Todo sobre el Boeing 747
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Si, los cargueros de fabrica vienen con la nariz que se abre para arriba en una sola pieza.
Igualmente, por lo general se carga por la puerta de carga trasera izquierda, pero cuando se necesita entrar algo muy largo se usa la de nariz.
Cuando se cargan aviones tan largos, se tiene que poner mucha atencion en la distribucion de la carga tambien durante el proceso de carga/descarga porque sino el avion se te sienta de cola.
Otra cosa es el Boeing 747 Dream Lifter que es el que usan para transportar los fuselajes y alas del B787.
Los aviones los convirtieron en Taiwan, la empresa EVA Air/Evergreen en base a B747-400 de pasajeros que se los compraron a China Airlines.
Son bien feos, pero que obra de ingenieria. Como se podran dar cuenta no tienen winglets.
En estos toda la popa se abre de lado, dejando el toscano libre para la carga y descarga de elementos de gran tamanio.
Aca te dejo unas fotos.
Igualmente, por lo general se carga por la puerta de carga trasera izquierda, pero cuando se necesita entrar algo muy largo se usa la de nariz.
Cuando se cargan aviones tan largos, se tiene que poner mucha atencion en la distribucion de la carga tambien durante el proceso de carga/descarga porque sino el avion se te sienta de cola.
Otra cosa es el Boeing 747 Dream Lifter que es el que usan para transportar los fuselajes y alas del B787.
Los aviones los convirtieron en Taiwan, la empresa EVA Air/Evergreen en base a B747-400 de pasajeros que se los compraron a China Airlines.
Son bien feos, pero que obra de ingenieria. Como se podran dar cuenta no tienen winglets.
En estos toda la popa se abre de lado, dejando el toscano libre para la carga y descarga de elementos de gran tamanio.
Aca te dejo unas fotos.
Sabes que? Ese disenio de la puerta en la nariz es fantastico, porque si la carga se va adelante, la cabina de pilotos esta sobre la parte superior de donde esta la carga almacenada, si se desliza adelante como en un impacto, que siga adelante!! Pasa por debajo de donde estan los pilotos!!
Tenia un amigo que cuando pirateabamos carga, murio aplastado porque todo se movio adelante y no tenian puesto la malla pesada, "Cargo net".....Y de esa aprendi'!!
Tenia un amigo que cuando pirateabamos carga, murio aplastado porque todo se movio adelante y no tenian puesto la malla pesada, "Cargo net".....Y de esa aprendi'!!
De la Argentina sacabamos canios sin costura para la industria petrolifera, la mayoria de las veces para Mexico.
Si no tenes la nariz carguera, embarcar esos canios es un dolor de pies terrible, siempre teniamos demoras con el DC10-30F.
Una vez, los pallets que armaron eran de 22 ft pero los locks del piso eran de 16 ft, en el DC10 solo tiene locks longitudianales no laterales como en el B747 que te permite inmobilizar el pallet tambien lateralemente en caso que los longitudinales no traben al pallet.
Asi que cuando los locks longitudinales no sirven para trabajar el pallet al piso, se debe con eslingas atar la carga al piso.
Cuando los pallets son de la medida de la distribucion del piso, 16 ft, el pallet (placa metalica) va trabajada al piso por los locks (tres adelante y tres atras) y la carga va sujeta al pallet con eslingas y la red que la cubre tambien al pallet.
Con el pallet de 22 ft, en el DC10, los locks de atras van levantados trabando, un set delantero queda abajo del pallet y quedan otros tres adelante arriba pero hay una distancia de 10 ft entre la placa y los mismos.
Asi que se sujeta la carga al piso en este caso con las eslingas.
Hay todo un procedimiento de como hay que sujetar la carga, dependiendo el peso, longitud y tipo.
Obviamente que el que se encarga de eso es el Load Master de tierra que no vuela generalmente, y antes del vuelo el Ingeniero de Vuelo FE de chequear.
Mas alla de eso, el FE lo que ve es que todos lo locks esten arriba y las posiciones de la carga coincidan con el weight and balance entregado.
Pero ese disenio de sujesion de carga nosotros los tripulantes no lo sabemos ni somos entrenados en el mismo.
Para hacerla corta, como habia menos eslingas que las requeridas para la sujesion de la carga, pusieron menos.
