Corsair F4U7 ex Museo Naval volando !!
Es un placer verlo y escucharlo, luego de 5 años de trabajo y guita !!
Fuente GUP18
Saludos
Es un placer verlo y escucharlo, luego de 5 años de trabajo y guita !!
Saludos
Chance Vought F4U Corsair
- Tema iniciado Tabano1973
- Fecha de inicio
...................
Todos los que contamos más de 35 años recordamos la serie de “Los tigres voladores”, en los que “Pappy” Boyington, y sus pilotos detenían uno tras otro, los ataques de los Zero, a bordo de sus Chance Vought F4U Corsair.
Diseñado por Rex Beisel , ingeniero jefe de la Vought-Sikorsky, propuso a la Marina un caza propulsado por el nuevo motor R-2800; el proyecto fue identificado como V-166B y aceptado en junio de 1938.
Usuarios:
Armada Argentina
Fuerza Aérea de El Salvador
Armada de los Estados Unidos
Cuerpo de Marines de los Estados Unidos
Marina Francesa
Fuerza Aérea de Honduras
Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda
Marina Real Británica.
Variantes
• F4U-1B: denominación norteamericana del avión entregado a Gran Bretaña por la ley de Préstamo y Arriendo
• F4U-1C: versión con 4 cañones de 20 mm montados en el ala en lugar del armamento normal de 6 ametralladoras
• F4U-1D: versión con motor R-2800-8W con inyección a agua y armamento revisado (producida también por Brewster y Goodyear como F3A-1D y FG-1D respectivamente)
• F4U-1P: variante de reconocimiento fotográfico del F4U-1
• F4U-2: versión de caza nocturna; todas las reconversiones realizadas en la Naval Aircraf Factory, con radar AI y armamento reducido
• F4U-3: denominación que se dio a un caza de alta cota; el primer prototipo voló en la posguerra, pero los 13 aviones construidos por Goodyear , completados más tarde (bajo la denominación FG-3), fueron utilizados por la US Navy en vuelos de investigación de alta cota
• F4U-4: denominación de la segunda versión principal de producción con motor R-2800-18W o R-2800-42W
• F4U-4C: variante con 4 cañones de 20 mm en lugar del armamento común
• F4U-4E: versión de caza nocturna, con radar APS-4 AI
• F4U-4N: versión de caza octurna , con radar APS-5 o APS-6 AI
• F4U-4P: variante de reconocimiento fotográfico
• F4U-5: cazabombardero posterior a la II Guerra Mundial, con motor R-2800-32W
• F4U-5N: versión de caza nocturna del F4U-5
• F4U-5P: variante de reconocimiento táctico de F4U-5
• XF4U-6: prototipo de la variante de baja cota, con motor R-2800-83W, protección blindada adicional y mayor capacidad de carga de armas; se construyeron 110, con la denominación AU-1
• F4U-7: versión final de serie, semejante al AU-1, pero con motor R-2800-18W; se construyeron 90 ejemplares, que se entregaron a la Aéronavale francesa a través del MAP (Programa de Ayuda Mutua)
• Corsair Mk I: denominación del Arma Aérea de la Flota para el F4U-1
• Corsair Mk II: denominación del Arma Aérea de la Flota para el F4U-1A
• Corsair Mk III: denominación del Arma Aérea de la Flota para el F3A-1D
• Corsair MK IV: denominación del Arma Aérea de la Flota para el FG-1D
Saludos, sigue "Los Corsair en Argentina"
Fuente: www.seelowe.4thperrus.com - wikipedia - Historia de la Aviación Facículos - Libro F4U Corsair in action
Todos los que contamos más de 35 años recordamos la serie de “Los tigres voladores”, en los que “Pappy” Boyington, y sus pilotos detenían uno tras otro, los ataques de los Zero, a bordo de sus Chance Vought F4U Corsair.
Diseñado por Rex Beisel , ingeniero jefe de la Vought-Sikorsky, propuso a la Marina un caza propulsado por el nuevo motor R-2800; el proyecto fue identificado como V-166B y aceptado en junio de 1938.
