Fuente:http://www.aracuan.com.ar/turbay.htm
ALFREDO TURBAY
El ingeniero Alfredo Turbay fue una persona totalmente fuera de lo común.
Por un lado, al igual que todos ustedes, llevaba la pasión aeronáutica en sus venas. Creo que sesenta años construyendo o diseñando aviones es una credencial suficiente.
Pero Turbay también se destacó en otras actividades mucho menos convencionales, pues además del pecadillo de actuar algo política, formó parte de la elite cultural del país como filósofo, docente y escritor, con trabajos que abarcaron disciplinas tan diversas como la de historiador, investigador arqueológico, etnográfico y hasta esotérico.
Uno de los orgullos de Turbay era ser tucumano. Nació en el pueblo de Monteros el 15 de diciembre de 1912. Allí cursó sus estudios básicos y completó su carrera en la ciudad de Tucumán, donde se recibió de ingeniero civil en la Facultad de Ingeniería de la Universidad Nacional de Tucumán en 1938.
Su pasión por la aeronáutica nació en su adolescencia, cuando a fines de la década del veinte empezó a seguir con admiración los avances del vuelo sin motor en Alemania. En marzo de 1934 llegó a la Argentina la famosa Misión Alemana de Vuelo a Vela, presidida por el profesor Walter Georgii e integrada por muchos de los pilotos que ya conocía de nombre por sus hazañas (Heini Dittmar, Hanna Reitsch, Wolf Hirth, Peter Riedel y Wilhelm Harth), y esta visita dejó huellas muy profundas en Turbay, así como en el resto de nuestro ambiente aeronáutico.
En el mes de mayo, solo un mes después de haberse ido la Misión, la Dirección General de Aeronáutica Civil creó la Sección Vuelo sin Motor, que fue nuestro primer organismo oficial orientado hacia la difusión de este deporte, mientras que por otro lado nuestra juventud se motivó a tal punto que en muy poco tiempo se crearon muchas decenas de clubes de vuelo en todo el país.
Uno de esos entusiastas fue Alfredo Turbay. Por entonces era estudiante en la carrera de ingeniería civil de la Universidad de Tucumán, pero ya en ese momento decidió dedicar su vida a la aviación. Como por esa época la especialización en aerotécnica no estaba al fácil alcance de un civil, siguió con los estudios que estaba cursando para tener el sustento teórico y matemático que necesitaría mas adelante, y se anotó en dos cursos de ingeniería aeronáutica por correspondencia: en L'Ecole d'Aeronautique de París y en la Cornell University de Estados Unidos.
En 1936 su entusiasmo también lo acercó al Aero Club Tucumán, aún sabiendo que sus posibilidades de hacer el curso de piloto eran nulas debido a los gastos que le ocasionaba su carrera. Sin embargo su pasión y perseverancia fueron tales que el aeroclub terminó otorgándole una beca y así obtuvo su licencia de piloto el 5 de abril de 1937.
A fines de 1938 terminó su carrera de ingeniero civil, y si bien su situación económica no había mejorado, siguió dedicándole tiempo a la aviación. Pocos meses después, en marzo de 1939, luego de convencer a un grupo de compañeros de la universidad, fundó el Centro de Aviación Popular Los Tucanes, cuyo expreso objetivo era desarrollar la aviación en todos sus aspectos. Turbay fue su primer presidente.
El club Los Tucanes dedicó sus mayores esfuerzos al vuelo sin motor, pues esta actividad era barata y estaba subvencionada. Por este motivo su primera aeronave fue un planeador primario Grunau 9 que construyó junto con sus compañeros en 1940 a partir de planos alemanes, en los talleres del Instituto Técnico de la Universidad de Tucumán.
Turbay siempre consideró al club Los Tucanes como un hito muy importante en su carrera, pues fue allí donde se inició como constructor de aviones. Pero en realidad sus primeros bosquejos datan de mucho antes, de cuando era estudiante. Su primer diseño verdadero, el T-1, no es más que una evolución de un proyecto que inició en 1937 como un ejercicio académico y que fue perfeccionando a medida que sus conocimientos técnicos y aeronáuticos iban progresando.
En 1939 nació el Centro de Aviación Popular Los Tucanes y en 1940, cuando la Universidad le ofreció los talleres del Instituto Técnico para construir el Grunau 9, Turbay pidió autorización para hacer allí su avión. Pulió el diseño del T-1, lo bautizó Tucán en honor del club e inició su construcción el 1º de enero de 1941.
El avión fue hecho a pulmón, por lo que avanzó muy lentamente y se terminó recién a principios de 1943. Entre el 2 y el 5 de febrero fue sometido a ensayos estáticos en el taller de la universidad, supervisados por el ingeniero Carlos Nuevo de la Dirección General de Aeronáutica Civil, quien verificó el cumplimiento de las normas CINA y lo aprobó.
Como ya vimos, el 13 de mayo entró en vigencia la nueva reglamentación para matricular aviones experimentales y el T-1 tuvo la suerte de haberse terminado en la fecha adecuada. Ese mismo día recibió la autorización para iniciar los vuelos de ensayo con la matrícula LV-X1 y realizó su primer vuelo oficial el 5 de abril, a cargo del propio Turbay.
El T-1 Tucán era un monoplaza con ala alta de tipo parasol. Su estructura estaba construida íntegramente de madera, y las alas tenían flaps y ranuras fijas de borde de ataque. La célula se había calculado para llevar un motor de 90 hp, pero Turbay le instaló un Continental A65 de 65 hp, con el que obtuvo una velocidad de crucero económico de 185 km/h y una autonomía de más de seis horas de vuelo.
Los vuelos de prueba demostraron que la calidad del diseño era sobresaliente, de manera que Turbay, un joven ingeniero casi desocupado que había decidido hacer de la aviación su medio de vida, consideró que su oportunidad estaba en el T-1. Pero iniciar la fabricación de un avión en Tucumán era impensable. La cosa aeronáutica pasaba exclusivamente por Buenos Aires. En consecuencia decidió llevar su avión a la gran ciudad para presentarlo ante los pocos industriales privados que estaban en condiciones de interesarse.
El T-1 podía volar seis horas sin reabastecerse, de manera que Turbay no lo pensó dos veces y en mayo de 1943 unió en vuelo sin escalas el aeródromo de la estancia La Aguadita, sede del club Los Tucanes, con el aeródromo Seis de Septiembre de Morón. Allí tenía su sede la empresa Sfreddo y Paolini, por ese entonces la más importante de nuestro ambiente, donde se le hicieron algunos retoques de terminación y puesta a punto, y el 22 de agosto la propia empresa lo presentó oficialmente ante las autoridades y la prensa.
La publicidad que había recibido su vuelo desde Tucumán y el éxito de la presentación decidió a Sfreddo y Paolini a apoyar el proyecto. Lo contrató a Turbay como jefe de ingeniería de la empresa (éste fue su primer trabajo como profesional aeronáutico rentado) y luego organizó una serie de vuelos comparativos entre el Tucán y el Focke Wulf Fw-44J, que por esa época se estaba construyendo bajo licencia en el Instituto Aerotécnico de Córdoba. El T-1 demostró que sus cualidades de avión acrobático eran superiores a las del Focke Wulf, y esto decidió a Sfreddo y Paolini a encarar su fabricación en serie.