El vuelo era Ezeiza-Lima-Mexico-Miami. El Capitan Peruano que me toco que era mas malo que pegarle a la madre, cuando aterriza en Lima lo freno como si fuera que se quedaba sin pista, sin ningun tipo de necesidad.
La carga estaba situada del lado derecho del avion y delante de la misma habia dos o tres posicion basias.
Al hacerlo, sentimos el ruido de como si tiraran una bolsa de bolitas metalicas en el piso y luego una explosion, salimos de la pista y mandamos al FE a chequear.
El frenazo rompio las eslingas que no se tendrian que obviamente romper, la carga camino por el fuselaje, choco contra la red de carga y la deformo, rompiendo el banio, haciendo explotar el recipiente quimico con el liquido azul del miso.
Esto fue del lado derecho, pero del lado izquierdo habia un capitan viajando de extra.
Se imaginan la cara del pobre capitan, si hubiese pasado del lado izquierdo seguramente hubiese muerto.
Por suerte habia un DC10-10F de paniol de partes en LIMA, movieron la carga a su posicion, pusieron las eslingas minimas necesarias, sacaron el galley destruido, le sacaron el del DC10-10F y se lo pusieron al DC10-30F...y aqui no ha pasado nada.
Por suerte me cambiaron el capitan, y segui camino a Miami.
Otra vez saliendo basios de Miami a buscar esparragos a Lima, el avion estaba completamente basio con las posiciones 1L y 1R solamente ocupadas por dos pilas de pallets, pero estaban mal amarradas y durante la rotacion volaron por adentro del fuselaje.
Por suerte el Capitan que volaba, Argentino, la tiene mas que clara y al sentir el ruido durante la rotacion inicial lo saco planchado y el movimiento mucho menor que si la rotacion hubiese sido normal.
Lo mandamos al FE a chequear y las placas habian quedado en la mitad del avion, y no las podia mover de vuelta a una posicion para sujetarlas al suelo, asi que le avisamos al control, y volvimos para aterrizar.
Por suerte no estabamos excedidos para el aterrizaje y no tuvimos que dumpear.
Obviamente que cuando llegamos a la plataforma nos estaban esperando los de la policia, la FAA y la mar en coche.
Les explicamos, lo que habia pasado, solucionamos lo de la carga y volvimos a salir.
En fin lo mas peligroso es cuando el avion no esta lleno porque si la carga se mueve camina y agarra inercia.
Ariel
Si no tenes la nariz carguera, embarcar esos canios es un dolor de pies terrible, siempre teniamos demoras con el DC10-30F.
Una vez, los pallets que armaron eran de 22 ft pero los locks del piso eran de 16 ft, en el DC10 solo tiene locks longitudianales no laterales como en el B747 que te permite inmobilizar el pallet tambien lateralemente en caso que los longitudinales no traben al pallet.
Asi que cuando los locks longitudinales no sirven para trabajar el pallet al piso, se debe con eslingas atar la carga al piso.
Cuando los pallets son de la medida de la distribucion del piso, 16 ft, el pallet (placa metalica) va trabajada al piso por los locks (tres adelante y tres atras) y la carga va sujeta al pallet con eslingas y la red que la cubre tambien al pallet.
Con el pallet de 22 ft, en el DC10, los locks de atras van levantados trabando, un set delantero queda abajo del pallet y quedan otros tres adelante arriba pero hay una distancia de 10 ft entre la placa y los mismos.
Asi que se sujeta la carga al piso en este caso con las eslingas.
Hay todo un procedimiento de como hay que sujetar la carga, dependiendo el peso, longitud y tipo.
Obviamente que el que se encarga de eso es el Load Master de tierra que no vuela generalmente, y antes del vuelo el Ingeniero de Vuelo FE de chequear.
Mas alla de eso, el FE lo que ve es que todos lo locks esten arriba y las posiciones de la carga coincidan con el weight and balance entregado.
Pero ese disenio de sujesion de carga nosotros los tripulantes no lo sabemos ni somos entrenados en el mismo.
Para hacerla corta, como habia menos eslingas que las requeridas para la sujesion de la carga, pusieron menos.
El vuelo era Ezeiza-Lima-Mexico-Miami. El Capitan Peruano que me toco que era mas malo que pegarle a la madre, cuando aterriza en Lima lo freno como si fuera que se quedaba sin pista, sin ningun tipo de necesidad.
La carga estaba situada del lado derecho del avion y delante de la misma habia dos o tres posicion basias.