Usuarios:
Armada Argentina
Fuerza Aérea de El Salvador
Armada de los Estados Unidos
Cuerpo de Marines de los Estados Unidos
Marina Francesa
Fuerza Aérea de Honduras
Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda
Marina Real Británica.
Variantes
• F4U-1B: denominación norteamericana del avión entregado a Gran Bretaña por la ley de Préstamo y Arriendo
• F4U-1C: versión con 4 cañones de 20 mm montados en el ala en lugar del armamento normal de 6 ametralladoras
• F4U-1D: versión con motor R-2800-8W con inyección a agua y armamento revisado (producida también por Brewster y Goodyear como F3A-1D y FG-1D respectivamente)
• F4U-1P: variante de reconocimiento fotográfico del F4U-1
• F4U-2: versión de caza nocturna; todas las reconversiones realizadas en la Naval Aircraf Factory, con radar AI y armamento reducido
• F4U-3: denominación que se dio a un caza de alta cota; el primer prototipo voló en la posguerra, pero los 13 aviones construidos por Goodyear , completados más tarde (bajo la denominación FG-3), fueron utilizados por la US Navy en vuelos de investigación de alta cota
• F4U-4: denominación de la segunda versión principal de producción con motor R-2800-18W o R-2800-42W
• F4U-4C: variante con 4 cañones de 20 mm en lugar del armamento común
• F4U-4E: versión de caza nocturna, con radar APS-4 AI
• F4U-4N: versión de caza octurna , con radar APS-5 o APS-6 AI
• F4U-4P: variante de reconocimiento fotográfico
• F4U-5: cazabombardero posterior a la II Guerra Mundial, con motor R-2800-32W
• F4U-5N: versión de caza nocturna del F4U-5
• F4U-5P: variante de reconocimiento táctico de F4U-5
• XF4U-6: prototipo de la variante de baja cota, con motor R-2800-83W, protección blindada adicional y mayor capacidad de carga de armas; se construyeron 110, con la denominación AU-1
• F4U-7: versión final de serie, semejante al AU-1, pero con motor R-2800-18W; se construyeron 90 ejemplares, que se entregaron a la Aéronavale francesa a través del MAP (Programa de Ayuda Mutua)
• Corsair Mk I: denominación del Arma Aérea de la Flota para el F4U-1
• Corsair Mk II: denominación del Arma Aérea de la Flota para el F4U-1A
• Corsair Mk III: denominación del Arma Aérea de la Flota para el F3A-1D
• Corsair MK IV: denominación del Arma Aérea de la Flota para el FG-1D
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Que decir! simplemente la bestia mas hermosa que alguna vez volo! gracias por el informe Lone!
Vivencias de un piloto
El primer piloto en conseguir la condición de as (21 derribos) fue el marine Kenneth A. Walsh, con el VMF-124.
«[...] los F4F Wildcat estaban allí, en Guadalcanal, realizando un maravilloso trabajo de defensa, pero de ninguna manera podían asumir la ofensiva. Los Zero jugaban con el F4F como el gato con el ratón. Los Wildcat tampoco tenían ni radio de acción ni capacidad de combate para las misiones de escolta. En aquél momento solo había dos aviones capaces de hacerlo: el Corsair, de la Marina, y el P-38 del Ejército de Tierra[...] Al ser la primera unidad equipada con el Corsair no sabíamos con exactitud cómo utilizarlo, por lo que tuvimos que establecer una doctrina. Sabíamos que muchos otros escuadrones de Corsair nos seguirían, por lo que querrían saber qué habíamos hecho y cómo [...] Yo le había preguntado a un piloto de los Wildcat con mucha experiencia, que se había ganado reputación durante los primeros días de Guadalcanal, cómo entrar en combate con los Zero. Todo lo que me dijo fue “tienes que ir detrás de ellos”. Bien, sabíamos que tendríamos que hacer más cosas que esa. Aprendí rápidamente que la altitud es primordial. El que consiguiera la altitud impondría los términos de la batalla, y no había nada que los pilotos de los Zero pudieran hacer para cambiar las cosas, los cogíamos. El