Turbay le introdujo al diseño algunas mejoras para adecuarlo a la producción y en 1944 se inició una serie de seis aviones para la Dirección General de Aeronáutica Civil. En muy poco tiempo se terminaron todos los herrajes, los largueros de las alas y las cuadernas del fuselaje, pero de golpe en el mes de noviembre la Dirección le informó a Sfreddo y Paolini que no entregaría los motores Continental A65 que había comprometido. Como no se podían importar otros motores, pues la Segunda Guerra Mundial lo impedía, la empresa decidió suspender los trabajos hasta su finalización, pero por esta época ya habían empezado los problemas políticos que enfrentaron a Sfreddo y Paolini con el gobierno. El asunto se agravó en 1946, cuando asumió la presidencia el general Perón, quien poco después ordenó la expropiación de las instalaciones de Sfreddo y Paolini, lo que también marcó el final del primer proyecto de construir al T-1 en serie.
Pero el avión seguía siendo excelente, de manera que su historia continuó. En 1963 un grupo de socios del Centro Universitario de Aviación, encabezado por el piloto Marcos Astiz, le propuso a Turbay la fabricación de una serie de cinco aviones en las instalaciones del club en La Matanza. Los aviones, que se denominarían T-1B, serían destinados específicamente para la acrobacia aérea, por lo que se le introducirían pequeñas modificaciones estructurales y se le instalaría un motor Continental de 90 hp en reemplazo del de 65 hp. Pero una vez más el proyecto fracasó, esta vez por la habitual combinación de las trabas burocráticas con los eternos problemas económicos.
Transcurridos algunos años se puso en marcha esa gran institución que se conoció como AVEX, de la que el ingeniero Turbay fue uno de sus fundadores. En 1969 AVEX empezó a ofrecer a sus socios los planos para construir el Tucán en una versión equipada con un motor de 75 hp, y se sabe que vendió por lo menos cinco juegos. Uno de ellos dio origen al avión que construyó Luis Fernández en Luján, terminado en 1975 e inscripto con la matrícula LV-X58; otro fue nada menos que a la ciudad de Nueva York, donde se inició su construcción pero no hay evidencias de que haya sido terminado; y de los otros tres solo se sabe que desaparecieron en ese limbo que a veces aparece detrás de algunos constructores desilusionados.
Para terminar con la historia del Tucán, les comento que cuando Sfreddo y Paolini obtuvo la aprobación para fabricar el T-1 en serie, el prototipo LV-X1 se rematriculó como LV-NBE en septiembre de 1944. En enero de 1945 Turbay se lo vendió a Bruno Zantini y éste a su vez a Orlando Harriet. El avión estuvo varios años inactivo, hasta que en 1956 fue comprado por Roberto Velázquez, quien lo puso en vuelo y lo utilizó hasta el 18 de abril de 1957, fecha en que se destruyó totalmente en un accidente ocurrido en Bell Ville, provincia de Córdoba.
De esta manera, el único Tucán que existe actualmente es el LV-X58 de Luis Fernández.
Pero la historia de Turbay recién estaba empezando.
En 1946, cuando Sfreddo y Paolini ya estaba al borde de la expropiación y la quiebra, renunció a su cargo de jefe de ingeniería y fundó su propia empresa de reparaciones aeronáuticas. Se llamó Turbay y Soler S.R.L., tenía sus talleres en el mismo aeródromo de Morón, y fue allí donde diseñó el planeador biplaza T-2 Cadete y su primer bimotor T-3. El desarrollo del Cadete fue abandonado muy pronto y lo único que se sabe de él es que sería un planeador de entrenamiento construido en madera. Al dejar de lado este proyecto le reasignó la denominación de modelo T-2 al anterior T-3, algo que según las malas lenguas no hay que hacer pues trae mala suerte.
El T-2 era un avión bimotor de ala baja cantilever, con tren de aterrizaje convencional retráctil y una cabina con capacidad para cinco personas. Su construcción era mixta, con el fuselaje y los empenajes de tubos de acero soldados y el ala de madera, todo entelado. Los motores instalados en el prototipo eran dos Franklin de 150 hp, con los que el avión podría volar casi cinco horas a una velocidad de crucero de 240 km/h.
El prototipo del bimotor T-2 estuvo terminado en los primeros días de enero de 1949, pero mientras esperaba la inspección final para iniciar los vuelos, el 28 de enero se produjo un grave incendio que destruyó por completo el taller, el avión y toda su documentación. Turbay estaba nuevamente en la calle y fuera del negocio aeronáutico.
Pero la vida seguía adelante. Ya tenía una familia para mantener, de manera que con gran dolor decidió trabajar en algo no aeronáutico pero más rentable. Así nació en Castelar Talleres Metalúrgicos Turbay, especializado en la fundición de metales ferrosos y no ferrosos, y fue esta empresa la que le permitió vivir en el futuro sin mayores sobresaltos. Sin embargo su corazón seguía puesto donde estuvo siempre, a tal punto que muy pronto creó en el taller un Departamento de Aviación, que ofrecía la fabricación de partes y repuestos metálicos para aviones.
En septiembre de 1955 cayó el gobierno peronista y hacia fines de ese año en el ambiente aeronáutico se empezaba a hablar de las nueva política proteccionista que se aplicaría a la industria nacional, incluso la aeronáutica. Esos rumores se hicieron realidad el 25 de noviembre de 1956, cuando se creó el primer Consejo de la Industria Aeronáutica, y al poco tiempo se anunció la restricción de importar aviones cuyos equivalentes se podrían fabricar en el país.
Este es un tema que daría para hablar horas, pero lo dejaré para otra ocasión. Solo les comentaré que a fines de 1955, no bien Turbay se enteró de estos rumores, empezó a trabajar en varios diseños simultáneos. El primero se denominó T-3, un avión monomotor de ala baja, totalmente metálico, de seis plazas, equipado con un motor radial Jacobs de 245 hp. Le siguió el T-4, un bimotor de ala alta, con capacidad para ocho plazas, que se podría equipar con una gama de motores entre 150 y 260 hp, y el T-5, que era básicamente un T-4 de doce plazas propulsado por dos motores de turbohélice de 300 hp. Ninguno de ellos pasó de la etapa preliminar, pero sirvieron para definir el proyecto siguiente.
En 1957 el gobierno ya había puesto en marcha su política proteccionista y la estaba endureciendo cada vez más, de manera que Turbay decidió que por fin había llegado el momento. Tomó el anterior proyecto del monomotor T-3, lo modificó para instalarle dos motores Lycoming de 180 hp en reemplazo del radial de 245 hp y lo rebautizó como modelo T-3A. Había nacido el nuevo proyecto industrial de Turbay.