Al hacerlo, sentimos el ruido de como si tiraran una bolsa de bolitas metalicas en el piso y luego una explosion, salimos de la pista y mandamos al FE a chequear.
El frenazo rompio las eslingas que no se tendrian que obviamente romper, la carga camino por el fuselaje, choco contra la red de carga y la deformo, rompiendo el banio, haciendo explotar el recipiente quimico con el liquido azul del miso.
Esto fue del lado derecho, pero del lado izquierdo habia un capitan viajando de extra.
Se imaginan la cara del pobre capitan, si hubiese pasado del lado izquierdo seguramente hubiese muerto.
Por suerte habia un DC10-10F de paniol de partes en LIMA, movieron la carga a su posicion, pusieron las eslingas minimas necesarias, sacaron el galley destruido, le sacaron el del DC10-10F y se lo pusieron al DC10-30F...y aqui no ha pasado nada.
Por suerte me cambiaron el capitan, y segui camino a Miami.
Otra vez saliendo basios de Miami a buscar esparragos a Lima, el avion estaba completamente basio con las posiciones 1L y 1R solamente ocupadas por dos pilas de pallets, pero estaban mal amarradas y durante la rotacion volaron por adentro del fuselaje.
Por suerte el Capitan que volaba, Argentino, la tiene mas que clara y al sentir el ruido durante la rotacion inicial lo saco planchado y el movimiento mucho menor que si la rotacion hubiese sido normal.
Lo mandamos al FE a chequear y las placas habian quedado en la mitad del avion, y no las podia mover de vuelta a una posicion para sujetarlas al suelo, asi que le avisamos al control, y volvimos para aterrizar.
Por suerte no estabamos excedidos para el aterrizaje y no tuvimos que dumpear.
Obviamente que cuando llegamos a la plataforma nos estaban esperando los de la policia, la FAA y la mar en coche.
Les explicamos, lo que habia pasado, solucionamos lo de la carga y volvimos a salir.
En fin lo mas peligroso es cuando el avion no esta lleno porque si la carga se mueve camina y agarra inercia.
Ariel
Derruido
Colaborador
747 acrobatico
Simplemente IMPRESIONANTE.
Salute
El Derru
PD: Observado en Taringa. :yonofui:
http://www.taringa.net/posts/videos/4253025/boeing-747-muy-cerquita-del-suelo!.html
El Lunes seria el primer vuelo del B747-8F
Muchachos, el 747-8F hizo esta semana las pruebas de Taxi, un SPETACULOOOOOOOO!!!!
Aca tienen el videito,
http://www.youtube.com/watch?v=mn4WdoG8WyA&feature=player_embedded
Muchachos, el 747-8F hizo esta semana las pruebas de Taxi, un SPETACULOOOOOOOO!!!!
Aca tienen el videito,
http://www.youtube.com/watch?v=mn4WdoG8WyA&feature=player_embedded
Y al final volo la Reina de los Cielos!!!
Cargolux Cubre el Retraso del Boeing B-747-8F con Leasing
Boeing confirmo el leasing de un B-747-400BCF a Cargolux para cubrir el déficit de capacidad causado por la prolongada demora en la entrega del primer B-747-8F a esta empresa.
El B-747-400BCF de Corean Air fue entregado a la compañía de transporte Cargolux vía Hamburgo, Alemania, el 25 de enero pasado tras su reacondicionamiento y repintado parcia en los colores de Cargolux en Marana, Arizona. Cargolux, que opera 16 Boeing B-747-400F, se vio obligado a alquilar el avión después de Boeing anunció en septiembre del 2010 el atraso en seis meses en la entrega del primer B-747-8F. Cargolux recibiría su primer avión recién a mediados del 2011.
Cargolux, que se convirtió en cliente de lanzamiento de la variante extendida en noviembre de 2005, originalmente prevista para su entrega en el tercer trimestre de 2009, pero tras sucesivos problemas en el desarrollo y producción, Boeing reviso sus requerimientos de capacidad en torno a una primera entrega del B-747-8F reprogramada, en diciembre de 2010.
Noticia ampliada en:
Cargolux Covers 747-8F Delay With Lease | AVIATION WEEK
Boeing confirmo el leasing de un B-747-400BCF a Cargolux para cubrir el déficit de capacidad causado por la prolongada demora en la entrega del primer B-747-8F a esta empresa.