F4U podía superar en funcionamiento al Zero en todos los aspectos excepto en maniobrabilidad a baja velocidad y en el rito de ascensión a poca velocidad. Por lo tanto había que evitar ir despacio cuando se combatía contra los Zero. Nos llevó tiempo, pero finalmente desarrollamos la táctica y la llevamos a cabo de forma eficaz. Cuando nos familiarizamos con la zona y conocimos nuestra capacidad, hubo ocasiones en las que los Zero fueron poco más que víctimas. Llegué a conocer al Zero y saber como atacarlo [...] Disponíamos de seis ametralladoras del calibre .50” (calibre 0.5pulgadas=12.7mm) , con 400 proyectiles por arma (realmente 400 para las interiores y 375 para las dos exteriores, con un total de 2350 proyectiles) y una cadencia de tiro de 800 proyectiles por minuto. Nuestra carga en la cinta era de un proyectil incendiario, un trazador y un perforador. Con una ráfaga de dos segundos se disparaban 150 proyectiles y el Zero, como la mayoría de los aviones japoneses, no disponía de depósitos auto-sellables ni de blindaje. Por lo tanto, cuando se les alcanzaba, se incendiaban, ya que su estructura de aluminio, que incluía piezas de magnesio, los hacía muy inflamables. Se pueden imaginar lo que ocurría si se hacía impacto con 30 ó 40 proyectiles [...] Sin embargo hubo ocasiones en que me enfrenté a un Zero a poca velocidad, uno contra uno. En estos casos me consideraba afortunado de sobrevivir al combate [...] Las ocasiones que realmente me encontré en problemas llegaron por culpa de Zero a los que no había visto, y viceversa. Estoy seguro de que en la mayoría de los derribos que conseguí ellos no me vieron a mi. Por lo tanto, cuando llegaron las siguientes unidades nuevas después de nosotros, les contamos lo que habíamos aprendido. Todo era un riesgo calculado, pero yo tenía muchas más cosas que decirles que simplemente “tienes que ir detrás de ellos” [...]»
Fuente: www.seelowe.4thperrus.com
El primer piloto en conseguir la condición de as (21 derribos) fue el marine Kenneth A. Walsh, con el VMF-124.
«[...] los F4F Wildcat estaban allí, en Guadalcanal, realizando un maravilloso trabajo de defensa, pero de ninguna manera podían asumir la ofensiva. Los Zero jugaban con el F4F como el gato con el ratón. Los Wildcat tampoco tenían ni radio de acción ni capacidad de combate para las misiones de escolta. En aquél momento solo había dos aviones capaces de hacerlo: el Corsair, de la Marina, y el P-38 del Ejército de Tierra[...] Al ser la primera unidad equipada con el Corsair no sabíamos con exactitud cómo utilizarlo, por lo que tuvimos que establecer una doctrina. Sabíamos que muchos otros escuadrones de Corsair nos seguirían, por lo que querrían saber qué habíamos hecho y cómo [...] Yo le había preguntado a un piloto de los Wildcat con mucha experiencia, que se había ganado reputación durante los primeros días de Guadalcanal, cómo entrar en combate con los Zero. Todo lo que me dijo fue “tienes que ir detrás de ellos”. Bien, sabíamos que tendríamos que hacer más cosas que esa. Aprendí rápidamente que la altitud es primordial. El que consiguiera la altitud impondría los términos de la batalla, y no había nada que los pilotos de los Zero pudieran hacer para cambiar las cosas, los cogíamos. El F4U podía superar en funcionamiento al Zero en todos los aspectos excepto en maniobrabilidad a baja velocidad y en el rito de ascensión a poca velocidad. Por lo tanto había que evitar ir despacio cuando se combatía contra los Zero. Nos llevó tiempo, pero finalmente desarrollamos la táctica y la llevamos a cabo de forma eficaz. Cuando nos familiarizamos con la zona y conocimos nuestra capacidad, hubo ocasiones en las que los Zero fueron poco más que víctimas. Llegué a conocer al Zero y saber como atacarlo [...] Disponíamos