Los trabajos de ingeniería fueron iniciados formalmente el 15 de febrero de 1957, y en el mes de mayo se empezaron a construir los primeros componentes del prototipo en su taller metalúrgico de Castelar. Para desarrollar este proyecto Turbay creó una nueva sociedad, Aeromet Sociedad en Formación, y fue esta empresa la que expuso la estructura parcialmente terminada del prototipo del T-3A en un stand de la Semana de Aeronáutica a fines de 1957.
Pero en los dos años siguientes la construcción del prototipo se frenó, pues todavía no había recibido el apoyo económico que le había solicitado al Estado, por lo que la sociedad Aeromet no se consolidó.
En enero de 1961 el prototipo seguía sin terminar, pero Turbay no lo perdía de vista. En marzo recibió por fin la promesa del apoyo económico del Consejo de la Industria Aeronáutica, de manera que constituyó una nueva empresa, Turbay Sociedad Anónima, con el expreso objetivo de construir el T-3A en serie. En rueda de prensa anunció que se fabricaría una preserie de diez aviones, seguida en los siguientes cinco años por un total de 325 unidades de la versión mejorada T-3B. Esta variante tendría diez plazas en vez de las ocho del T-3A, el timón vertical sería en flecha, los tanques de combustible irían en los extremos de las alas, el perfil de ala sería de tipo laminar y los motores serían de 250 hp. Al anunciar esta nueva variante Turbay también dijo que en un breve plazo se iban a construir dos prototipos, uno para el programa de vuelos de prueba y el otro para ser entregado a DINFIA para los ensayos estáticos y de homologación.
Al mismo tiempo inició una campaña publicitaria ofreciendo el avión para una gran cantidad de usos: transporte de carga o pasajeros, transporte ejecutivo, ambulancia y, cosa curiosa, como un fumigador con un tanque de 650 litros en la sección central del ala. Vale la pena aclarar que en el proyecto definitivo se descartó esta variante, pues su elevado costo de adquisición y de operación lo ponía en desventaja ante los aviones especializados.
El proyecto T-3 fue considerado de interés nacional, por lo que la Secretaría de Aeronáutica le otorgó oficialmente una subvención el 10 de septiembre de 1963. El monto era igual al valor en plaza de origen de un avión similar, y esto le permitió a Turbay terminar el prototipo del T-3A a principios de 1964. El avión fue trasladado al taller de la empresa Mozzi, Junco y Compañía, en el aeródromo de San Justo, donde se le instalaron los equipos e instrumental y se le hicieron los trabajos de puesta a punto, y de esta manera el avión voló por primera vez en San Justo el 8 de diciembre de 1964. Tenía la matrícula experimental LV-X24 y su piloto fue el propio Alfredo Turbay.
Se inició un programa de ensayos bastante intenso, mientras se proseguía con la tramitación de la homologación del modelo ante las autoridades aeronáuticas. Como solo había un avión, después de los ensayos iniciales hechos por Turbay en San Justo, se lo envió al Centro de Ensayos en Vuelo de DINFIA, donde el 13 de octubre de 1965 se iniciaron los vuelos de certificación.
Por esta época Turbay S.A. firmó un acuerdo con Tursol S.A., una empresa de representaciones aeronáuticas que se había originado en la antigua Turbay y Soler, por el que ésta sería la distribuidora del avión en el país, y al mismo tiempo anunció que se modificarían las pautas de fabricación anunciadas cuatro años antes, previéndose ahora una preserie de tres aviones T-3B equipados con los motores de 250 hp, más una estructura para hacer los ensayos estáticos.
Todos ustedes saben que el proyecto terminó en fracaso. No entraré en detalles. Basta decir que el peregrinaje de Turbay fue largo, penoso e infructuoso. La lentitud de DINFIA fue mayor que la habitual, pues nunca terminó la certificación del modelo. Nuestras cambiantes condiciones políticas y económicas aportaron lo suyo para que la fabricación en serie no se iniciara nunca. Y en definitiva el proyecto, después de tantos años, se había vuelto obsoleto.
El prototipo LV-X24 estuvo en actividad hasta mediados de la década del setenta. Después fue desactivado y guardado en el hangar de Alaire, en el aeródromo de San Fernando, hasta que en los años ochenta fue desguazado.
A fines de 1962 Turbay también había diseñado el T-6, un monomotor de cuatro plazas cuyas demás características se desconocen. Cuando en 1963 recibió la subvención para construir el T-3A, modificó el T-6 original de manera de poder utilizar en su fabricación componentes del T-3B y lo denominó modelo 514-26. No conozco el significado de esta sigla, pero se sabe el avión sería un monoplano de ala alta cantilever que utilizaría los tramos exteriores de las alas de perfil laminar del modelo T-3B. Sería totalmente metálico, con tren de aterrizaje triciclo retráctil y con capacidad de cuatro plazas y tendría un motor de 250 hp. El fracaso del T-3B llevó automáticamente al abandono de este avión, del que no se llegó a construir ningún componente.
A fines de la década del sesenta, con el proyecto T-3 ya en la cuerda floja, Turbay todavía seguía pensando en grande. Como ya vimos, en 1968, junto con un notable grupo de entusiastas había fundado AVEX, y por esa misma época diseñó el T-7, un motovelero biplaza para la instrucción y entrenamiento, y el T-8, un avión biplaza de instrucción. Su idea era complementar el T-3B con estos productos, para fabricar una línea integral de aeronaves para nuestra aviación civil. Lamentablemente todos ellos murieron antes de nacer, cuando se cerró definitivamente la triste historia del T-3.
AVEX fue el origen de lo que sería el último proyecto importante de Turbay. En 1969 sus compañeros le pidieron que diseñe un avión muy simple de dos plazas, con estructura de madera, apto para ser construido por los socios de la institución. Pero si bien Turbay cumplió con el pedido, se apartó de la idea de AVEX de hacer un avión de madera, pues tomó como punto de partida su anterior diseño 514-26. Por este motivo el avión resultante, que se denominó T-11, fue una máquina de construcción totalmente metálica.
Todos ustedes conocen el aeródromo de San Fernando. Al lado del hangar de AVEX hacia el norte estaba Alaire, un taller de larga historia cuyo gerente, Erwin May, era un entusiasta que apoyaba diversos proyectos de construcción de aviones. Erwin May se interesó seriamente en el T-11 de Turbay, a tal punto que luego de algunas conversaciones formaron una sociedad de hecho y le solicitaron al Consejo de la Industria Aeronáutica su apoyo para fabricarlo en serie. Había nacido el Alaire AL-1 Cacique.
En 1969 se inició en Alaire la construcción de dos prototipos, de los que solo se terminó uno. Fue habilitado para iniciar los vuelos de ensayo el 27 de agosto de 1970 con la matrícula experimental LV-X44, pero su primer vuelo extraoficial se había hecho una semana antes, cuando el propio Turbay despegó desde el aeródromo de San Fernando el 20 de agosto.
