Hace bien en tenerles miedo :sifone:
ON: Increible, gracias por las imagenes.
Preguntonta: Hasta qué año permanecieron activos?
Gracias y saludos
Submarinos
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Hace bien en tenerles miedo :sifone:
ON: Increible, gracias por las imagenes.
Preguntonta: Hasta qué año permanecieron activos?
Gracias y saludos
Tronador II
Colaborador
Más triste es saber que nuestras FFAA tienen sus instalaciones en las mismas condiciones que esta nave....y no me lo conto nadie.
INFORME DE LA US NAVY SOBRE EL ACCIDENTE DEL “USS HARTFORD”
El siguiente informe fue publicado en Internet en el sitio www.navytimes.com , órgano oficial de la Armada de EEUU. Se refiere al fallo del Tribunal de Investigaciones de la colisión entre el SSN “USS Hartford” y el flamante LPD “USS Nueva Orleans”, ocurrida en el Estrecho de Ormuz.
El reporte lo firma Andrew Scutro, Redactor oficial de Navy Times y tiene fecha 21 de noviembre de 2009. Fue publicado en: http://www.navytimes.com/
Asunto: Colisión entre el “USS Hartford “/”USS Nueva Orleans” ocurrida en marzo de 2009 -
Fecha del Informe: Martes, 21 Nov 2009.
Informe: Liderazgo Laxo en la Colisión del Estrecho de Ormuz
“El navegante estaba escuchando su iPod durante la evolución crítica: los operadores suelen dormir en el trabajo y los parlantes de música ambiental estéreo fueron colocados al máximo volumen en la sala de radio”.
Un ambiente informal , con la complacencia de la tripulación, un comando "débil" y las habilidades de los submarinistas “debilitadas- son nombrados como contribuyentes al 20 de marzo de colisión entre el submarino de ataque de Hartford y el muelle de transporte anfibio de Nueva Orleans en el Estrecho de Ormuz.
Lo anterior, vertido en la página 102 de un informe reservado del Juez Principal de la Investigación, obtenido por el Navy Times a través de una solicitud amparada en la “Ley de Libertad de Información”, resulta en una gran vergüenza para la flota de submarinos, pues la colisión ocurrida era totalmente "evitable".
La colisión ocurrió poco después de la medianoche en aguas tranquilas, cuando el “USS Hartford” fue a profundidad de periscopio y en dirección sur, cruzando el Estrecho con destino al puerto de Jebel Ali, Emiratos Árabes Unidos.
El LPS “USS Nueva Orleans”, en su primer despliegue operacional desde hacía 70 dìas –navegaba hacia el oeste, saliendo del carril de tránsito de superficie del estrecho y estaba entrando al Golfo Pérsico como parte del “Grupo Anfibio Boxer”.
Cuando los buques chocaron, quince tripulantes del “Hartford” resultaron heridos, ninguno en forma seria. . Nadie en el “Nueva Orleans” resultó herido.
La tripulación del Nueva Orleans "no tiene ninguna culpa" por el accidente, dice el informe.
Cuando todo terminó, el “Hartford” fue provisionalmente “apuntalado” en Bahrein, y le tomó un mes navegar “cojeando” y en superficie hacia Groton, Connecticut, EEUU. Su Capitán y el navegante fueron despedidos de la US Navy. Hoy en día, el “Hartford” se encuentra todavía en reparaciones en General Dynamics Electric Boat en Groton, con la vela doblada y los componentes internos alojados en la misma dañados. Expertos de la industria, estiman que el repararlo costará mas de 100 millones de dólares.
El “USS Nueva Orleans”, sufrió un rumbo de 16 por 18 spie en su casco. Debió pasar 53 días en Bahrein sometido a reparaciones que costaron 2,3 millones de dólares, mientras que los “marines” que transportaba se embarcaron en la 13 ª Unidad Expedicionaria de la Marina.
Problemas en el Alto Mando.
El origen del incidente fue una debacle del sistema de mando en el “ Hartford “ que toleró una cultura "informal" en el manejo la nave, según el informe.
