Damian"Grünherz" K.
Colaborador
Heinkel He 112
Ernest Heinkel fue uno de los destacados diseñadores de aviones alemanes cuyas influencias fueron un factor determinante durante el ascenso de la incipiente Luftwaffe. Su excepcional carrera en la aviación comenzó durante 1911, mucho antes de la 1° Guerra Mundial, a la edad de 24 años. Heinkel trabajo en varias de las preeminentes fábricas de aviones durante estos tempranos años de la aviación. El 1 de diciembre de 1922, fundo su propia compañía, la Ernest Heinkel Flugzeugwerke G.m.b.H., en Warnemünde. Inicialmente implicado en trabajos de diseño y pequeñas licencias de producción, a comienzos de 1930 Heinkel comenzó a recibir órdenes del extranjero para el diseño y construcción de hidroaviones.
En el momento en que la clandestina Luftwaffe emergió de su velo de secreto, la compañía de Heinkel era, por lejos, la más experimentada fábrica alemana de aviones. Las primeras órdenes del Reichswehrministerium fueron recibidas, obviamente, por la Heinkel Flugzeugwerke para lo que iba a convertirse en una familia de aviones utilitarios monomotores, dos asientos, el He 45, He 46 y He 50. Esto aseguró que Heinkel estaba firmemente envuelto en los programas de expansión de la nueva Luftwaffe.
El interés de Heinkel en aviones cazas se manifestaron en los años 20, cuando recibió una orden para el diseño de un caza de una plaza para la URSS. De ese requerimiento surgió el HD 37c (HD=Henikel Doppeldecker, biplano Heinkel), un pequeño caza que fue fabricado bajo licencia en la URSS como I-7 (I=Istrebitel, caza). El HD 37c fuel el primero de una serie de cazas que culminaron en el He 51.
El He 51 fue el primer caza en mostrar la dominante influencia de los gemelos Günter, Walter y Siegfried, los cuales más tarde, fueron en gran parte responsables directos de las nuevas líneas de monoplanos de Heinkel, incluido el caza Heinkel He 112.
El avión que tuvo mayor impacto sobre el diseño del He 112, no era uno de los cazas de Heinkel sino, increíblemente, un avión concebido inicialmente como avión de pasajeros. El He 70 Blitz (relámpago) con sus elegantes, fluidas curvas, fuselaje monocasco de sección oval en duraluminio, agraciadas alas elípticas y tren de aterrizaje retráctil, establecieron nuevos parámetros en el diseño elegante de aviones. Sus líneas pueden ser encontradas en varios de los últimos diseños de Heinkel, incluido en el avión que casi se convierte en espina dorsal de la Tagjagdwaffe (fuerza de cazas diurnos) de la Luftwaffe.
Se trata de una lamentable complejidad de acontecimientos políticos y económicos, todos emergidos en el mismo período, que nos impide hoy, familiarmente hablando, no del "112", sino del "109".
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EL CONCURSO
En una carta personal, del 20 de octubre de 1933, enviada por el recientemente designado Reichsluftfahrminister (Ministro de aviación del Reich) Herman Göering indico confidencialmente la necesidad de un Blitzschnelles Kurierflugzeug. A pesar de que no podía revelar abiertamente sus pensamientos, estaba claro que un “avión mensajero veloz relámpago” era, de hecho, un caza.
En mayo de 1934, el C-Amt (Oficina técnica) del Reichsluftfahrministerium (RLM) encabezada por el General Der Infanterie Göering emitió un comunicado para el diseño de un Verfolgungs-Jagdeinsitzer (caza interceptor de una plaza) para reemplazar a los obsoletos biplanos He 51 y Ar 68 por cazas más modernos. Los requerimientos, relativamente modestos, solicitaban una aeronave de una plaza, monomotor, completamente metálica con una velocidad máxima de 400km/h a una altura de 4000mts. Este comunicado fue enviado a varias fabricas seleccionadas, incluidas la Ernest Heinkel Fleugzeugwerke, Focke-Wulf Flugzeugbau y la Arado Fleugzeugwerke (irónicamente, la solicitud inicialmente no fue enviada a la pequeña Bayerische Flugzeugwerke (BFW) del Dr. Willy Messerschmitt, la cual mas tarde se unió al concurso para emerger finalmente victoriosa), todos ya experimentados Projektbüros en diseño de cazas. Cada una de estas firmas fue debidamente adjudicada con un contrato de tres prototipos (V1, V2 y V3).
El Bf 109B-1 fu estructuralmente similar a los primeros prototipos. Su lineas claras y su diseño compacto lo hacian rápido y altamente maniobrable.
Todas las compañías habían concluido sus diseños en menos de un año y, para fines de 1934, ya se comenzaba con el cortado de las placas de metal para los primeros prototipos. Como resultado, unos meses más tarde, se presentaron cuatro modelos de para el concurso, el Arado Ar 80, el Focke-Wulf Fw 159, el Messerschmitt BF 109 y el Heinkel He 112, estos últimos dos salieron posteriormente a los primeros dos ya que se trataban de diseños completamente nuevos. El Messerschmitt vio la luz en Mayo de 1935 mientras que el Heinkel salió de la planta en Noviembre del mismo año.