El Cacique nació como un avión de entrenamiento biplaza en tandem, monomotor de ala alta cantilever, con tren de aterrizaje triciclo fijo. Su estructura era metálica, con excepción de los tanques de punta de ala y las patas principales del tren, que eran de materiales compuestos. Se había previsto el desarrollo de otras versiones para transporte liviano, fumigación y acrobacia, con una gama de motores entre los 100 y los 230 hp.
El prototipo tenía un Continental de 100 hp, pero no bien se hicieron los primeros vuelos se vio que sus prestaciones estaban muy por debajo de los parámetros de diseño, debido principalmente a que el peso de la estructura resultó muy superior a lo previsto. Esto frenó los planes de producirlo en serie, pues el avión requería modificaciones de mucha importancia, y el pro grama se estancó definitivamente cuando los socios se negaron a invertir mas dinero en un avión con perspectivas comerciales inciertas. Para peor, poco después Erwin May falleció en un accidente, por lo que el Cacique fue abandonado.
El prototipo, que pertenecía a Alaire, estuvo guardado en San Fernando durante mucho tiempo, pero voló muy pocas veces. En 1989 fue vendido a precio de chatarra, pero tuvo un destino mucho mas indigno, pues se lo usó como decoración del local comercial de Pizza Palace, en el Shopping Unicenter de Martínez, hasta que un par de años después fue desguazado. Un triste final para tantos sueños.
A partir de 1971, tras la desilusión del Cacique, Turbay abandonó la idea de fabricar aviones y se dedicó a su empresa de Castelar. Pero si bien este alejamiento resultó definitivo, él nunca lo tomó así. Después de una pausa de diez años, en los que no trascendió ningún trabajo nuevo, retomó el diseño a fines de 1982, después de la Guerra de Malvinas.
Ninguno de sus nuevos proyectos pasó del papel, de manera que me limitaré a comentarlos en forma muy superficial. Podrán apreciar que en esta etapa de su vida sus desarrollos fueron bastante extraños, por lo que me arriesgaré a opinar que fueron meros pasatiempos que le permitieron mantenerse en un ambiente al que sabía que ya no podría volver en forma activa.
A fines de 1982, influenciado por el embargo de armas que nuestro país sufría luego de la Guerra de las Malvinas, hizo el anteproyecto de un avión supersónico de combate de largo alcance, que denominó T-9. Era un reactor bimotor con su estructura construida íntegramente en materiales compuestos, con la idea de eludir así la detección por radar.
Quiero pensar que este proyecto fue solo una especie de ejercicio intelectual, pues las dificultades técnicas de un avión de estas características hubieran sido insalvables. Pero lo cierto es que Turbay lo puso a consideración de la Fuerza Aérea, con el resultado obvio de ser rechazado por inviable.
El proyecto anterior fue acompañado por una variante denominada T-10, similar en todos sus conceptos pero subsónico en vez de supersónico. Demás está decir que su destino fue el mismo.
En 1987 CADEA organizó su Concurso Internacional de Diseño Aeronáutico, y Turbay intervino con su diseño T-21, que obtuvo el tercer premio. Se trataba una vez más de un avión bastante curioso, con estructura de materiales compuestos. Sería un monoplano de ala alta, biplaza lado a lado, equipado con un motor que, mediante una caja reductora - inversora y un par de transmisiones de correas, accionaría dos hélices propulsoras contrarotativas. Las alas tendrían una planta fuera de lo común, con el borde de ataque recto y el borde de fuga elíptico, y estarían equipadas con flaps. El tren de aterrizaje sería triciclo y fijo, previéndose el desarrollo de una versión con tren retráctil.
En cuanto al motor, la estructura se calculó para utilizar un Continental de 100 hp, pero según Turbay podría utilizar potencias menores, con un límite inferior de 70 hp.
En diciembre de 1992 Turbay presentó personalmente en la Convención de la EAA en General Rodríguez un diseño que bautizó T-12B. Se trataba de un bimotor liviano de observación, de cuatro plazas, con hélices propulsoras, destinado al uso civil o militar. Los motores, que también eran de diseño de Turbay, eran de cuatro cilindros en línea, dos litros de cilindrada, con inyección de combustible y turbo, y entregaban 175 hp cada uno.
El sistema que utilizó Turbay para denominar sus modelos parece elemental y lógico, y empezó muy bien con el T-1. Pero muy pronto se transformó en algo caótico y desordenado, pues además de cambiar la denominación de varios modelos y de no respetar el orden numérico, aparecieron faltantes cuya identidad no pude determinar. No hay datos sobre los modelos T-13 al T-20, aunque tampoco existe evidencia de que éstos hayan existido. Sin embargo como Turbay no podía vivir sin idear aviones, me inclino a creer que sí existieron, pero como simples ejercicios que nunca hizo públicos.
Su último diseño conocido, el T-21, data de 1993, pero trascendieron muy pocos detalles sobre él, a tal punto que solo sé que se trataba de un avión de cuatro plazas.
Esta es la historia de los proyectos y construcciones aeronáuticas del ingeniero Alfredo Turbay.
Pero al principio de la charla les dije que Turbay fue mucho más que sus aviones, pues trascendió en otros ambientes totalmente diferentes, al dedicarle mucho tiempo a actividades comunitarias y culturales.
Ocupó algunos cargos públicos en su provincia y en el partido de Morón, fue docente en la Universidad Nacional de Tucumán y en la Escuela Superior de Comando y Estado Mayor de Aeronáutica, presidente del Centro de Estudiantes de Ingeniería, presidente de la FAVAV, presidente del Aero Club Argentino, presidente del Círculo de Escritores de Aeroastronáutica, presidente de la Comisión de Cultura de Morón, etc.
Recibió decenas de distinciones. La primera de ellas fue el Pergamino que le otorgó la Junta Argentina de Aviación en mérito a su diseño T-1 Tucán. Otras fueron la Medalla de Oro de la Fuerza Aérea Argentina, un Diploma de la EAA en reconocimiento a su trayectoria, el Diploma Paul Tissandier de la Federación Aeronáutica Internacional, un Diploma especial que instituyó CADEA para homenajearlo y muchos otros.
Turbay también fue famoso por sus numerosos trabajos en arqueología y como investigador de las culturas indígenas del noroeste argentino, con especial énfasis en sus creencias y ritos religiosos. De hecho, no publicó ningún libro sobre aviación, pero sí dictó decenas de conferencias y publicó varios libros sobre culturas antiguas y sus dioses, entre ellos "Teoría de la Tierra en Rotación Cautiva", "La Fortaleza", "Templo del Valle Calchaquí" y "Oro para Pizarro".
Tuve el honor de conocerlo personalmente. Ambos pertenecimos al CEA, el Círculo de Escritores de Aeroastronáutica, donde compartimos algunas de esas recordadas cenas que organizaba Gilberto Riega. Conocía su trayectoria aeronáutica, sabía de sus trabajos de arqueólogo e investigador de cosas un tanto esotéricas, y además era mucho mayor que yo, pues me llevaba exactamente treinta años, de manera que lo miraba como a un ser superior. Pero Turbay era una persona sencilla, amena y amable, que nos consideraba a todos como sus pares.
