Alas Argentinas
Ángel César Arreguez tiene 78 años y su aporte documental posibilitó la publicación de una lujosa historia de la Fábrica Militar de Aviones. Ezequiel Comesaña, de 29, realizó un documental que reúne imágenes y testimonios del origen, desarrollo y crisis de la fábrica en 90 minutos de película.
Ángel Stival Especial
Frente a la casa de Ángel César Arreguez, en barrio Los Naranjos, hay un Valiant III tapado con una lona azul en cuya restauración su propietario gasta una parte del tiempo que, como jubilado, le queda libre. Arreguez nació en Villa de Tulumba el 1° de octubre de 1929 y durante 29 años trabajó como operario en la Fábrica Militar de Aviones. Pero también es piloto desde los 18 años y, según recuerda, los aviones le apasionan desde que tiene uso de memoria. “Quizá el ‘culpable’ haya sido mi padre, que hizo el servicio militar durante dos años en la Marina y tuvo la suerte, ya entonces, de pilotear un avión”.
Esa avidez aún le dura y es la explicación, no sólo de su dolor por la destrucción de que fue objeto la fábrica (en particular después del golpe de 1955 que derrocó a Perón), sino también de su vocación de recuperar la historia de esa etapa gloriosa de la industria nacional. Anduvo mucho tiempo detrás de los gitanos que se llevaban los pedazos que quedaban de la destrucción de los prototipos y los juntaba. Recuperó documentos, planos, muebles, fotografías y todo cuanto estuviera relacionado con la fábrica. Uno de sus resultados es el libro Fábrica Militar de Aviones. Crónicas y testimonios, editado en 2007 por la Agencia Córdoba Ciencia, bajo la responsabilidad de Carlos Debandi y con la edición literaria de Sergio Luis Mansur. Es una edición de lujo, con tiraje reducido (600 ejemplares) y de distribución gratuita.
Reflejo de un país Ezequiel Comesaña (29) nació en Córdoba el 14 de noviembre de 1978 y estudió cine y televisión en La Metro. Trabajó para la televisión local y, antes de su obra actual, realizó un cortometraje en blanco y negro: Interior-Exterior. Luego de reunir material durante cuatro años, el resultado es el documental Alas Argentinas, reflejo de un país. “Todo esto empezó por mi suegro, Fernando Gregorio, muy conocido en el ámbito del motociclismo –cuenta–, y un fanático de la fábrica porque dice que la mayor tecnología que hay en Córdoba está centrada ahí. Cuando lo conocí, me dijo: ‘Tenés que hacer un documental de la fábrica de aviones’. Le hice caso y descubrí maravillas que no me imaginaba que existieran”. Y aclara: “El trabajo es independiente, prácticamente realizado sin ayuda, pero gracias a Liliana Malem, a cargo del Departamento de Cine, TV y Video de la Secretaría de Cultura de la Provincia, se logró la exhibición de la película que ha generado enorme repercusión”.
El documental, que reconoce como autor de la idea original a Gregorio, parte de la figura de Francisco de Arteaga, ingeniero civil que se fue a Francia para especializarse en ingeniería aeronáutica en 1915 y volvió para inaugurar la historia de la aviación argentina. Recorre esa historia que tuvo un impulso formidable durante los primeros gobiernos peronistas (1945-1955) y retrata luego su decadencia, con un hilo conductor explicitado en el comienzo de la película: “En 1951, Argentina era uno de los países más avanzados en aeronáutica. Este hecho se logró con el apoyo de la política, la misma que sepultó esta poderosa realidad”.
La charla Ezequiel Comesaña (EC): –Lo primero que hizo mi suegro fue presentarme a Francisco San Martín, hijo del brigadier Juan Ignacio San Martín, quien me dio un montón de cosas y y me dijo que hablara con los ingenieros que aún están con vida. En el documental se reflejan los testimonios de los ingenieros aeronáuticos José Monserrat, Enrique Corti (yerno de De Arteaga), Norberto Morchio, Eduardo Abril y Carlos Salazar; del ingeniero mecánico Raúl Magallanes; del mismo Francisco San Martín, y del hijo del alemán Reinar Horten, Diego, piloto aeronáutico.