El Ar 80 era de construcción mixta, madera y metal, con tren de aterrizaje fijo. Quedo excluido casi ni bien entro al concurso.
De los cuatro prototipos V1, solamente el FW 159 contaba con motores desarrollados y fabricados por alemanes, el Jumo 210 de 640HP. Los otros tres utilizaban motores británicos Rolls Royce Kestrel MK.II.S de 12 cilindros en V, refrigerados por líquido que desarrollaban 695HP pero menos pesados. Estos motores eran parte de un pacto de comercio con Inglaterra a cambio de algunos He 70 y los derechos para su fabricación. Los vuelos del concurso fueron llevados a cabo en Travemünde en Octubre de 1935.
El FW 159V2 (D-INGA) contaba con lineas excepcionalmente limpias. Su configuracion de monoplano tipo parasol esta, era si embargo, fuera de "moda" para 1935 y su complejo sistema de tren de aterrizaje a menudo fallaba.
El Fw 159 presentaba problemas con el tren retráctil, era un poco más pesado, no contaba con suficiente potencia y su desempeño era inferior al de los demás. Se lo dio por descartado. El Ar 80 tenía un tren de aterrizaje fijo y demasiada área de arrastre frontal para generar un buen desempeño, por eso también fue descartado del concurso. El He 112 y el Bf 109 permanecieron para futuras competencias. Una extensa cantidad de ensayos fueron llevados a cabo y el desempeño de ambos aviones fue similar con rasgos favorables para ambos. La trepada del He 112 era un poco mejor y la calidad de los despegues y aterrizajes eran notablemente mejores que las del Me 109. Pero el Bf 109 contaba con esa apariencia de caza y un gran potencial de desarrollo. La decisión final, sin embargo, no la realizó en el RLM sino que se hizo el círculo íntimo del Partido Nacionalsocialista de Hitler, presionado por el tiempo para conseguir sus logros políticos. La resolución anunciaba, a mediados de 1936, que el ganador fue el Bf 109, diseñado por Prof. Willy Messerschmitt, mucho más fácil de fabricar, con un considerable número de aviones planeados para ser fabricados en tiempo record, crucial para el rápido reequipamiento de los Jagdgeshwadern. En septiembre de 1936 el RLM realizó una orden por setenta y seis (76) unidades de Bf 109 para la Luftwaffe. El destino del Heinkel He 112 quedo sellado.
Continúa....
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PROTOTIPOS Y DESARROLLO DEL HE 112
Esto no detuvo a Ernst Heinkel, que sintió que debería haber más de un caza. Por lo que se continuó con el proyecto del He 112 hasta lograr que un caza superior fuera desarrollado. El primer avión que se completo fue el He 112V1 y con número de registración D-IADO. Contaba con muchas características del He 70 principalmente su ala y tren de aterrizaje, excepto que el V1 tenia un borde de ataque más recto y los extremos de las alas cuadrados con un diedro mas pronunciado. Su velocidad máxima fue de 500km/h.
El segundo prototipo fue el He 112V2 con número de registración D-IHGE, fue motorizado con el Jumo 210C en V invertida de 640HP. Ligeramente más pequeño y menos poderoso que el Rolls-Royce Kestrel, el Jumo 210C ofrecía una forma aerodinámica más favorable que la de su fornido predecesor. Excepto por el motor alemán, la cubierta de motor revisada y la hélice de tres aspas, el V2 era idéntico al primer prototipo. Antes de ser oficialmente presentado en el concurso, las alas fueron rediseñadas, esto permitió bajar la envergadura en 1 metro y disminuir la superficie alar en 1.60m2. Alcanzó una velocidad máxima de 480Km/h. Fue seriamente dañado durante los ensayos en marzo de 1936, fue reconstruido en tiempo record para continuar con los ensayos. Finalmente fue destruido en otro accidente al mes siguiente.
Prototipo He 112V3 con motor cohete experimental.Esta erróneamente catalogado como V5, pero ese prototipo fue vendido al Japón. Podria tratarse también del He112V8/U que fue utilizado por Von Braun para sus experimentos.
El tercer prototipo, el He 112V3, llevaba el número de registración D-IDMO y estuvo listo para enero del mismo año. Contaba con las últimas modificaciones realizadas a su predecesor, el V2, adicionalmente, se rediseño el radiador y la superficie de cola fue agrandada. Fue, también, el primer He 112 equipado con armamento. Carenados para el armamento, compuesto por tres ametralladoras MG 17 de 7.96mm montadas en el fuselaje, aparecieron en el capó del motor (a ambos lados) y un solo tubo colector de escapes sustituyendo los anteriores que eran individuales. Contaba con un motor Jumo 210C y hélice de tres palas. Se trataba por primera vez de un verdadero caza de la serie 112 y estaba propuesto como el prototipo para el He 112A el cual nunca fue ordenado para su producción en serie. Aunque a comienzos se lo construyo con la cabina abierta como el V1 y el V2, fue modificado a una cabina cerrada antes de continuar con los ensayos. Este modelo, con cabina cerrada, fue entregado a Von Braun en 1937 para ensayos con motores cohete. Durante unos de los ensayos el equipo experimental explotó y destruyo parcialmente al aparato. El aparato fue reparado, manteniendo su matricula original, y se lo asignó a varios programas de pruebas.