Alfredo Turbay falleció de un ataque al corazón el 25 de julio de 1993, cuando viajaba en un vuelo comercial entre Tucumán y la ciudad de Buenos Aires.
Espero que les halla gustado, la verdad no conocia la historia de este grande de la aviacion, y la forma como me entere de su existencia fue bastante rara, resulta que estaba restaurando una helice de madera que rescate de un taller, cuando veo que en una de las aspas tenia un sello de la empresa TUR-SOL, y como la curiosidad me puede me puse a buscar alguna informacion de la empresa, asi fue como di con este informe
saludos
ALFREDO TURBAY
El ingeniero Alfredo Turbay fue una persona totalmente fuera de lo común.
Por un lado, al igual que todos ustedes, llevaba la pasión aeronáutica en sus venas. Creo que sesenta años construyendo o diseñando aviones es una credencial suficiente.
Pero Turbay también se destacó en otras actividades mucho menos convencionales, pues además del pecadillo de actuar algo política, formó parte de la elite cultural del país como filósofo, docente y escritor, con trabajos que abarcaron disciplinas tan diversas como la de historiador, investigador arqueológico, etnográfico y hasta esotérico.
Uno de los orgullos de Turbay era ser tucumano. Nació en el pueblo de Monteros el 15 de diciembre de 1912. Allí cursó sus estudios básicos y completó su carrera en la ciudad de Tucumán, donde se recibió de ingeniero civil en la Facultad de Ingeniería de la Universidad Nacional de Tucumán en 1938.
Su pasión por la aeronáutica nació en su adolescencia, cuando a fines de la década del veinte empezó a seguir con admiración los avances del vuelo sin motor en Alemania. En marzo de 1934 llegó a la Argentina la famosa Misión Alemana de Vuelo a Vela, presidida por el profesor Walter Georgii e integrada por muchos de los pilotos que ya conocía de nombre por sus hazañas (Heini Dittmar, Hanna Reitsch, Wolf Hirth, Peter Riedel y Wilhelm Harth), y esta visita dejó huellas muy profundas en Turbay, así como en el resto de nuestro ambiente aeronáutico.
En el mes de mayo, solo un mes después de haberse ido la Misión, la Dirección General de Aeronáutica Civil creó la Sección Vuelo sin Motor, que fue nuestro primer organismo oficial orientado hacia la difusión de este deporte, mientras que por otro lado nuestra juventud se motivó a tal punto que en muy poco tiempo se crearon muchas decenas de clubes de vuelo en todo el país.
Uno de esos entusiastas fue Alfredo Turbay. Por entonces era estudiante en la carrera de ingeniería civil de la Universidad de Tucumán, pero ya en ese momento decidió dedicar su vida a la aviación. Como por esa época la especialización en aerotécnica no estaba al fácil alcance de un civil, siguió con los estudios que estaba cursando para tener el sustento teórico y matemático que necesitaría mas adelante, y se anotó en dos cursos de ingeniería aeronáutica por correspondencia: en L'Ecole d'Aeronautique de París y en la Cornell University de Estados Unidos.
En 1936 su entusiasmo también lo acercó al Aero Club Tucumán, aún sabiendo que sus posibilidades de hacer el curso de piloto eran nulas debido a los gastos que le ocasionaba su carrera. Sin embargo su pasión y perseverancia fueron tales que el aeroclub terminó otorgándole una beca y así obtuvo su licencia de piloto el 5 de abril de 1937.
A fines de 1938 terminó su carrera de ingeniero civil, y si bien su situación económica no había mejorado, siguió dedicándole tiempo a la aviación. Pocos meses después, en marzo de 1939, luego de convencer a un grupo de compañeros de la universidad, fundó el Centro de Aviación Popular Los Tucanes, cuyo expreso objetivo era desarrollar la aviación en todos sus aspectos. Turbay fue su primer presidente.
El club Los Tucanes dedicó sus mayores esfuerzos al vuelo sin motor, pues esta actividad era barata y estaba subvencionada. Por este motivo su primera aeronave fue un planeador primario Grunau 9 que construyó junto con sus compañeros en 1940 a partir de planos alemanes, en los talleres del Instituto Técnico de la Universidad de Tucumán.
Turbay siempre consideró al club Los Tucanes como un hito muy importante en su carrera, pues fue allí donde se inició como constructor de aviones. Pero en realidad sus primeros bosquejos datan de mucho antes, de cuando era estudiante. Su primer diseño verdadero, el T-1, no es más que una evolución de un proyecto que inició en 1937 como un ejercicio académico y que fue perfeccionando a medida que sus conocimientos técnicos y aeronáuticos iban progresando.
En 1939 nació el Centro de Aviación Popular Los Tucanes y en 1940, cuando la Universidad le ofreció los talleres del Instituto Técnico para construir el Grunau 9, Turbay pidió autorización para hacer allí su avión. Pulió el diseño del T-1, lo bautizó Tucán en honor del club e inició su construcción el 1º de enero de 1941.
El avión fue hecho a pulmón, por lo que avanzó muy lentamente y se terminó recién a principios de 1943. Entre el 2 y el 5 de febrero fue sometido a ensayos estáticos en el taller de la universidad, supervisados por el ingeniero Carlos Nuevo de la Dirección General de Aeronáutica Civil, quien verificó el cumplimiento de las normas CINA y lo aprobó.
Como ya vimos, el 13 de mayo entró en vigencia la nueva reglamentación para matricular aviones experimentales y el T-1 tuvo la suerte de haberse terminado en la fecha adecuada. Ese mismo día recibió la autorización para iniciar los vuelos de ensayo con la matrícula LV-X1 y realizó su primer vuelo oficial el 5 de abril, a cargo del propio Turbay.
El T-1 Tucán era un monoplaza con ala alta de tipo parasol. Su estructura estaba construida íntegramente de madera, y las alas tenían flaps y ranuras fijas de borde de ataque. La célula se había calculado para llevar un motor de 90 hp, pero Turbay le instaló un Continental A65 de 65 hp, con el que obtuvo una velocidad de crucero económico de 185 km/h y una autonomía de más de seis horas de vuelo.
Los vuelos de prueba demostraron que la calidad del diseño era sobresaliente, de manera que Turbay, un joven ingeniero casi desocupado que había decidido hacer de la aviación su medio de vida, consideró que su oportunidad estaba en el T-1. Pero iniciar la fabricación de un avión en Tucumán era impensable. La cosa aeronáutica pasaba exclusivamente por Buenos Aires. En consecuencia decidió llevar su avión a la gran ciudad para presentarlo ante los pocos industriales privados que estaban en condiciones de interesarse.
El T-1 podía volar seis horas sin reabastecerse, de manera que Turbay no lo pensó dos veces y en mayo de 1943 unió en vuelo sin escalas el aeródromo de la estancia La Aguadita, sede del club Los Tucanes, con el aeródromo Seis de Septiembre de Morón. Allí tenía su sede la empresa Sfreddo y Paolini, por ese entonces la más importante de nuestro ambiente, donde se le hicieron algunos retoques de terminación y puesta a punto, y el 22 de agosto la propia empresa lo presentó oficialmente ante las autoridades y la prensa.