El B-747-400BCF de Corean Air fue entregado a la compañía de transporte Cargolux vía Hamburgo, Alemania, el 25 de enero pasado tras su reacondicionamiento y repintado parcia en los colores de Cargolux en Marana, Arizona. Cargolux, que opera 16 Boeing B-747-400F, se vio obligado a alquilar el avión después de Boeing anunció en septiembre del 2010 el atraso en seis meses en la entrega del primer B-747-8F. Cargolux recibiría su primer avión recién a mediados del 2011.
Cargolux, que se convirtió en cliente de lanzamiento de la variante extendida en noviembre de 2005, originalmente prevista para su entrega en el tercer trimestre de 2009, pero tras sucesivos problemas en el desarrollo y producción, Boeing reviso sus requerimientos de capacidad en torno a una primera entrega del B-747-8F reprogramada, en diciembre de 2010.
Noticia ampliada en:
Cargolux Covers 747-8F Delay With Lease | AVIATION WEEK
Hace unos dias que escuche al Boeing 747-8 en el area del aeropuerto de San bernardino, CA. USA. (KSBD). en la frequencia de control de trafico aereo de SOCAL. Me sorprendio esto.
Algo mas del tema
FUE PRESENTADO EL NUEVO AVION B747-8
El fabricante estadounidense Boeing presentó el 747-8 Intercontinental, versión modernizada y más económica de su emblemático avión, con el objetivo de competir con el Airbus A-380. Las nuevas versiones de los aviones 747, surgidas del trabajo en equipo con los clientes y la aplicación de tecnologías innovadoras del 787 Dreamliner, permitirán a los operadores acomodar a un mayor número de pasajeros y ampliar sus destinos y horarios. Miren esta maravillosa máquina voladora, es nuestro futuro, dijo Pat Shanahan, vicepresidente encargado de las ventas de la flota comercial, durante una ceremonia en Everett, cerca de Seattle, donde se encuentra la fábrica principal de ensamblaje de Boeing. Se trata de un avión con capacidad de 467 pasajeros y un radio de acción de más de 14.815 km. el 747-8 se posiciona en el mercado de los aparatos con una capacidad de 400 a 500 lugares. Es capaz de despegar con 442 toneladas de peso total en su estructura de 68,5 metros de alas.
espejo aeronautico
FUE PRESENTADO EL NUEVO AVION B747-8
El fabricante estadounidense Boeing presentó el 747-8 Intercontinental, versión modernizada y más económica de su emblemático avión, con el objetivo de competir con el Airbus A-380. Las nuevas versiones de los aviones 747, surgidas del trabajo en equipo con los clientes y la aplicación de tecnologías innovadoras del 787 Dreamliner, permitirán a los operadores acomodar a un mayor número de pasajeros y ampliar sus destinos y horarios. Miren esta maravillosa máquina voladora, es nuestro futuro, dijo Pat Shanahan, vicepresidente encargado de las ventas de la flota comercial, durante una ceremonia en Everett, cerca de Seattle, donde se encuentra la fábrica principal de ensamblaje de Boeing. Se trata de un avión con capacidad de 467 pasajeros y un radio de acción de más de 14.815 km. el 747-8 se posiciona en el mercado de los aparatos con una capacidad de 400 a 500 lugares. Es capaz de despegar con 442 toneladas de peso total en su estructura de 68,5 metros de alas.
espejo aeronautico
Acá el video y la nota de la presentacion del Boeing B-747-8 Intercontinental
Video: New Boeing 747-8 Intercontinental unveiled
http://www.twitvid.com/UAOB8
http://www.newairplane.com/747/incredible/
Video: New Boeing 747-8 Intercontinental unveiled
http://www.twitvid.com/UAOB8
http://www.newairplane.com/747/incredible/
B
bullrock
747 o 787?? ojo los deditosss
B
bullrock
yo espero un a380 un 20% mas pequeño.. y lo pasan por arriba a airbus.. pero por lo que habia leido este no es el caso
Una infografia del B-747-8 Intercontinental
Avión de pasajeros Boeing 747-8 Intercontinental | Infografía | RIA Novosti
Avión de pasajeros Boeing 747-8 Intercontinental | Infografía | RIA Novosti
BUFF
Forista Temperamental
De esto... 467 - 581 plazas ¿Se tiene idea de como estan repartidas las clases?
Buen Fin de Semana :cheers2:
