AVIONICA DEL A-4Q
Hacía varios años que la armada argentina venía haciendo previsiones para encontrar la aeronave que reemplazara a sus F4U-5 corsair y F9F panther, aviones que conformaban el grupo aéreo embarcado. Por entonces se había probado el AD-5 skyraider paro a pesar de que varios pilotos realizaron el entrenamiento en este modelo nunca hubo una respuesta a afirmativa al respecto.
Al recibir la Fuerza Aérea Argentina los primeros 25 A-4B por el año 1966 la armada acelero los trámites pertinentes para recibir al menos la misma cantidad de skyhawk. Pero se autorizo recién en 1970 la venta de 16 A-4 recorridos y modificados de acuerdo con los requerimientos navales dichos aviones provenían de los excedentes de la US Navy inmediatamente fueron desplegados varios pilotos navales a la V Br Ae.de villa Reynolds base de los A-4B de la FAA y más tarde partieron hacia los EE.UU donde realizaron practicas de apontajes en el portaaviones USS coral sea en tanto que paralelamente una delegación técnica viajaba hacia la Douglas Aircraft adonde serian enviados los skyhawk para el reacondicionamiento y puesta en servicio previo a la entrega .
De acuerdo con la doctrina de empleo de estos A-4 por parte de la COAN todos los sistemas de aviónica debían tener una apropiada disponibilidad y si esto no era posible el equipo tenía que ser reemplazado por uno más moderno es necesario entender que si bien despegar de un portaaviones resulta una tarea exigente cumplir con la misión asignada regresar y encontrar ese mismo punto móvil del cual se partió en medio del mar y bajo condiciones meteorológicas adversas es un trabajo que requiere mucha practica y suficiente apoyo tecnológico por todo esto los cambios de los sistemas de a bordo realizados de acuerdo con los requerimientos emitidos por la armada argentina era importantes cabe aclarar que la FAA por su parte recibió sin cambios sus skyhawk e inclusive los A-4C llegaron con los radares AN/APG-53 originales los técnicos argentinos los mantuvieron funcionando tanto tiempo como les fue posible ya que no estaba prevista la inspección o la compra de repuesto para dichos equipos . De este modo unos sistemas con tecnología de estado sólido reemplazaron a otros muchos más pesados basados en electrónica valvular ubicados en el morro de hecho el único espacio destinado para los equipos electrónicos la giba dorsal que permitió el mayor agregado de aviónica se incorporo recién en los modelos más modernos A4-F.Por ejemplo en lugar de los sistemas IFF APX-6B original se coloco el APX-72 de peso y volumen sensiblemente menor .Todas esta diferencias ameritaron el cambio de denominación de los modelos de la armada argentina por A-4Q skyhawk contrariamente a lo que ocurrió en la FAA que continuo denominando a sus aviones B o C para la armada sus A-4 siempre fuero “Q”
Descripción de los equipos
Aunque los A-4Q carecían de radar si contaban con un completo equipamiento de navegación y comunicaciones seguramente todo esto hoy parece antiguo pero en ese momento resulto ser apropiado y le permitió a la COAN mantener su capacidad de ataque aeronaval reforzada en 1981 con la llegada del Super Etendard.