Ángel Arreguez (AA): –En la fábrica tuve honores, pero también sinsabores. Por ejemplo, en 1955 nos dieron un trabajo, nada menos que con el primer motor Rolls Royce Nene para el Pulqui II. Teníamos que balancear el árbol de la turbina con una piedra Kipp, redonda y alargada como la que usaban los dentistas. Tardamos 16 días para hacerlo. Y después del golpe de 1955 tiraron todo a la vía férrea.
E.C.: –Cuando empecé a hacer el documental hace cuatro años, no conocía la historia. Tenía 25 y no sabía prácticamente nada. Al principio estaba bastante confundido porque era difícil ordenar tanta información. Al ver todo lo que se había hecho en la fábrica, todo lo que se había alcanzado, me pregunté qué pasó después, por qué no se siguió y cuál fue el final. Ahí vi todo lo que se había hecho para destruirla.
A.A.: –¿Se acuerda de que yo le dije antes que éramos dos países? Lo sostengo desde hace más de 30 años. Aparte de haber trabajado 29 años en la fábrica, trabajé 19 en Káiser (Industrias Káiser Argentina, luego IKA-Renault, hoy Renault Argentina). ¿Y qué pasó? Mandamos los pliegos para la exportación de los Torino a Buenos Aires e iban a parar al tacho de la basura. Una vez llevamos tres mil Torinos a Perdriel, una matricera que pertenecía al grupo Di Tella y nos hicieron un sabotaje. Desarmaron todos los dispositivos que teníamos para armar el auto allá y nos tuvimos que traer tres mil Torinos de vuelta, todos desarmados y sopleteados. ¿Qué hizo Káiser? Cerró la fábrica de matrices y todos quedaron en la calle. La trajimos a Córdoba y ahora se llama Austral. Esa discriminación de Buenos Aires hacia las provincias sigue. Y si Córdoba surge tecnológica y culturalmente, ellos no lo aceptan.
–Pero al final la fábrica se instaló en Córdoba…
A.A.: –Lo que pasa es que De Arteaga era hijo de un uruguayo que se vino a vivir a Santa Fe. Estuvo buscando el lugar y Rosario se puso en primera fila. Pero él había visto en Francia, en pleno conflicto (Primera Guerra Mundial, 1914-1918), que todas las fábricas eran pabellones separados para que los bombardeos no destruyeran todo.
E.C.: –Además, Córdoba estaba alejada de las fronteras, lejos del mar, y era más fácil proteger una fábrica en un lugar de esas características.
C.A.: –En 1922, Marcelo T. de Alvear promulga la ley 11.266, secreta, por la que autoriza que Arteaga haga todo lo necesario para instalar la fábrica, pero no tiene que trascender.
–Era comprensible que una ley que facilitaba la instalación de una fábrica militar fuera secreta…
C.A.: –No era por supuestos espías extranjeros. Era por los nuestros, por Buenos Aires… Y eso que era también una fábrica de armamentos. Los arsenales estaban en el actual barrio Las Flores, donde pasan las vías férreas. Estaban bajo tierra y había túneles donde se guardaban las armas.
En marcha A.A.: –Recién cuando van a inaugurar la fábrica, se da a conocer la información. El edificio tenía ocho mil metros cubiertos, se comienza a hacer el primer avión, el Avro K 504 Gosport.
–Seguramente había un gran impulso para llevarlo adelante. Hoy, me parece, ese impulso no existe...
E.C.: –En aquella época ya había muchas contras. Tengo fotocopias de diarios de la época en los que se habla de la suerte de la fábrica. Yrigoyen, que tenía problemas financieros en su segunda presidencia, la quería cerrar. Pero De Arteaga dispuso reducir la jornada de trabajo a cuatro horas para seguir. Después, estaban los que opinaban que los aviones que hacíamos nosotros eran muy caros y que saldría más barato comprarlos al extranjero... En el documental hay un período interesante que lamentablemente tuve que achicar. Era la segunda etapa de De Arteaga, la de 1935, en la que muchos cuestionaban que los aviones que salían de la fábrica eran caros, eran viejos etcéteras.
A.A.: –Los porteños no veían nada. La fábrica era fuente de trabajo, desarrollo en tecnología, los estudiantes que salían de los institutos con formación y con práctica estaban orgullosos.
El impulso decisivo. Ezequiel Comesaña (EC): –Hasta 1944, por lo menos, la fábrica tuvo esas idas y vueltas. Por ahí la querían cerrar, la criticaban. Ese año, cuando llega el brigadier San Martín, es como que hay un apoyo oficial más decidido.
Ángel Arreguez (AA): –En realidad, el apoyo comienza el 4 de junio de 1943, con los generales Farrell, Rawson y Ramírez. Ellos le dan un impulso enorme, tanto que en un año, en 1944, ya estaban el DL y el motor El Gaucho. ¡En un año!
–Cuando usted entró a la fábrica, San Martín ya estaba, ¿no?
A.A.: –Si, yo entré en 1950 y fui destinado a la fábrica de hélices. Ya en 1947 empezaron a preparar gente de los aeropartistas, los llevaban a los empresarios a estudiar y ver el control de calidad, que era muy exigente. Argentina nunca estuvo atrasada tecnológicamente.
E.C.: –Y eso quedó trunco, se destruyó todo.
A.A.: –Sí, después sí, pero en ese tiempo la idea era construir todo acá. Y la base del poderío tecnológico aeronáutico nacional es la revolución de 1943. Eran ultranacionalistas. Muchos les decían nazis y fascistas, pero sin saber.
E.C.: –San Martín, De Arteaga, Bartolomé de la Colina pensaban en una patria grande. Era su sueño.
A.A.: –Pero no contaban con el Pentágono. En 1945 tenía 16 años y escucho a Edelmiro Farrell en el Luna Park que dice: “Dele, dele, adelante Argentina”. Resulta que el secretario de Estado de Estados Unidos había dicho que la Argentina era un león sin dientes. Entonces, Farrell dice: “Al león argentino le nacieron los dientes”. Y después bautizamos los aviones DL, que quiere decir dientes de león.
E.C.: –Es muy evidente la tendencia en la historia de que la Argentina puede ser un país con su propia industria y por eso está marcado por los imperios que buscan la división. Lo que planteo en el documental es contar más que nada cómo la historia del país, ese proceso de ciclos discontinuos, la división que se generó, impactaba en la fábrica y obviamente en la industria aeronáutica. El correlato se va dando casi perfecto y te das cuenta de cómo se han desaprovechado esas cosas.
E.C.: –Aparte, sentían la fábrica como propia…
A.A.: –Sí, mi padre me enseñó siempre a amar a mi patria.
E.C.: –Charlando sobre cómo trabajan en ese tiempo, la esposa del ingeniero Monserrat me contó que, una vez, su marido vino a las 12 de la noche exclamando: ¡Lo hicimos arrancar!, ¡lo hicimos arrancar! No sé qué auto habrá sido. Y la señora me cuenta que le dijo: Bueno, por fin, ahora vas a poder descansar. No, le contestó el marido, mañana tenemos que estar a las 5 de la mañana para ponerlo a punto.
A.A.: –San Martín caía a veces al turno noche a las 3 de la mañana. Venía y lo miraba a uno a los ojos, con esa mirada fuerte que tenía, y se iba. Otro día caía a las 4 y, así, por sorpresa.
E.C.: –A mí me contaban que cuando el trabajo se prolongaba, San Martín, quien, tengo entendido, tenía la casa por ahí cerca de la fábrica, traía unos tablones y decía: Muchachos, aquí hay unos sandwiches, unas cervecitas y después a seguir trabajando, hasta que se terminaba.