La publicidad que había recibido su vuelo desde Tucumán y el éxito de la presentación decidió a Sfreddo y Paolini a apoyar el proyecto. Lo contrató a Turbay como jefe de ingeniería de la empresa (éste fue su primer trabajo como profesional aeronáutico rentado) y luego organizó una serie de vuelos comparativos entre el Tucán y el Focke Wulf Fw-44J, que por esa época se estaba construyendo bajo licencia en el Instituto Aerotécnico de Córdoba. El T-1 demostró que sus cualidades de avión acrobático eran superiores a las del Focke Wulf, y esto decidió a Sfreddo y Paolini a encarar su fabricación en serie.
Turbay le introdujo al diseño algunas mejoras para adecuarlo a la producción y en 1944 se inició una serie de seis aviones para la Dirección General de Aeronáutica Civil. En muy poco tiempo se terminaron todos los herrajes, los largueros de las alas y las cuadernas del fuselaje, pero de golpe en el mes de noviembre la Dirección le informó a Sfreddo y Paolini que no entregaría los motores Continental A65 que había comprometido. Como no se podían importar otros motores, pues la Segunda Guerra Mundial lo impedía, la empresa decidió suspender los trabajos hasta su finalización, pero por esta época ya habían empezado los problemas políticos que enfrentaron a Sfreddo y Paolini con el gobierno. El asunto se agravó en 1946, cuando asumió la presidencia el general Perón, quien poco después ordenó la expropiación de las instalaciones de Sfreddo y Paolini, lo que también marcó el final del primer proyecto de construir al T-1 en serie.
Pero el avión seguía siendo excelente, de manera que su historia continuó. En 1963 un grupo de socios del Centro Universitario de Aviación, encabezado por el piloto Marcos Astiz, le propuso a Turbay la fabricación de una serie de cinco aviones en las instalaciones del club en La Matanza. Los aviones, que se denominarían T-1B, serían destinados específicamente para la acrobacia aérea, por lo que se le introducirían pequeñas modificaciones estructurales y se le instalaría un motor Continental de 90 hp en reemplazo del de 65 hp. Pero una vez más el proyecto fracasó, esta vez por la habitual combinación de las trabas burocráticas con los eternos problemas económicos.
Transcurridos algunos años se puso en marcha esa gran institución que se conoció como AVEX, de la que el ingeniero Turbay fue uno de sus fundadores. En 1969 AVEX empezó a ofrecer a sus socios los planos para construir el Tucán en una versión equipada con un motor de 75 hp, y se sabe que vendió por lo menos cinco juegos. Uno de ellos dio origen al avión que construyó Luis Fernández en Luján, terminado en 1975 e inscripto con la matrícula LV-X58; otro fue nada menos que a la ciudad de Nueva York, donde se inició su construcción pero no hay evidencias de que haya sido terminado; y de los otros tres solo se sabe que desaparecieron en ese limbo que a veces aparece detrás de algunos constructores desilusionados.
Para terminar con la historia del Tucán, les comento que cuando Sfreddo y Paolini obtuvo la aprobación para fabricar el T-1 en serie, el prototipo LV-X1 se rematriculó como LV-NBE en septiembre de 1944. En enero de 1945 Turbay se lo vendió a Bruno Zantini y éste a su vez a Orlando Harriet. El avión estuvo varios años inactivo, hasta que en 1956 fue comprado por Roberto Velázquez, quien lo puso en vuelo y lo utilizó hasta el 18 de abril de 1957, fecha en que se destruyó totalmente en un accidente ocurrido en Bell Ville, provincia de Córdoba.
De esta manera, el único Tucán que existe actualmente es el LV-X58 de Luis Fernández.
Pero la historia de Turbay recién estaba empezando.
En 1946, cuando Sfreddo y Paolini ya estaba al borde de la expropiación y la quiebra, renunció a su cargo de jefe de ingeniería y fundó su propia empresa de reparaciones aeronáuticas. Se llamó Turbay y Soler S.R.L., tenía sus talleres en el mismo aeródromo de Morón, y fue allí donde diseñó el planeador biplaza T-2 Cadete y su primer bimotor T-3. El desarrollo del Cadete fue abandonado muy pronto y lo único que se sabe de él es que sería un planeador de entrenamiento construido en madera. Al dejar de lado este proyecto le reasignó la denominación de modelo T-2 al anterior T-3, algo que según las malas lenguas no hay que hacer pues trae mala suerte.
El T-2 era un avión bimotor de ala baja cantilever, con tren de aterrizaje convencional retráctil y una cabina con capacidad para cinco personas. Su construcción era mixta, con el fuselaje y los empenajes de tubos de acero soldados y el ala de madera, todo entelado. Los motores instalados en el prototipo eran dos Franklin de 150 hp, con los que el avión podría volar casi cinco horas a una velocidad de crucero de 240 km/h.
El prototipo del bimotor T-2 estuvo terminado en los primeros días de enero de 1949, pero mientras esperaba la inspección final para iniciar los vuelos, el 28 de enero se produjo un grave incendio que destruyó por completo el taller, el avión y toda su documentación. Turbay estaba nuevamente en la calle y fuera del negocio aeronáutico.
Pero la vida seguía adelante. Ya tenía una familia para mantener, de manera que con gran dolor decidió trabajar en algo no aeronáutico pero más rentable. Así nació en Castelar Talleres Metalúrgicos Turbay, especializado en la fundición de metales ferrosos y no ferrosos, y fue esta empresa la que le permitió vivir en el futuro sin mayores sobresaltos. Sin embargo su corazón seguía puesto donde estuvo siempre, a tal punto que muy pronto creó en el taller un Departamento de Aviación, que ofrecía la fabricación de partes y repuestos metálicos para aviones.
En septiembre de 1955 cayó el gobierno peronista y hacia fines de ese año en el ambiente aeronáutico se empezaba a hablar de las nueva política proteccionista que se aplicaría a la industria nacional, incluso la aeronáutica. Esos rumores se hicieron realidad el 25 de noviembre de 1956, cuando se creó el primer Consejo de la Industria Aeronáutica, y al poco tiempo se anunció la restricción de importar aviones cuyos equivalentes se podrían fabricar en el país.
Este es un tema que daría para hablar horas, pero lo dejaré para otra ocasión. Solo les comentaré que a fines de 1955, no bien Turbay se enteró de estos rumores, empezó a trabajar en varios diseños simultáneos. El primero se denominó T-3, un avión monomotor de ala baja, totalmente metálico, de seis plazas, equipado con un motor radial Jacobs de 245 hp. Le siguió el T-4, un bimotor de ala alta, con capacidad para ocho plazas, que se podría equipar con una gama de motores entre 150 y 260 hp, y el T-5, que era básicamente un T-4 de doce plazas propulsado por dos motores de turbohélice de 300 hp. Ninguno de ellos pasó de la etapa preliminar, pero sirvieron para definir el proyecto siguiente.