de seis ametralladoras del calibre .50” (calibre 0.5pulgadas=12.7mm) , con 400 proyectiles por arma (realmente 400 para las interiores y 375 para las dos exteriores, con un total de 2350 proyectiles) y una cadencia de tiro de 800 proyectiles por minuto. Nuestra carga en la cinta era de un proyectil incendiario, un trazador y un perforador. Con una ráfaga de dos segundos se disparaban 150 proyectiles y el Zero, como la mayoría de los aviones japoneses, no disponía de depósitos auto-sellables ni de blindaje. Por lo tanto, cuando se les alcanzaba, se incendiaban, ya que su estructura de aluminio, que incluía piezas de magnesio, los hacía muy inflamables. Se pueden imaginar lo que ocurría si se hacía impacto con 30 ó 40 proyectiles [...] Sin embargo hubo ocasiones en que me enfrenté a un Zero a poca velocidad, uno contra uno. En estos casos me consideraba afortunado de sobrevivir al combate [...] Las ocasiones que realmente me encontré en problemas llegaron por culpa de Zero a los que no había visto, y viceversa. Estoy seguro de que en la mayoría de los derribos que conseguí ellos no me vieron a mi. Por lo tanto, cuando llegaron las siguientes unidades nuevas después de nosotros, les contamos lo que habíamos aprendido. Todo era un riesgo calculado, pero yo tenía muchas más cosas que decirles que simplemente “tienes que ir detrás de ellos” [...]»
Fuente: www.seelowe.4thperrus.com
Gracias simplemente gracias amo este bicho yo era isar o corsair y bue por culpa de una mina quedo isar jejejj espero con ansias el del la armada mi viejo tiene la anecdota de que cuando estuvo en la armada se baño en aceite de corsario estaban arreglando el motor y se le vino el aceite resultado:Hospital jajajaa dice que no ve bien por el corsair por la cantida de aceite que le entro a los ojos
Excelente serie, quizás algún día Retro se digne en pasarla!
Lado a lado con el Supermarine Spitfire, los mas hermosos de la WW2.
Solia pasarme largos ratos observando el que teniamos expuesto en el museo aeronaval de Tigre. Una etapa gloriosa para nuestra aviacion embarcada, cuando los corsarios despegaban desde el ARA Independencia.
Buen informe. Saludos.
Buen
Solia pasarme largos ratos observando el que teniamos expuesto en el museo aeronaval de Tigre. Una etapa gloriosa para nuestra aviacion embarcada, cuando los corsarios despegaban desde el ARA Independencia.
Buen informe. Saludos.
Buen
Su uso en la Aviación Naval Argentina
La llegada de los Corsair a la Aviación Naval se hace realidad en agosto de 1956, con la creación de la Escuadrilla Aeronaval de Combate. Pero la historia del F4U-5 en la Armada Argentina, comienza en 1955, cuando se intentó adquirir aviones surplus de la US Navy. La idea era adquirir el AD Skyraider, pero debido a que Francia estaba en guerra en Argelia, la USN priorizó la venta de esos aviones a la Aeronavale, con quienes tenían mayores intereses comerciales. A raiz de esto, la USN ofreció dos modelos del conocido Corsair: el F4U-4 y el F4U-5 a un mayor precio. Luego de enviar especialistas y técnicos se decidió adquirir este último modelo por tener mayores prestaciones y menos años de servicio. El pedido inicial fue de 12 aviones del modelo F4U-5, que estaban almacenados desde hacia algún tiempo y en malas condiciones, los cuales debían ser recorridos y puestos a cero, además de colocarles nuevos motores, por una empresa privada (Aerocorporation) en Atlanta. En esto participaron activamente mecánicos argentinos.
En muy poco tiempo se adquieren otros 10 aviones más, del modelo F4U-5N/NL, con el radar AN/APS-19A siendo este el primer avión de combate de Sudamérica equipado con radar, piloto automático y apagallamas en el motor, por esto llevaban escapes cuadrados reemplazando los redondos originales del F4U-5.