De acuerdo con el Lieferplan (plan de entregas) el cual solicitaba a la Heinkel Werke la entrega de 15 aviones, entregando dos unidades por mes comenzando en Octubre de 1936. Para esta orden especifica la Heinkel le dio los siguientes Werknummern (numeros de producción) 1955-1960,1969, 1974, 2001-2005, 2253,2254 y con la designación He 112 A-0, denotando de esta forma que todas las aeronaves estarían equipadas con el motor Jumo 210C. La primera aeronave de este contrato era el He 112V4, registrado como D-IDMY. Este aparato fue motorizado con el motor Jumo 210Da mas poderoso, con un compresor de dos velocidades y ofreciendo 690HP a 2700RPM durante cinco minutos en el despegue y 630HP a 2600RPM durante 30 minutos. Excepto por la cabina abierta, el V4 era, a simple vista idéntico a la última versión del V3, con las nuevas alas mas cortas y puntas del ala elípticas. La superficie de cola fue reducida para mejorar aun mas las sobresalientes cualidades de manejo.
Heinkel había fabricado, de hecho, varias células adicionales antes de iniciar las series “Cero”. El quinto prototipo fue el He 112V5 con matrícula D-IIZO. Este era, en aspectos generales, igual al V4. La cubierta del motor cambio desde que se lo equipó con el mas avanzado Jumo 210Da y estaba equipado, además, con dos ametralladoras MG17 de 7.9mm a ambos lados del fuselaje. El V5 fue presentado a una delegación de la Marina Imperial Japonesa, la cual eventualmente compro la aeronave.
El He 112V6 el cual llevaba la registración D-ISJY fue el ultimo avión en utilizar los tempranos fuselajes con cola en punta. Fue reconstruido a partir del V2, que había sido destruido en un accidente, y fue utilizado como avión patrón para la planeada serie “Cero” y motorizado con el menos poderoso Jumo 210C. Esta planta motriz se convertiría en el motor estándar de los futuros He 112A-0 y B-0. Este prototipo fue una cama de ensayos para un nuevos concepto en armamento: el caza cañonero, precursor del Zerstörer (Destructor o caza pesado), concepto representado en las primeras etapas de la guerra por el BF 110. La oferta fue aceptada por la Technisches Amt y el He 112V6 fue modificado para llevar un cañón Rheinmetall-Borsig MG C/30L de 20mm ubicado en el motor (disparando através del cono de hélice). Ansiosos por evaluar su comportamiento, fue enviado a España donde la guerra civil recién comenzaba. Arribo a España a comienzos de diciembre de 1936, (contario a lo que citan otras fuentes que dicen que el V5 había sido enviado. l quinto prototipo aún permanecía en Rostock en marzo de 1937 y fue eventualmente vendido y embarcado a Japón) junto con tres prototipos del Bf 109. Finalmente el He 112V6 encontró su destino final en España donde fue destruido durante un aterrizaje de emergencia el 19 de julio de 1937.
El último prototipo, el He 112V8 con matricula D-IRXO, fue completado para varios ensayos. Fue equipado con una versión mejorada del motor Daimler Benz DB600Aa, con una hélice de tres palas, de paso ajustable, completamente metálica. Esta planta de potencia brindaba 910HP en el despegue y 850HP en vuelo crucero. También permitió mejorar la relación peso-potencia en un 76% comparado con el motor equipado en el V1 (el Rolls Royce Kestrel). Completado en Octubre de 1936 sirvió como banco de pruebas para el sistema de refrigeración de los motores DB600. En Marzo de 1937, el prototipo fue redesignado como He 112V8/U y asignado por Heinkel al programa de propulsión por cohetes llevada a cabo por el Prof. Wernher Von Braun en el la base de pruebas de Peenemünde. Después de concluidos los ensayos, a fines del verano de 1937, el V8 volvió a Marienehe donde fue adaptado nuevamente a los estándares del V8. A fines de 1937, fue enviado a España, donde fue seriamente dañado en un accidente el 18 de julio de 1398. Luego de ser reparado, volvió a volar cuatro meses mas tarde. El destino final del V8 aun permanece incierto.
Algunas Modificaciones realizadas sobre los He 112
Detalles de los cambios realizados a las primeras versiones del He 112.
Detalle del ala del He 112 V1, V2 y V3
Detalles de los cambios realizados a las primeras versiones del He 112.
Detalle del ala del He 112 V1, V2 y V3
Continúa...