En 1957 el gobierno ya había puesto en marcha su política proteccionista y la estaba endureciendo cada vez más, de manera que Turbay decidió que por fin había llegado el momento. Tomó el anterior proyecto del monomotor T-3, lo modificó para instalarle dos motores Lycoming de 180 hp en reemplazo del radial de 245 hp y lo rebautizó como modelo T-3A. Había nacido el nuevo proyecto industrial de Turbay.
Los trabajos de ingeniería fueron iniciados formalmente el 15 de febrero de 1957, y en el mes de mayo se empezaron a construir los primeros componentes del prototipo en su taller metalúrgico de Castelar. Para desarrollar este proyecto Turbay creó una nueva sociedad, Aeromet Sociedad en Formación, y fue esta empresa la que expuso la estructura parcialmente terminada del prototipo del T-3A en un stand de la Semana de Aeronáutica a fines de 1957.
Pero en los dos años siguientes la construcción del prototipo se frenó, pues todavía no había recibido el apoyo económico que le había solicitado al Estado, por lo que la sociedad Aeromet no se consolidó.
En enero de 1961 el prototipo seguía sin terminar, pero Turbay no lo perdía de vista. En marzo recibió por fin la promesa del apoyo económico del Consejo de la Industria Aeronáutica, de manera que constituyó una nueva empresa, Turbay Sociedad Anónima, con el expreso objetivo de construir el T-3A en serie. En rueda de prensa anunció que se fabricaría una preserie de diez aviones, seguida en los siguientes cinco años por un total de 325 unidades de la versión mejorada T-3B. Esta variante tendría diez plazas en vez de las ocho del T-3A, el timón vertical sería en flecha, los tanques de combustible irían en los extremos de las alas, el perfil de ala sería de tipo laminar y los motores serían de 250 hp. Al anunciar esta nueva variante Turbay también dijo que en un breve plazo se iban a construir dos prototipos, uno para el programa de vuelos de prueba y el otro para ser entregado a DINFIA para los ensayos estáticos y de homologación.
Al mismo tiempo inició una campaña publicitaria ofreciendo el avión para una gran cantidad de usos: transporte de carga o pasajeros, transporte ejecutivo, ambulancia y, cosa curiosa, como un fumigador con un tanque de 650 litros en la sección central del ala. Vale la pena aclarar que en el proyecto definitivo se descartó esta variante, pues su elevado costo de adquisición y de operación lo ponía en desventaja ante los aviones especializados.
El proyecto T-3 fue considerado de interés nacional, por lo que la Secretaría de Aeronáutica le otorgó oficialmente una subvención el 10 de septiembre de 1963. El monto era igual al valor en plaza de origen de un avión similar, y esto le permitió a Turbay terminar el prototipo del T-3A a principios de 1964. El avión fue trasladado al taller de la empresa Mozzi, Junco y Compañía, en el aeródromo de San Justo, donde se le instalaron los equipos e instrumental y se le hicieron los trabajos de puesta a punto, y de esta manera el avión voló por primera vez en San Justo el 8 de diciembre de 1964. Tenía la matrícula experimental LV-X24 y su piloto fue el propio Alfredo Turbay.
Se inició un programa de ensayos bastante intenso, mientras se proseguía con la tramitación de la homologación del modelo ante las autoridades aeronáuticas. Como solo había un avión, después de los ensayos iniciales hechos por Turbay en San Justo, se lo envió al Centro de Ensayos en Vuelo de DINFIA, donde el 13 de octubre de 1965 se iniciaron los vuelos de certificación.
Por esta época Turbay S.A. firmó un acuerdo con Tursol S.A., una empresa de representaciones aeronáuticas que se había originado en la antigua Turbay y Soler, por el que ésta sería la distribuidora del avión en el país, y al mismo tiempo anunció que se modificarían las pautas de fabricación anunciadas cuatro años antes, previéndose ahora una preserie de tres aviones T-3B equipados con los motores de 250 hp, más una estructura para hacer los ensayos estáticos.
Todos ustedes saben que el proyecto terminó en fracaso. No entraré en detalles. Basta decir que el peregrinaje de Turbay fue largo, penoso e infructuoso. La lentitud de DINFIA fue mayor que la habitual, pues nunca terminó la certificación del modelo. Nuestras cambiantes condiciones políticas y económicas aportaron lo suyo para que la fabricación en serie no se iniciara nunca. Y en definitiva el proyecto, después de tantos años, se había vuelto obsoleto.
El prototipo LV-X24 estuvo en actividad hasta mediados de la década del setenta. Después fue desactivado y guardado en el hangar de Alaire, en el aeródromo de San Fernando, hasta que en los años ochenta fue desguazado.
A fines de 1962 Turbay también había diseñado el T-6, un monomotor de cuatro plazas cuyas demás características se desconocen. Cuando en 1963 recibió la subvención para construir el T-3A, modificó el T-6 original de manera de poder utilizar en su fabricación componentes del T-3B y lo denominó modelo 514-26. No conozco el significado de esta sigla, pero se sabe el avión sería un monoplano de ala alta cantilever que utilizaría los tramos exteriores de las alas de perfil laminar del modelo T-3B. Sería totalmente metálico, con tren de aterrizaje triciclo retráctil y con capacidad de cuatro plazas y tendría un motor de 250 hp. El fracaso del T-3B llevó automáticamente al abandono de este avión, del que no se llegó a construir ningún componente.
A fines de la década del sesenta, con el proyecto T-3 ya en la cuerda floja, Turbay todavía seguía pensando en grande. Como ya vimos, en 1968, junto con un notable grupo de entusiastas había fundado AVEX, y por esa misma época diseñó el T-7, un motovelero biplaza para la instrucción y entrenamiento, y el T-8, un avión biplaza de instrucción. Su idea era complementar el T-3B con estos productos, para fabricar una línea integral de aeronaves para nuestra aviación civil. Lamentablemente todos ellos murieron antes de nacer, cuando se cerró definitivamente la triste historia del T-3.
AVEX fue el origen de lo que sería el último proyecto importante de Turbay. En 1969 sus compañeros le pidieron que diseñe un avión muy simple de dos plazas, con estructura de madera, apto para ser construido por los socios de la institución. Pero si bien Turbay cumplió con el pedido, se apartó de la idea de AVEX de hacer un avión de madera, pues tomó como punto de partida su anterior diseño 514-26. Por este motivo el avión resultante, que se denominó T-11, fue una máquina de construcción totalmente metálica.
Todos ustedes conocen el aeródromo de San Fernando. Al lado del hangar de AVEX hacia el norte estaba Alaire, un taller de larga historia cuyo gerente, Erwin May, era un entusiasta que apoyaba diversos proyectos de construcción de aviones. Erwin May se interesó seriamente en el T-11 de Turbay, a tal punto que luego de algunas conversaciones formaron una sociedad de hecho y le solicitaron al Consejo de la Industria Aeronáutica su apoyo para fabricarlo en serie. Había nacido el Alaire AL-1 Cacique.