AN/ARC-109 transrreceptor de UHF
618M-2D transrreceptor de VHF
51RV-1 receptor de navegación en VHF (VOR/ILS)
DF-203 radio compas de HF (ADF)
AN/APX-72 trasponder de IFF
51Z-4 receptor de marcas
AN/ARA-50 homming de UHF
AN/ARN-21D TACAN
AN/APN-141 radar altímetro
AN/ASN-19 computador de navegación
Global GNS-500A VLF/Omega
El AN/ARC-109 era un transrreceptor que proporcionaban comunicación al avión contaba con 3500 canales más uno de guardia en la frecuencia de 225,0 a 399,5 MHz
Complementando al ARC-109 el transrreceptor 618M-2D operaba entre los 116,0 y los 151,95 MHz
Destinado a la navegación el 51RV-1 era un VOR/ILS cuya consola de control estaba compartida con el sistema de comunicaciones 618M-2 daba indicación de desviación y glideslope
El propósito del equipo DF-203 es proveer radio ayudas para la navegación (ADF) Contaba con una antena fija bajo el morro y otra en un carenado dorsal
Para la identificación radar automática se utiliza el APX-72 eventualmente este equipo suministra también información de emergencia codificada de posición y altura del avión
El 51Z-4 es el clásico marker beacon que indica en forma visual y audible el paso sobre las balizas tipo Z de 75 MHz
El localizador de dirección en UHF ARA-50 puede ser utilizado para navegación, búsqueda y rescate y para determinar el azimut de un transmisor respecto a la proa del avión
El TACAN (equipo de navegación táctica) opera con los faros de navegación de superficie tipo AN/URN-3 en conjunto el avión obtiene información de distancia y azimut respecto a cualquier estación TACAN seleccionada en un radio de 369 kilometro
Para la operación a alturas muy bajas se utilizaba el radar altímetro APN-141 capaz de entregar el valor de altura absoluta entres los 0 y 1500 metros ya sea volando en tierra o en agua también permitía realizar misiones seguras sobre aquellos lugares donde resulta imposible obtener información confiable de presión barométrica o de elevación del terreno
En todos los casos cuando se llevan misiones de ataque es esencial llegar al objetivo con el mínimo error es entonces cuando entra en juego la precisión del sistema de navegación y del computador de vuelo el ASN-19 era un sistema antiguo que no fue actualizado por la armada y que con el correr del tiempo demostró serias fallas .Recibía automáticamente datos del rumbo compas y velocidad verdadera en cuanto la declinación magnética , velocidad del viento , dirección verdadera del viento , posición del punto de partida y posición del blanco eran introducidos manualmente por el piloto ya en vuelo
Finalmente durante la guerra de Malvinas se instalo en dos aviones el sistema de navegación VLF/Omega desplazando definitivamente al obsoleto ASN-19 con el omega se aumento la precisión de en la navegación del A-4.
Hacia 1978 la armada dio inicio al desarrollo del sistema de contramedidas electrónicas CEM Mk 1 Mod 0 que incluía lanzador de chaff pero la baja disponibilidad del A-4 dada la falta de repuestos termino con el proyecto .
La simplicidad de los A-4B/C/Q era extrema de hecho carecía de baterías y antes la falla del único generador electrónico se desplegaba una turbina eólica asociada al generador secundario que energizaba solamente a unos pocos equipos mientras el avión se encontraba en vuelo .
La desactivación de la 3ª escuadrilla de caza y ataque ocurrió el 25 de febrero de 1988 y el ultimo A-4Q en volar fue el 3-A- 302.
Fuente:Aeroespacio
Hacía varios años que la armada argentina venía haciendo previsiones para encontrar la aeronave que reemplazara a sus F4U-5 corsair y F9F panther, aviones que conformaban el grupo aéreo embarcado. Por entonces se había probado el AD-5 skyraider paro a pesar de que varios pilotos realizaron el entrenamiento en este modelo nunca hubo una respuesta a afirmativa al respecto.
Al recibir la Fuerza Aérea Argentina los primeros 25 A-4B por el año 1966 la armada acelero los trámites pertinentes para recibir al menos la misma cantidad de skyhawk. Pero se autorizo recién en 1970 la venta de 16 A-4 recorridos y modificados de acuerdo con los requerimientos navales dichos aviones provenían de los excedentes de la US Navy inmediatamente fueron desplegados varios pilotos navales a la V Br Ae.de villa Reynolds base de los A-4B de la FAA y más tarde partieron hacia los EE.UU donde realizaron practicas de apontajes en el portaaviones USS coral sea en tanto que paralelamente una delegación técnica viajaba hacia la Douglas Aircraft adonde serian enviados los skyhawk para el reacondicionamiento y puesta en servicio previo a la entrega .
De acuerdo con la doctrina de empleo de estos A-4 por parte de la COAN todos los sistemas de aviónica debían tener una apropiada disponibilidad y si esto no era posible el equipo tenía que ser reemplazado por uno más moderno es necesario entender que si bien despegar de un portaaviones resulta una tarea exigente cumplir con la misión asignada regresar y encontrar ese mismo punto móvil del cual se partió en medio del mar y bajo condiciones meteorológicas adversas es un trabajo que requiere mucha practica y suficiente apoyo tecnológico por todo esto los cambios de los sistemas de a bordo realizados de acuerdo con los requerimientos emitidos por la armada argentina era importantes cabe aclarar que la FAA por su parte recibió sin cambios sus skyhawk e inclusive los A-4C llegaron con los radares AN/APG-53 originales los técnicos argentinos los mantuvieron funcionando tanto tiempo como les fue posible ya que no estaba prevista la inspección o la compra de repuesto para dichos equipos . De este modo unos sistemas con tecnología de estado sólido reemplazaron a otros muchos más pesados basados en electrónica valvular ubicados en el morro de hecho el único espacio destinado para los equipos electrónicos la giba dorsal que permitió el mayor agregado de aviónica se incorporo recién en los modelos más modernos A4-F.Por ejemplo en lugar de los sistemas IFF APX-6B original se coloco el APX-72 de peso y volumen sensiblemente menor .Todas esta diferencias ameritaron el cambio de denominación de los modelos de la armada argentina por A-4Q skyhawk contrariamente a lo que ocurrió en la FAA que continuo denominando a sus aviones B o C para la armada sus A-4 siempre fuero “Q”
Descripción de los equipos
Aunque los A-4Q carecían de radar si contaban con un completo equipamiento de navegación y comunicaciones seguramente todo esto hoy parece antiguo pero en ese momento resulto ser apropiado y le permitió a la COAN mantener su capacidad de ataque aeronaval reforzada en 1981 con la llegada del Super Etendard.
AN/ARC-109 transrreceptor de UHF
618M-2D transrreceptor de VHF
51RV-1 receptor de navegación en VHF (VOR/ILS)
DF-203 radio compas de HF (ADF)
AN/APX-72 trasponder de IFF
51Z-4 receptor de marcas
AN/ARA-50 homming de UHF
AN/ARN-21D TACAN
AN/APN-141 radar altímetro
AN/ASN-19 computador de navegación
Global GNS-500A VLF/Omega
El AN/ARC-109 era un transrreceptor que proporcionaban comunicación al avión contaba con 3500 canales más uno de guardia en la frecuencia de 225,0 a 399,5 MHz
Complementando al ARC-109 el transrreceptor 618M-2D operaba entre los 116,0 y los 151,95 MHz
Destinado a la navegación el 51RV-1 era un VOR/ILS cuya consola de control estaba compartida con el sistema de comunicaciones 618M-2 daba indicación de desviación y glideslope
El propósito del equipo DF-203 es proveer radio ayudas para la navegación (ADF) Contaba con una antena fija bajo el morro y otra en un carenado dorsal
Para la identificación radar automática se utiliza el APX-72 eventualmente este equipo suministra también información de emergencia codificada de posición y altura del avión
El 51Z-4 es el clásico marker beacon que indica en forma visual y audible el paso sobre las balizas tipo Z de 75 MHz
El localizador de dirección en UHF ARA-50 puede ser utilizado para navegación, búsqueda y rescate y para determinar el azimut de un transmisor respecto a la proa del avión
El TACAN (equipo de navegación táctica) opera con los faros de navegación de superficie tipo AN/URN-3 en conjunto el avión obtiene información de distancia y azimut respecto a cualquier estación TACAN seleccionada en un radio de 369 kilometro
Para la operación a alturas muy bajas se utilizaba el radar altímetro APN-141 capaz de entregar el valor de altura absoluta entres los 0 y 1500 metros ya sea volando en tierra o en agua también permitía realizar misiones seguras sobre aquellos lugares donde resulta imposible obtener información confiable de presión barométrica o de elevación del terreno
En todos los casos cuando se llevan misiones de ataque es esencial llegar al objetivo con el mínimo error es entonces cuando entra en juego la precisión del sistema de navegación y del computador de vuelo el ASN-19 era un sistema antiguo que no fue actualizado por la armada y que con el correr del tiempo demostró serias fallas .Recibía automáticamente datos del rumbo compas y velocidad verdadera en cuanto la declinación magnética , velocidad del viento , dirección verdadera del viento , posición del punto de partida y posición del blanco eran introducidos manualmente por el piloto ya en vuelo
Finalmente durante la guerra de Malvinas se instalo en dos aviones el sistema de navegación VLF/Omega desplazando definitivamente al obsoleto ASN-19 con el omega se aumento la precisión de en la navegación del A-4.
Hacia 1978 la armada dio inicio al desarrollo del sistema de contramedidas electrónicas CEM Mk 1 Mod 0 que incluía lanzador de chaff pero la baja disponibilidad del A-4 dada la falta de repuestos termino con el proyecto .
La simplicidad de los A-4B/C/Q era extrema de hecho carecía de baterías y antes la falla del único generador electrónico se desplegaba una turbina eólica asociada al generador secundario que energizaba solamente a unos pocos equipos mientras el avión se encontraba en vuelo .
La desactivación de la 3ª escuadrilla de caza y ataque ocurrió el 25 de febrero de 1988 y el ultimo A-4Q en volar fue el 3-A- 302.
Fuente:Aeroespacio