–Llama la atención que la fábrica haya desaparecido del imaginario colectivo hace 20 ó 30 años y ahora reaparece con estos dos trabajos. ¿Esto es pura nostalgia?
A.A.: –Se está luchando. Hubo reuniones en la Agencia Córdoba Ciencia. Estaba el licenciado Debandi buscando la forma de luchar para que no se firme el contrato con Lockheed que hay que firmar todos los años. Y es por 30 años. También el presidente Kirchner les dijo cuando vino a la Escuela de Aviación que tenían que desarrollar aviones para la Fuerza Aérea y no sólo reparar.
La decadencia: 1990 A.A.: –A la decadencia final de la fábrica se la debemos a Menem. Ya a fines de 1980 se empezó a ver algo feo. Colin Powell, desde Estados Unidos, forzó el cierre del proyecto Cóndor. Cuenta una anécdota que Powell salía de la Casa Blanca y, sabiendo que había periodistas argentinos, les decía en castellano: ¡Paren el Cóndor, paren el Cóndor! Y Terence Todman, el embajador norteamericano, quería que dinamitaran Falda del Carmen. A Alfonsín le debemos que abrió el país a la alta tecnología, él inicia todo con el Cóndor. Pero asciende Menem y el Pentágono lo amenazó con cortar los créditos si no cerraba el proyecto Cóndor, y Menem les hizo caso.
E.C.: –Fui a Lockheed el año pasado y toda la tecnología está intacta. Uno ve una máquina que saca una pieza entera, no sé, un ala de avión, por ejemplo.
A.A.: –La decisión de que Lockheed esté aquí es geopolítica. El Pentágono quiere tener un hito en Córdoba en el centro de la Argentina para futuros conflictos internacionales.
Al que le interese el documental, yo lo compre. Veo si consigo un telefono o mail del Director pq lo estaba vendiendo a pedido mientras conseguía distribuídora
Fuente:
http://www.lavoz.com.ar/nota.asp?nota_id=211259
http://www2.lavoz.com.ar/herramientas/imprimir_nota.asp?nota_id=211259
Ángel César Arreguez tiene 78 años y su aporte documental posibilitó la publicación de una lujosa historia de la Fábrica Militar de Aviones. Ezequiel Comesaña, de 29, realizó un documental que reúne imágenes y testimonios del origen, desarrollo y crisis de la fábrica en 90 minutos de película.
Ángel Stival Especial
Frente a la casa de Ángel César Arreguez, en barrio Los Naranjos, hay un Valiant III tapado con una lona azul en cuya restauración su propietario gasta una parte del tiempo que, como jubilado, le queda libre. Arreguez nació en Villa de Tulumba el 1° de octubre de 1929 y durante 29 años trabajó como operario en la Fábrica Militar de Aviones. Pero también es piloto desde los 18 años y, según recuerda, los aviones le apasionan desde que tiene uso de memoria. “Quizá el ‘culpable’ haya sido mi padre, que hizo el servicio militar durante dos años en la Marina y tuvo la suerte, ya entonces, de pilotear un avión”.
Esa avidez aún le dura y es la explicación, no sólo de su dolor por la destrucción de que fue objeto la fábrica (en particular después del golpe de 1955 que derrocó a Perón), sino también de su vocación de recuperar la historia de esa etapa gloriosa de la industria nacional. Anduvo mucho tiempo detrás de los gitanos que se llevaban los pedazos que quedaban de la destrucción de los prototipos y los juntaba. Recuperó documentos, planos, muebles, fotografías y todo cuanto estuviera relacionado con la fábrica. Uno de sus resultados es el libro Fábrica Militar de Aviones. Crónicas y testimonios, editado en 2007 por la Agencia Córdoba Ciencia, bajo la responsabilidad de Carlos Debandi y con la edición literaria de Sergio Luis Mansur. Es una edición de lujo, con tiraje reducido (600 ejemplares) y de distribución gratuita.
Reflejo de un país Ezequiel Comesaña (29) nació en Córdoba el 14 de noviembre de 1978 y estudió cine y televisión en La Metro. Trabajó para la televisión local y, antes de su obra actual, realizó un cortometraje en blanco y negro: Interior-Exterior. Luego de reunir material durante cuatro años, el resultado es el documental Alas Argentinas, reflejo de un país. “Todo esto empezó por mi suegro, Fernando Gregorio, muy conocido en el ámbito del motociclismo –cuenta–, y un fanático de la fábrica porque dice que la mayor tecnología que hay en Córdoba está centrada ahí. Cuando lo conocí, me dijo: ‘Tenés que hacer un documental de la fábrica de aviones’. Le hice caso y descubrí maravillas que no me imaginaba que existieran”. Y aclara: “El trabajo es independiente, prácticamente realizado sin ayuda, pero gracias a Liliana Malem, a cargo del Departamento de Cine, TV y Video de la Secretaría de Cultura de la Provincia, se logró la exhibición de la película que ha generado enorme repercusión”.
El documental, que reconoce como autor de la idea original a Gregorio, parte de la figura de Francisco de Arteaga, ingeniero civil que se fue a Francia para especializarse en ingeniería aeronáutica en 1915 y volvió para inaugurar la historia de la aviación argentina. Recorre esa historia que tuvo un impulso formidable durante los primeros gobiernos peronistas (1945-1955) y retrata luego su decadencia, con un hilo conductor explicitado en el comienzo de la película: “En 1951, Argentina era uno de los países más avanzados en aeronáutica. Este hecho se logró con el apoyo de la política, la misma que sepultó esta poderosa realidad”.
La charla Ezequiel Comesaña (EC): –Lo primero que hizo mi suegro fue presentarme a Francisco San Martín, hijo del brigadier Juan Ignacio San Martín, quien me dio un montón de cosas y y me dijo que hablara con los ingenieros que aún están con vida. En el documental se reflejan los testimonios de los ingenieros aeronáuticos José Monserrat, Enrique Corti (yerno de De Arteaga), Norberto Morchio, Eduardo Abril y Carlos Salazar; del ingeniero mecánico Raúl Magallanes; del mismo Francisco San Martín, y del hijo del alemán Reinar Horten, Diego, piloto aeronáutico.
Ángel Arreguez (AA): –En la fábrica tuve honores, pero también sinsabores. Por ejemplo, en 1955 nos dieron un trabajo, nada menos que con el primer motor Rolls Royce Nene para el Pulqui II. Teníamos que balancear el árbol de la turbina con una piedra Kipp, redonda y alargada como la que usaban los dentistas. Tardamos 16 días para hacerlo. Y después del golpe de 1955 tiraron todo a la vía férrea.
E.C.: –Cuando empecé a hacer el documental hace cuatro años, no conocía la historia. Tenía 25 y no sabía prácticamente nada. Al principio estaba bastante confundido porque era difícil ordenar tanta información. Al ver todo lo que se había hecho en la fábrica, todo lo que se había alcanzado, me pregunté qué pasó después, por qué no se siguió y cuál fue el final. Ahí vi todo lo que se había hecho para destruirla.
A.A.: –¿Se acuerda de que yo le dije antes que éramos dos países? Lo sostengo desde hace más de 30 años. Aparte de haber trabajado 29 años en la fábrica, trabajé 19 en Káiser (Industrias Káiser Argentina, luego IKA-Renault, hoy Renault Argentina). ¿Y qué pasó? Mandamos los pliegos para la exportación de los Torino a Buenos Aires e iban a parar al tacho de la basura. Una vez llevamos tres mil Torinos a Perdriel, una matricera que pertenecía al grupo Di Tella y nos hicieron un sabotaje. Desarmaron todos los dispositivos que teníamos para armar el auto allá y nos tuvimos que traer tres mil Torinos de vuelta, todos desarmados y sopleteados. ¿Qué hizo Káiser? Cerró la fábrica de matrices y todos quedaron en la calle. La trajimos a Córdoba y ahora se llama Austral. Esa discriminación de Buenos Aires hacia las provincias sigue. Y si Córdoba surge tecnológica y culturalmente, ellos no lo aceptan.
–Pero al final la fábrica se instaló en Córdoba…
A.A.: –Lo que pasa es que De Arteaga era hijo de un uruguayo que se vino a vivir a Santa Fe. Estuvo buscando el lugar y Rosario se puso en primera fila. Pero él había visto en Francia, en pleno conflicto (Primera Guerra Mundial, 1914-1918), que todas las fábricas eran pabellones separados para que los bombardeos no destruyeran todo.
E.C.: –Además, Córdoba estaba alejada de las fronteras, lejos del mar, y era más fácil proteger una fábrica en un lugar de esas características.
C.A.: –En 1922, Marcelo T. de Alvear promulga la ley 11.266, secreta, por la que autoriza que Arteaga haga todo lo necesario para instalar la fábrica, pero no tiene que trascender.
–Era comprensible que una ley que facilitaba la instalación de una fábrica militar fuera secreta…
C.A.: –No era por supuestos espías extranjeros. Era por los nuestros, por Buenos Aires… Y eso que era también una fábrica de armamentos. Los arsenales estaban en el actual barrio Las Flores, donde pasan las vías férreas. Estaban bajo tierra y había túneles donde se guardaban las armas.
En marcha A.A.: –Recién cuando van a inaugurar la fábrica, se da a conocer la información. El edificio tenía ocho mil metros cubiertos, se comienza a hacer el primer avión, el Avro K 504 Gosport.
–Seguramente había un gran impulso para llevarlo adelante. Hoy, me parece, ese impulso no existe...
E.C.: –En aquella época ya había muchas contras. Tengo fotocopias de diarios de la época en los que se habla de la suerte de la fábrica. Yrigoyen, que tenía problemas financieros en su segunda presidencia, la quería cerrar. Pero De Arteaga dispuso reducir la jornada de trabajo a cuatro horas para seguir. Después, estaban los que opinaban que los aviones que hacíamos nosotros eran muy caros y que saldría más barato comprarlos al extranjero... En el documental hay un período interesante que lamentablemente tuve que achicar. Era la segunda etapa de De Arteaga, la de 1935, en la que muchos cuestionaban que los aviones que salían de la fábrica eran caros, eran viejos etcéteras.
A.A.: –Los porteños no veían nada. La fábrica era fuente de trabajo, desarrollo en tecnología, los estudiantes que salían de los institutos con formación y con práctica estaban orgullosos.
El impulso decisivo. Ezequiel Comesaña (EC): –Hasta 1944, por lo menos, la fábrica tuvo esas idas y vueltas. Por ahí la querían cerrar, la criticaban. Ese año, cuando llega el brigadier San Martín, es como que hay un apoyo oficial más decidido.
Ángel Arreguez (AA): –En realidad, el apoyo comienza el 4 de junio de 1943, con los generales Farrell, Rawson y Ramírez. Ellos le dan un impulso enorme, tanto que en un año, en 1944, ya estaban el DL y el motor El Gaucho. ¡En un año!
–Cuando usted entró a la fábrica, San Martín ya estaba, ¿no?
A.A.: –Si, yo entré en 1950 y fui destinado a la fábrica de hélices. Ya en 1947 empezaron a preparar gente de los aeropartistas, los llevaban a los empresarios a estudiar y ver el control de calidad, que era muy exigente. Argentina nunca estuvo atrasada tecnológicamente.
E.C.: –Y eso quedó trunco, se destruyó todo.
A.A.: –Sí, después sí, pero en ese tiempo la idea era construir todo acá. Y la base del poderío tecnológico aeronáutico nacional es la revolución de 1943. Eran ultranacionalistas. Muchos les decían nazis y fascistas, pero sin saber.
E.C.: –San Martín, De Arteaga, Bartolomé de la Colina pensaban en una patria grande. Era su sueño.