El capitán del SSN fue separado del mando y el Jefe del Buque fue reasignado al Escuadrón 4 de submarinos. El navegante, el oficial ejecutivo y el oficial de armas sufrieron un castigo no judicial, al igual que 10 tripulantes. Además de esas medidas administrativas, se tomaron medidas contra tres miembros del elemento de apoyo directo asignado en el Comando de Operaciones en Georgia, así como contra un especialista en inteligencia de la flota con sede cercana a Washington, DC El informe no explica cuál es el papel que desempeñaban.
La aprobación final del informe por parte del Alm John Harvey, Comandante de la Flota, destaca que el accidente fue el resultado de "casi l 30 errores tácticos y de escucha submarina" en la hora antes de la colisión. También señala que el comando no logró mantener subordinados responsables " y que un alto precio ha sido pagado por esa deficiencia." Harvey también estudió otros datos de la fuerza de submarinos para revisar nuevamente todas las colisiones que envolvieron a SSN, como el fatal accidente del USS Greeneville con un barco de pesca japonés en el 2001 cerca de Hawai.
El Vicealmirante Jay Donnelly, Comandante de la Fuerza de Submarinos, habló con franqueza sobre el accidente del 28 de octubre durante la reunión anual de la Liga Naval Submarina en McLean, Virginia . Dijo que el equipo acababa de terminar una intensa fase de su despliegue y "todo el mundo bajó la guardia" para lo que realmente fue una de las fases más difíciles: cruzar el Estrecho a profundidad de periscopio. También señaló que la tecnología, por buena que fuera, no habría ayudado a la situación, ya que la tripulación sabía que el Nueva Orleans y otros buques se encontraban cerca
Un problema mayor
La colisión ilustra un problema mayor de la fuerza con detección y seguimiento de contactos. Un mensaje interno enviado por el comandante de la Fuerza de Submarinos del Pacífico, Adm Douglas Mc Aneny menos de un mes después de la colisión, instó a los comandantes y los “comodoros” a potenciar la capacidad de la tripulación para realizar el seguimiento de los contactos de superficie.
"Durante varios meses antes del incidente, cientos de operadores de sonar pasivo de seguimientos de contactos fueron probados en su capacidad para comprender la forma de analizar el movimiento de los contactos de superficie. Los exámenes dieron resultados promedio de 10 a 15 por ciento positivo, según el nivel de alistamiento de los “sonaristas”, llegando al 60 por ciento en los expertos.
"Dada la atención que yo personalmente he puesto en contacto sumergidos en la gestión de información de los muelles, esto es inaceptable", McAneny escribió en el artículo obtenido por Navy Times.
No se ajusta a las normas
En el momento de la colisión, el submarino fue hacia el sur a profundidad de periscopio y periódicamente subió y bajó su periscopio.
Cuando los buques chocaron, en el Nueva Orleans se sintió "un sacudón y ruidos." El LPD desaceleró a 3 nudos y lanzó un pequeño bote para observar las averías.
En el anfibio había grandes inundaciones en los tanques de lastre y de combustible y escora de "1.5 grados a estribor."
En el Hartford, el impacto causó que la puerta de la sala de control se cierre y quede atascada. Mediante una linterna se detectó una fuga de combustible en la sala de máquinas y humo en dicha sala y en la sala de torpedos.
Los planos de proa no estaban trabajando y los periscopios no subían. El sonar de arrastre se recuperó y los deflectores condujeron a una emersión de emergencia a superficie a 3.000 yardas del “Nueva Orleans”. Le tomó a la tripulación casi cuatro horas de trabajo, mediante "cuñas y un gato hidráulico portátil" abrir las escotillas hasta el puente.
La culpa es del capitán por no seguir el "plan de tránsito a través del Estrecho y el programa de evolución de cruce", por no haber comunicado el plan, y dejado que los operadores de sonar no se hicieran carne del nivel de riesgo de la maniobra "el cual debería haber estado prioritariamente en la mente de todos".
Pero los operadores de sonar pasivo, para empezar, no alcanzaban el nivel que exigía las normas, según el informe.
