectar para el futuro, ¿quién lo hará: una consultora, la auditoría General de la Nación, una comisión del Congreso? Sin plan de negocios, no se puede hacer proyección de flujo de fondos y no se puede saber si el valor teórico que tendrían las acciones de AA en el mercado es mayor que su valor libros.
En reuniones de todo tipo, sociales, de negocios, se puede apreciar un opinión adversa sobre la empresa, que, si se generalizara, configuraría un caso notable de aerolínea de bandera en la cual los ciudadanos del país prefieren no viajar. ¿Qué pasaría si a esas personas les ofreciéramos la oportunidad de ser accionistas de AA? Pues mucha atención, ya que, si el Estado compra, AA estará obligando a todos los ciudadanos a ser accionistas de la empresa.
Según algunos medios, a AA no le quedan activos. A esto se podría contestar que las rutas autorizadas son activos; la marca, también. Un dato para no olvidar: hay innumerables empresas exitosas con escasa inversión en activos que cotizan en los mercados varias veces por encima del valor de libros de sus acciones. Su secreto es tener un sobresaliente desempeño empresarial que genera una rentabilidad extraordinaria. En casos como esos, guiarse por el valor de los activos subestimaría el valor de esas compañías.
También ocurre lo contrario. En esos casos, muchas veces es conveniente liquidar la empresa, ya que el valor de venta de los activos, luego de pagadas las deudas y las indemnizaciones, será superior al valor de mercado de las acciones. Hollywood, documentó este fenómeno en películas como Wall Street y otras. Entonces, en casos de empresas de bajo rendimiento, como los mencionados, guiarse por el valor de los activos menos las deudas podría ser una aproximación para hallar el valor del capital de la empresa. Pero si aplicamos este último modelo al tema de AA, nos encontramos con los casi US$ 900 millones de deuda y, eso sí, da para otro capítulo. Para terminar, aun quedándose el Estado con el control de AA a un precio bajísimo, la pregunta es si podrá transformar a AA en una empresa sobresaliente.
El autor es profesor IAE Business School y consultor especializado en valoración de empresas.
B
bullrock
economicamente es un excelente informe, pero como dice ahora el gobierno, la aeronautica no es rentable. por ende cualquier plan de negocios desde ya debe incluir subsidios al combustible.
En realidad el plan del gobierno para AR estará basados en los siguientes puntos :
MEJORA DE LA CALIDAD DE SERVICIO : disminuyendo la calidad de las empresas competidoras al ponerle mil palos en la rueda.
MEJORA DE LA IMAGEN PUBLICA : eliminando las noticias negativas en los medios de comunicación y si se filtra alguna decir que es una conspiración de los medios opositores.
MEJORA DEL PERSONAL : reuniendo a los gremios y diciendoles nosotros salvamos a su empresa así que ahora van a volar el triple no les vamos a aumentar el sueldo y van a decir que todo está genial.
Y ASÍ CON CUALQUIER ITEM QUE SE LES OCURRA.......
MEJORA DE LA CALIDAD DE SERVICIO : disminuyendo la calidad de las empresas competidoras al ponerle mil palos en la rueda.
MEJORA DE LA IMAGEN PUBLICA : eliminando las noticias negativas en los medios de comunicación y si se filtra alguna decir que es una conspiración de los medios opositores.
MEJORA DEL PERSONAL : reuniendo a los gremios y diciendoles nosotros salvamos a su empresa así que ahora van a volar el triple no les vamos a aumentar el sueldo y van a decir que todo está genial.
Y ASÍ CON CUALQUIER ITEM QUE SE LES OCURRA.......
OFF TOPIC de aclaración conceptual:
En realidad la AGN es un organismo de control dedicado a evaluar a los organismos del estado y a las empresas concesionadas, según manda el art. 85º de la CN (no a las privadas, de ellas no se ocupa ya que no tiene ninguma jurisdicción).
La AGN es el organismo auditor dependiente del Poder Legislativo, mientras que la SIGEN lo es del Poder Ejecutivo.
Dicho sea de paso el 90% de los choreos en el Estado que salen a la luz pública es porque la oposición y el periodismo leen sus informes (yo lo hago y ahí te enteras de todos los chanchuyos con nombres y apellido, datos y números, es más que interesante y una fuente inagotable de puteadas)
Además vale recordar que a principios de 2007 hubo un intendo del kirchnerismo de desarmar la AGN y convertirla en una oficinita de 4 tipos dependiente ya no del Congreso en si, sino de la Comisión de Hacienda (del congreso) es decir se la quizo vaciar y achicar para que no pudieran hacerse cargo del volumen de trabajo que tienen. Con ese antecedente a cuentas, la kampaña K decía que venían -ahora si- por la "institucionalidad" de la Nación...
Pero mira que interesante similitud, asi como la desaparición del Tribunal de Cuentas de la Nacion en 1992 permitio la festichola de corrupción del menemismo, lo mismo se intento hacer con la AGN para que la actual orgia de korrupción ne se conozca.
B
bullrock
todo bien, pero eso no aporta nada, y solo tiene tintes politicos.
Es que hay que acostumbrarse a que la política encontró un nuevo campo donde operar que es la aviación aerocomercial y muchos asuntos "aerocomerciales" se definirán politicamente.