A.A.: –Pero no contaban con el Pentágono. En 1945 tenía 16 años y escucho a Edelmiro Farrell en el Luna Park que dice: “Dele, dele, adelante Argentina”. Resulta que el secretario de Estado de Estados Unidos había dicho que la Argentina era un león sin dientes. Entonces, Farrell dice: “Al león argentino le nacieron los dientes”. Y después bautizamos los aviones DL, que quiere decir dientes de león.
E.C.: –Es muy evidente la tendencia en la historia de que la Argentina puede ser un país con su propia industria y por eso está marcado por los imperios que buscan la división. Lo que planteo en el documental es contar más que nada cómo la historia del país, ese proceso de ciclos discontinuos, la división que se generó, impactaba en la fábrica y obviamente en la industria aeronáutica. El correlato se va dando casi perfecto y te das cuenta de cómo se han desaprovechado esas cosas.
E.C.: –Aparte, sentían la fábrica como propia…
A.A.: –Sí, mi padre me enseñó siempre a amar a mi patria.
E.C.: –Charlando sobre cómo trabajan en ese tiempo, la esposa del ingeniero Monserrat me contó que, una vez, su marido vino a las 12 de la noche exclamando: ¡Lo hicimos arrancar!, ¡lo hicimos arrancar! No sé qué auto habrá sido. Y la señora me cuenta que le dijo: Bueno, por fin, ahora vas a poder descansar. No, le contestó el marido, mañana tenemos que estar a las 5 de la mañana para ponerlo a punto.
A.A.: –San Martín caía a veces al turno noche a las 3 de la mañana. Venía y lo miraba a uno a los ojos, con esa mirada fuerte que tenía, y se iba. Otro día caía a las 4 y, así, por sorpresa.
E.C.: –A mí me contaban que cuando el trabajo se prolongaba, San Martín, quien, tengo entendido, tenía la casa por ahí cerca de la fábrica, traía unos tablones y decía: Muchachos, aquí hay unos sandwiches, unas cervecitas y después a seguir trabajando, hasta que se terminaba.
–Llama la atención que la fábrica haya desaparecido del imaginario colectivo hace 20 ó 30 años y ahora reaparece con estos dos trabajos. ¿Esto es pura nostalgia?
A.A.: –Se está luchando. Hubo reuniones en la Agencia Córdoba Ciencia. Estaba el licenciado Debandi buscando la forma de luchar para que no se firme el contrato con Lockheed que hay que firmar todos los años. Y es por 30 años. También el presidente Kirchner les dijo cuando vino a la Escuela de Aviación que tenían que desarrollar aviones para la Fuerza Aérea y no sólo reparar.
La decadencia: 1990 A.A.: –A la decadencia final de la fábrica se la debemos a Menem. Ya a fines de 1980 se empezó a ver algo feo. Colin Powell, desde Estados Unidos, forzó el cierre del proyecto Cóndor. Cuenta una anécdota que Powell salía de la Casa Blanca y, sabiendo que había periodistas argentinos, les decía en castellano: ¡Paren el Cóndor, paren el Cóndor! Y Terence Todman, el embajador norteamericano, quería que dinamitaran Falda del Carmen. A Alfonsín le debemos que abrió el país a la alta tecnología, él inicia todo con el Cóndor. Pero asciende Menem y el Pentágono lo amenazó con cortar los créditos si no cerraba el proyecto Cóndor, y Menem les hizo caso.
E.C.: –Fui a Lockheed el año pasado y toda la tecnología está intacta. Uno ve una máquina que saca una pieza entera, no sé, un ala de avión, por ejemplo.
A.A.: –La decisión de que Lockheed esté aquí es geopolítica. El Pentágono quiere tener un hito en Córdoba en el centro de la Argentina para futuros conflictos internacionales.
Al que le interese el documental, yo lo compre. Veo si consigo un telefono o mail del Director pq lo estaba vendiendo a pedido mientras conseguía distribuídora
Fuente:
http://www.lavoz.com.ar/nota.asp?nota_id=211259
http://www2.lavoz.com.ar/herramientas/imprimir_nota.asp?nota_id=211259
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