La comprensión que se tenía en la sala de control respecto de la gestión de los“contactos”, se consideró lo suficientemente pobre , puesto que los miembros de la tripulación "en forma rutinaria” fallaban en analizar la validez de los datos generados por la computadora respecto a la información de contacto, que era presentada con "datos crudos” de los sensores".
Pero como McAneny instaba permanentemente a los jefes para que sus tripulaciones cumplan con los estándares, las causas de la colisión son un problema de el liderazgo. El capitán, el oficial ejecutivo y el COB compartían un clima de mando que carecía de la "actitud crítica" que se espera en la fuerza de submarinos y promovieron un "nivel general de complacencia".
Ese era el sentimiento, incluso, de los más jóvenes marineros. Helmsmen el mas nuevo de la tripulación , dijo a los investigadores que, a menudo, "se agachaban en sus asientos con una mano en los controles," y que "se quitaba los zapatos durante la conducción del buque". Los marineros informaron también de una actitud permisiva en la división de sonaristas respecto de tomar pausas en su trabajo.
“En la noche del accidente, los operadores de sonar chateamos durante la mayoría del tiempo en la hora antes de] la colisión." El oficial de guardia en cubierta no miró por el periscopio antes de la colisión y luego de asumir las tareas de seguimiento de contactos.
Apesar de la evolución en curso hacia superficie era peligrosa, el navegante se estaba preparando para tomar un examen de ingeniería en la cámara, "mientras escuchaba su iPod,"
Los investigadores encontraron que el Capitán nunca estuvo en la sala de control en algún momento del cruce del estrecho.
Antes del accidente, los operadores de sonar pasivo se habían instalado en la ultra sensible sala de radio que permitió que “ la música se difunda al SSN desde un iPod, . Esto fue ocultado por la cadena de mando ".
Quizá lo más impactante fue esta revelación: "Muchos de los tripulantes señaló que había numerosos tripulantes que dormían en sus puestos “[cinco nombres específicos fueron reiterados por la mayoría de los miembros de la tripulación entrevistados]. Este personal rutinariamente se dormían o “cabeceaban” en sus puestos y no se adoptaron medidas disciplinarias. "Dos de los “durmientes” se conoce que estaban de guardia durante la colisión, indica el informe.
El equipo de investigación tiene un punto al final del informe que dicen que la mayoría de los marineros a bordo del buque eran de una formación "absolutamente magnífica" y manifestaron "hambre de un liderazgo efectivo" y estaban "ansiosos de restaurar la posición de su SSN"
El siguiente informe fue publicado en Internet en el sitio www.navytimes.com , órgano oficial de la Armada de EEUU. Se refiere al fallo del Tribunal de Investigaciones de la colisión entre el SSN “USS Hartford” y el flamante LPD “USS Nueva Orleans”, ocurrida en el Estrecho de Ormuz.
El reporte lo firma Andrew Scutro, Redactor oficial de Navy Times y tiene fecha 21 de noviembre de 2009. Fue publicado en: http://www.navytimes.com/
Asunto: Colisión entre el “USS Hartford “/”USS Nueva Orleans” ocurrida en marzo de 2009 -
Fecha del Informe: Martes, 21 Nov 2009.
Informe: Liderazgo Laxo en la Colisión del Estrecho de Ormuz
“El navegante estaba escuchando su iPod durante la evolución crítica: los operadores suelen dormir en el trabajo y los parlantes de música ambiental estéreo fueron colocados al máximo volumen en la sala de radio”.
Un ambiente informal , con la complacencia de la tripulación, un comando "débil" y las habilidades de los submarinistas “debilitadas- son nombrados como contribuyentes al 20 de marzo de colisión entre el submarino de ataque de Hartford y el muelle de transporte anfibio de Nueva Orleans en el Estrecho de Ormuz.
Lo anterior, vertido en la página 102 de un informe reservado del Juez Principal de la Investigación, obtenido por el Navy Times a través de una solicitud amparada en la “Ley de Libertad de Información”, resulta en una gran vergüenza para la flota de submarinos, pues la colisión ocurrida era totalmente "evitable".
La colisión ocurrió poco después de la medianoche en aguas tranquilas, cuando el “USS Hartford” fue a profundidad de periscopio y en dirección sur, cruzando el Estrecho con destino al puerto de Jebel Ali, Emiratos Árabes Unidos.