En mayo de 1957 se compran ocho aviones más del modelo F4U-5NL para reemplazar las pérdidas iniciales (algunos aviones se perdieron debido a la poca experiencia inicial de sus pilotos). De esos ocho aviones, tres aeronaves se destinaron para fuentes de repuestos.
Decolando desde el ARA Independencia
Primero arribaron al país los F4U-5N/NL, por vía marítima hasta La Plata y se transportaron por tierra hasta Punta Indio en julio de 1956. Allí formaron la Escuadrilla de Combate Nocturno. Para el año siguiente llegan en vuelo ferry desde los EE.UU los 11 aviones restantes, uno se perdió en accidente en EE.UU. durante las pruebas y se activa la Escuadrilla de Combate Diurno.
Antes que de la llegada del portaaviones Independencia, los Corsair realizaban prácticas de despegue y apontaje en Punta Indio sobre una pista simulada con cables de frenado incluidos, Ya en mitad de 1959, utilizan por primera vez el portaaviones. Aproximándose al final de su vida operativa, realizan ejercicios junto a los F9F-2 Panther, recién llegados a Argentina. Para ese momento comenzaban a notarse los desgastes propios del material. En 1965 se mantenían en vuelo sólo seis aviones, entre los problemas más comunes estaban, la falta de presión de oxígeno en la cabina o la entrada de gases del motor al interior del avión. El 20 de enero de 1966 se desactiva la 2da Escuadrilla de Ataque, aunque ya no volaban los Corsair desde noviembre de 1965.
En un principio los Corsair tenían reservadas las matrículas que iban del 0374 al 0395 (hasta el 0383 para la Escuadrilla Nocturna y del 0384 hasta el 0394 para la diurna). Los últimos aviones en llegar utilizaron matrículas 0395, 0432, 0433, 0434, 0435.Cuando pasa a ser 2º Escuadrilla Aeronaval las matrículas son 2-A-201/224 (sólo quedaban en servicio 24 aeronaves). En 1964 los supervivientes se identifican como 3-A-2xx al pasar a ser 3º Escuadrilla Aeronaval en la Base Comandante Espora.
Los colores eran para la Escuadrilla de Combate Nocturno color Non Specular Sea Blue (FS 35042), incluyendo los trenes de aterrizaje y pozos, los F4U-5 diurnos estaban pintados con el Light Gull Gray (FS 36440) y las superficies inferiores en Insignia White (FS 17875), con trenes, tapas y pozos en Insignia White. El F4U-5 0393/3-A-212 fue pintado en el esquema nocturno y el F4U-5N 0435/3-A-213 pintado en el esquema diurno. Asimismo todos los aviones llevaban pintado un panel antirreflejos en negro mate delante de la cabina.
Si no me equivoco este era el corsair que estaba en el pedestal en el Museo del Tigre y fue vendido a Francia donde lo restauraron y lo pusieron en condición de vuelo
Fuente: www.choiquehobbies.com.ar
La llegada de los Corsair a la Aviación Naval se hace realidad en agosto de 1956, con la creación de la Escuadrilla Aeronaval de Combate. Pero la historia del F4U-5 en la Armada Argentina, comienza en 1955, cuando se intentó adquirir aviones surplus de la US Navy. La idea era adquirir el AD Skyraider, pero debido a que Francia estaba en guerra en Argelia, la USN priorizó la venta de esos aviones a la Aeronavale, con quienes tenían mayores intereses comerciales. A raiz de esto, la USN ofreció dos modelos del conocido Corsair: el F4U-4 y el F4U-5 a un mayor precio. Luego de enviar especialistas y técnicos se decidió adquirir este último modelo por tener mayores prestaciones y menos años de servicio. El pedido inicial fue de 12 aviones del modelo F4U-5, que estaban almacenados desde hacia algún tiempo y en malas condiciones, los cuales debían ser recorridos y puestos a cero, además de colocarles nuevos motores, por una empresa privada (Aerocorporation) en Atlanta. En esto participaron activamente mecánicos argentinos.