El LPS “USS Nueva Orleans”, en su primer despliegue operacional desde hacía 70 dìas –navegaba hacia el oeste, saliendo del carril de tránsito de superficie del estrecho y estaba entrando al Golfo Pérsico como parte del “Grupo Anfibio Boxer”.
Cuando los buques chocaron, quince tripulantes del “Hartford” resultaron heridos, ninguno en forma seria. . Nadie en el “Nueva Orleans” resultó herido.
La tripulación del Nueva Orleans "no tiene ninguna culpa" por el accidente, dice el informe.
Cuando todo terminó, el “Hartford” fue provisionalmente “apuntalado” en Bahrein, y le tomó un mes navegar “cojeando” y en superficie hacia Groton, Connecticut, EEUU. Su Capitán y el navegante fueron despedidos de la US Navy. Hoy en día, el “Hartford” se encuentra todavía en reparaciones en General Dynamics Electric Boat en Groton, con la vela doblada y los componentes internos alojados en la misma dañados. Expertos de la industria, estiman que el repararlo costará mas de 100 millones de dólares.
El “USS Nueva Orleans”, sufrió un rumbo de 16 por 18 spie en su casco. Debió pasar 53 días en Bahrein sometido a reparaciones que costaron 2,3 millones de dólares, mientras que los “marines” que transportaba se embarcaron en la 13 ª Unidad Expedicionaria de la Marina.
Problemas en el Alto Mando.
El origen del incidente fue una debacle del sistema de mando en el “ Hartford “ que toleró una cultura "informal" en el manejo la nave, según el informe.
El capitán del SSN fue separado del mando y el Jefe del Buque fue reasignado al Escuadrón 4 de submarinos. El navegante, el oficial ejecutivo y el oficial de armas sufrieron un castigo no judicial, al igual que 10 tripulantes. Además de esas medidas administrativas, se tomaron medidas contra tres miembros del elemento de apoyo directo asignado en el Comando de Operaciones en Georgia, así como contra un especialista en inteligencia de la flota con sede cercana a Washington, DC El informe no explica cuál es el papel que desempeñaban.
La aprobación final del informe por parte del Alm John Harvey, Comandante de la Flota, destaca que el accidente fue el resultado de "casi l 30 errores tácticos y de escucha submarina" en la hora antes de la colisión. También señala que el comando no logró mantener subordinados responsables " y que un alto precio ha sido pagado por esa deficiencia." Harvey también estudió otros datos de la fuerza de submarinos para revisar nuevamente todas las colisiones que envolvieron a SSN, como el fatal accidente del USS Greeneville con un barco de pesca japonés en el 2001 cerca de Hawai.
El Vicealmirante Jay Donnelly, Comandante de la Fuerza de Submarinos, habló con franqueza sobre el accidente del 28 de octubre durante la reunión anual de la Liga Naval Submarina en McLean, Virginia . Dijo que el equipo acababa de terminar una intensa fase de su despliegue y "todo el mundo bajó la guardia" para lo que realmente fue una de las fases más difíciles: cruzar el Estrecho a profundidad de periscopio. También señaló que la tecnología, por buena que fuera, no habría ayudado a la situación, ya que la tripulación sabía que el Nueva Orleans y otros buques se encontraban cerca
Un problema mayor
La colisión ilustra un problema mayor de la fuerza con detección y seguimiento de contactos. Un mensaje interno enviado por el comandante de la Fuerza de Submarinos del Pacífico, Adm Douglas Mc Aneny menos de un mes después de la colisión, instó a los comandantes y los “comodoros” a potenciar la capacidad de la tripulación para realizar el seguimiento de los contactos de superficie.
"Durante varios meses antes del incidente, cientos de operadores de sonar pasivo de seguimientos de contactos fueron probados en su capacidad para comprender la forma de analizar el movimiento de los contactos de superficie. Los exámenes dieron resultados promedio de 10 a 15 por ciento positivo, según el nivel de alistamiento de los “sonaristas”, llegando al 60 por ciento en los expertos.
"Dada la atención que yo personalmente he puesto en contacto sumergidos en la gestión de información de los muelles, esto es inaceptable", McAneny escribió en el artículo obtenido por Navy Times.
No se ajusta a las normas
En el momento de la colisión, el submarino fue hacia el sur a profundidad de periscopio y periódicamente subió y bajó su periscopio.
Cuando los buques chocaron, en el Nueva Orleans se sintió "un sacudón y ruidos." El LPD desaceleró a 3 nudos y lanzó un pequeño bote para observar las averías.
En el anfibio había grandes inundaciones en los tanques de lastre y de combustible y escora de "1.5 grados a estribor."
En el Hartford, el impacto causó que la puerta de la sala de control se cierre y quede atascada. Mediante una linterna se detectó una fuga de combustible en la sala de máquinas y humo en dicha sala y en la sala de torpedos.
Los planos de proa no estaban trabajando y los periscopios no subían. El sonar de arrastre se recuperó y los deflectores condujeron a una emersión de emergencia a superficie a 3.000 yardas del “Nueva Orleans”. Le tomó a la tripulación casi cuatro horas de trabajo, mediante "cuñas y un gato hidráulico portátil" abrir las escotillas hasta el puente.
La culpa es del capitán por no seguir el "plan de tránsito a través del Estrecho y el programa de evolución de cruce", por no haber comunicado el plan, y dejado que los operadores de sonar no se hicieran carne del nivel de riesgo de la maniobra "el cual debería haber estado prioritariamente en la mente de todos".
Pero los operadores de sonar pasivo, para empezar, no alcanzaban el nivel que exigía las normas, según el informe.
La comprensión que se tenía en la sala de control respecto de la gestión de los“contactos”, se consideró lo suficientemente pobre , puesto que los miembros de la tripulación "en forma rutinaria” fallaban en analizar la validez de los datos generados por la computadora respecto a la información de contacto, que era presentada con "datos crudos” de los sensores".
Pero como McAneny instaba permanentemente a los jefes para que sus tripulaciones cumplan con los estándares, las causas de la colisión son un problema de el liderazgo. El capitán, el oficial ejecutivo y el COB compartían un clima de mando que carecía de la "actitud crítica" que se espera en la fuerza de submarinos y promovieron un "nivel general de complacencia".
Ese era el sentimiento, incluso, de los más jóvenes marineros. Helmsmen el mas nuevo de la tripulación , dijo a los investigadores que, a menudo, "se agachaban en sus asientos con una mano en los controles," y que "se quitaba los zapatos durante la conducción del buque". Los marineros informaron también de una actitud permisiva en la división de sonaristas respecto de tomar pausas en su trabajo.
“En la noche del accidente, los operadores de sonar chateamos durante la mayoría del tiempo en la hora antes de] la colisión." El oficial de guardia en cubierta no miró por el periscopio antes de la colisión y luego de asumir las tareas de seguimiento de contactos.
Apesar de la evolución en curso hacia superficie era peligrosa, el navegante se estaba preparando para tomar un examen de ingeniería en la cámara, "mientras escuchaba su iPod,"
Los investigadores encontraron que el Capitán nunca estuvo en la sala de control en algún momento del cruce del estrecho.
Antes del accidente, los operadores de sonar pasivo se habían instalado en la ultra sensible sala de radio que permitió que “ la música se difunda al SSN desde un iPod, . Esto fue ocultado por la cadena de mando ".
Quizá lo más impactante fue esta revelación: "Muchos de los tripulantes señaló que había numerosos tripulantes que dormían en sus puestos “[cinco nombres específicos fueron reiterados por la mayoría de los miembros de la tripulación entrevistados]. Este personal rutinariamente se dormían o “cabeceaban” en sus puestos y no se adoptaron medidas disciplinarias. "Dos de los “durmientes” se conoce que estaban de guardia durante la colisión, indica el informe.