En muy poco tiempo se adquieren otros 10 aviones más, del modelo F4U-5N/NL, con el radar AN/APS-19A siendo este el primer avión de combate de Sudamérica equipado con radar, piloto automático y apagallamas en el motor, por esto llevaban escapes cuadrados reemplazando los redondos originales del F4U-5.
En mayo de 1957 se compran ocho aviones más del modelo F4U-5NL para reemplazar las pérdidas iniciales (algunos aviones se perdieron debido a la poca experiencia inicial de sus pilotos). De esos ocho aviones, tres aeronaves se destinaron para fuentes de repuestos.
Decolando desde el ARA Independencia
Primero arribaron al país los F4U-5N/NL, por vía marítima hasta La Plata y se transportaron por tierra hasta Punta Indio en julio de 1956. Allí formaron la Escuadrilla de Combate Nocturno. Para el año siguiente llegan en vuelo ferry desde los EE.UU los 11 aviones restantes, uno se perdió en accidente en EE.UU. durante las pruebas y se activa la Escuadrilla de Combate Diurno.
Antes que de la llegada del portaaviones Independencia, los Corsair realizaban prácticas de despegue y apontaje en Punta Indio sobre una pista simulada con cables de frenado incluidos, Ya en mitad de 1959, utilizan por primera vez el portaaviones. Aproximándose al final de su vida operativa, realizan ejercicios junto a los F9F-2 Panther, recién llegados a Argentina. Para ese momento comenzaban a notarse los desgastes propios del material. En 1965 se mantenían en vuelo sólo seis aviones, entre los problemas más comunes estaban, la falta de presión de oxígeno en la cabina o la entrada de gases del motor al interior del avión. El 20 de enero de 1966 se desactiva la 2da Escuadrilla de Ataque, aunque ya no volaban los Corsair desde noviembre de 1965.
En un principio los Corsair tenían reservadas las matrículas que iban del 0374 al 0395 (hasta el 0383 para la Escuadrilla Nocturna y del 0384 hasta el 0394 para la diurna). Los últimos aviones en llegar utilizaron matrículas 0395, 0432, 0433, 0434, 0435.Cuando pasa a ser 2º Escuadrilla Aeronaval las matrículas son 2-A-201/224 (sólo quedaban en servicio 24 aeronaves). En 1964 los supervivientes se identifican como 3-A-2xx al pasar a ser 3º Escuadrilla Aeronaval en la Base Comandante Espora.
Los colores eran para la Escuadrilla de Combate Nocturno color Non Specular Sea Blue (FS 35042), incluyendo los trenes de aterrizaje y pozos, los F4U-5 diurnos estaban pintados con el Light Gull Gray (FS 36440) y las superficies inferiores en Insignia White (FS 17875), con trenes, tapas y pozos en Insignia White. El F4U-5 0393/3-A-212 fue pintado en el esquema nocturno y el F4U-5N 0435/3-A-213 pintado en el esquema diurno. Asimismo todos los aviones llevaban pintado un panel antirreflejos en negro mate delante de la cabina.
Si no me equivoco este era el corsair que estaba en el pedestal en el Museo del Tigre y fue vendido a Francia donde lo restauraron y lo pusieron en condición de vuelo
Fuente: www.choiquehobbies.com.ar
M
Me 109
Tremendo pedazo de fierro, hermosa máquina.-
He leído que uno que estaba en un pedestal fue vendido a Francia y hoy vuela. Tengo varias preguntas al repecto:
1) ¿Quién fue el hm100p que autorizó algo así?
2) ¿Tenemos otro Corsair en el pais, preservado? (digan que sí...por favooorr)
Saludos
He leído que uno que estaba en un pedestal fue vendido a Francia y hoy vuela. Tengo varias preguntas al repecto:
1) ¿Quién fue el hm100p que autorizó algo así?
2) ¿Tenemos otro Corsair en el pais, preservado? (digan que sí...por favooorr)
Saludos
Epocas del "Carlos". Segun palabras de personal del museo, la orden vino desde lo mas alto dentro del MinDef.
Entre las condiciones de venta existia la obligacion de la parte compradora de ubicar en lugar del F4 una replica a escala real. Parece que esta demorada, no? :icon_bs:
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