El equipo de investigación tiene un punto al final del informe que dicen que la mayoría de los marineros a bordo del buque eran de una formación "absolutamente magnífica" y manifestaron "hambre de un liderazgo efectivo" y estaban "ansiosos de restaurar la posición de su SSN"
Derruido
Colaborador
A-to-mi-co... se dice atomico! :biggrinjester:
Is my first day, gritaban el operador, el capitan y el jefe de turno.:rofl:
Salute
Derru
PD: Se acuerdan de las dos pepas que se comió un buque Yankee, USS Stark.:yonofui:
Teseo
Colaborador
Los 688I "Improved Los Angeles" son los modificados para operaciones bajo el hielo, y por tanto sus planos de inmersión salen de la vela y pasan al casco.
Sobre el asunto en cuestión, la gran diferencia con el resto de las Armadas del mundo, es que los americanos se preocupan tanto de castigar y resolver el problema, que no tienen empeño en sacar todo a la luz, so pena de humillación, con el fin de que se crée conciencia y repudio hacia este tipo de actividades...
Si esto sucede (o algo similar) en una Armada "guateperro" como las llamaba un amigo mío :smilielol5:, lo más probable es que jamás se sepa nada, "todo funciona de maravillas", y los reportes maravillosos de relaciones públicas inunden los órganos oficiales de difusión...
Diferencias...
Sobre el asunto en cuestión, la gran diferencia con el resto de las Armadas del mundo, es que los americanos se preocupan tanto de castigar y resolver el problema, que no tienen empeño en sacar todo a la luz, so pena de humillación, con el fin de que se crée conciencia y repudio hacia este tipo de actividades...
Si esto sucede (o algo similar) en una Armada "guateperro" como las llamaba un amigo mío :smilielol5:, lo más probable es que jamás se sepa nada, "todo funciona de maravillas", y los reportes maravillosos de relaciones públicas inunden los órganos oficiales de difusión...
Diferencias...
Comparto con Teseo. Es cuanto menos el sexto informe que leo sobre los resultados de las Juntas de Investigación de accidentes (cuatro de submarinos o vinculados a los SSN (caso de las soldaduras defectuosas) y dos de buques de superficie).
Todos los resultados de los procesos "no judiciales", se publican en Navy Times y no guardan tierra bajo la alfombra.
En otras Armadas, no he visto que se aplique este método.
Todos los resultados de los procesos "no judiciales", se publican en Navy Times y no guardan tierra bajo la alfombra.
En otras Armadas, no he visto que se aplique este método.
La japonesa anunció el choque de un destructor con un pesquero (no pequeño) que levanto ampollas.
Quizas estaban aburridos, o dormidos......Algo asi como......
Sonar-Con:...Are you awake?...Silencio......CRASH!!!!! :yonofui:
Sonar-Con:...Are you awake?...Silencio......CRASH!!!!! :yonofui:
Iconoclasta
Colaborador
según dice ahi, basado en:
Desplazamiento
Velocidad
Profundidad
Autonomia
Armamento
y para redondear, es la opinión personal del creador del video :biggrinjester:
Desplazamiento
Velocidad
Profundidad
Autonomia
Armamento
y para redondear, es la opinión personal del creador del video :biggrinjester:
Algunas apreciaciones personales. El "Scorpene" con AIP no se produjo todavía (india lo tiene"n cartera" en su retrasado proyecto) y el promocionado "Lada" hace cuatro años que está en "pruebas de mar" (San Petersburgo).
Tal vez, cuando se produzcan los S-80 españoles y el segundo lote de 214 coreanos, este "ranking" debería acomodarse. Me quedo con un 210 (si alguna vez se fabrica), un ULA con AIP o un 209 como los sudafricanos.
Tal vez, cuando se produzcan los S-80 españoles y el segundo lote de 214 coreanos, este "ranking" debería acomodarse. Me quedo con un 210 (si alguna vez se fabrica), un ULA con AIP o un 209 como los sudafricanos.
Eso es la opinion personal del autor del video tal cual. No me convence que un Kilo (fierrazo) este bastante mejor posicionado que un Götland sueco...o que no aparezca un Tipo 214. Y un Soryu Japonés en 6to lugar! considerado por algunos como el submarino convencional más avanzado del mundo, aparte de ser submarino convencional mas grande del mundo.
El S-80 es bastante grande y tiene doble cubierta. (no están a la misma escala)
Esto no tiene por que ser mejor pero desde luego si más cómodo.
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