En 1969 se inició en Alaire la construcción de dos prototipos, de los que solo se terminó uno. Fue habilitado para iniciar los vuelos de ensayo el 27 de agosto de 1970 con la matrícula experimental LV-X44, pero su primer vuelo extraoficial se había hecho una semana antes, cuando el propio Turbay despegó desde el aeródromo de San Fernando el 20 de agosto.
El Cacique nació como un avión de entrenamiento biplaza en tandem, monomotor de ala alta cantilever, con tren de aterrizaje triciclo fijo. Su estructura era metálica, con excepción de los tanques de punta de ala y las patas principales del tren, que eran de materiales compuestos. Se había previsto el desarrollo de otras versiones para transporte liviano, fumigación y acrobacia, con una gama de motores entre los 100 y los 230 hp.
El prototipo tenía un Continental de 100 hp, pero no bien se hicieron los primeros vuelos se vio que sus prestaciones estaban muy por debajo de los parámetros de diseño, debido principalmente a que el peso de la estructura resultó muy superior a lo previsto. Esto frenó los planes de producirlo en serie, pues el avión requería modificaciones de mucha importancia, y el pro grama se estancó definitivamente cuando los socios se negaron a invertir mas dinero en un avión con perspectivas comerciales inciertas. Para peor, poco después Erwin May falleció en un accidente, por lo que el Cacique fue abandonado.
El prototipo, que pertenecía a Alaire, estuvo guardado en San Fernando durante mucho tiempo, pero voló muy pocas veces. En 1989 fue vendido a precio de chatarra, pero tuvo un destino mucho mas indigno, pues se lo usó como decoración del local comercial de Pizza Palace, en el Shopping Unicenter de Martínez, hasta que un par de años después fue desguazado. Un triste final para tantos sueños.
A partir de 1971, tras la desilusión del Cacique, Turbay abandonó la idea de fabricar aviones y se dedicó a su empresa de Castelar. Pero si bien este alejamiento resultó definitivo, él nunca lo tomó así. Después de una pausa de diez años, en los que no trascendió ningún trabajo nuevo, retomó el diseño a fines de 1982, después de la Guerra de Malvinas.
Ninguno de sus nuevos proyectos pasó del papel, de manera que me limitaré a comentarlos en forma muy superficial. Podrán apreciar que en esta etapa de su vida sus desarrollos fueron bastante extraños, por lo que me arriesgaré a opinar que fueron meros pasatiempos que le permitieron mantenerse en un ambiente al que sabía que ya no podría volver en forma activa.
A fines de 1982, influenciado por el embargo de armas que nuestro país sufría luego de la Guerra de las Malvinas, hizo el anteproyecto de un avión supersónico de combate de largo alcance, que denominó T-9. Era un reactor bimotor con su estructura construida íntegramente en materiales compuestos, con la idea de eludir así la detección por radar.
Quiero pensar que este proyecto fue solo una especie de ejercicio intelectual, pues las dificultades técnicas de un avión de estas características hubieran sido insalvables. Pero lo cierto es que Turbay lo puso a consideración de la Fuerza Aérea, con el resultado obvio de ser rechazado por inviable.
El proyecto anterior fue acompañado por una variante denominada T-10, similar en todos sus conceptos pero subsónico en vez de supersónico. Demás está decir que su destino fue el mismo.
En 1987 CADEA organizó su Concurso Internacional de Diseño Aeronáutico, y Turbay intervino con su diseño T-21, que obtuvo el tercer premio. Se trataba una vez más de un avión bastante curioso, con estructura de materiales compuestos. Sería un monoplano de ala alta, biplaza lado a lado, equipado con un motor que, mediante una caja reductora - inversora y un par de transmisiones de correas, accionaría dos hélices propulsoras contrarotativas. Las alas tendrían una planta fuera de lo común, con el borde de ataque recto y el borde de fuga elíptico, y estarían equipadas con flaps. El tren de aterrizaje sería triciclo y fijo, previéndose el desarrollo de una versión con tren retráctil.
En cuanto al motor, la estructura se calculó para utilizar un Continental de 100 hp, pero según Turbay podría utilizar potencias menores, con un límite inferior de 70 hp.
En diciembre de 1992 Turbay presentó personalmente en la Convención de la EAA en General Rodríguez un diseño que bautizó T-12B. Se trataba de un bimotor liviano de observación, de cuatro plazas, con hélices propulsoras, destinado al uso civil o militar. Los motores, que también eran de diseño de Turbay, eran de cuatro cilindros en línea, dos litros de cilindrada, con inyección de combustible y turbo, y entregaban 175 hp cada uno.
El sistema que utilizó Turbay para denominar sus modelos parece elemental y lógico, y empezó muy bien con el T-1. Pero muy pronto se transformó en algo caótico y desordenado, pues además de cambiar la denominación de varios modelos y de no respetar el orden numérico, aparecieron faltantes cuya identidad no pude determinar. No hay datos sobre los modelos T-13 al T-20, aunque tampoco existe evidencia de que éstos hayan existido. Sin embargo como Turbay no podía vivir sin idear aviones, me inclino a creer que sí existieron, pero como simples ejercicios que nunca hizo públicos.
Su último diseño conocido, el T-21, data de 1993, pero trascendieron muy pocos detalles sobre él, a tal punto que solo sé que se trataba de un avión de cuatro plazas.
Esta es la historia de los proyectos y construcciones aeronáuticas del ingeniero Alfredo Turbay.
Pero al principio de la charla les dije que Turbay fue mucho más que sus aviones, pues trascendió en otros ambientes totalmente diferentes, al dedicarle mucho tiempo a actividades comunitarias y culturales.
Ocupó algunos cargos públicos en su provincia y en el partido de Morón, fue docente en la Universidad Nacional de Tucumán y en la Escuela Superior de Comando y Estado Mayor de Aeronáutica, presidente del Centro de Estudiantes de Ingeniería, presidente de la FAVAV, presidente del Aero Club Argentino, presidente del Círculo de Escritores de Aeroastronáutica, presidente de la Comisión de Cultura de Morón, etc.
Recibió decenas de distinciones. La primera de ellas fue el Pergamino que le otorgó la Junta Argentina de Aviación en mérito a su diseño T-1 Tucán. Otras fueron la Medalla de Oro de la Fuerza Aérea Argentina, un Diploma de la EAA en reconocimiento a su trayectoria, el Diploma Paul Tissandier de la Federación Aeronáutica Internacional, un Diploma especial que instituyó CADEA para homenajearlo y muchos otros.
Turbay también fue famoso por sus numerosos trabajos en arqueología y como investigador de las culturas indígenas del noroeste argentino, con especial énfasis en sus creencias y ritos religiosos. De hecho, no publicó ningún libro sobre aviación, pero sí dictó decenas de conferencias y publicó varios libros sobre culturas antiguas y sus dioses, entre ellos "Teoría de la Tierra en Rotación Cautiva", "La Fortaleza", "Templo del Valle Calchaquí" y "Oro para Pizarro".
Tuve el honor de conocerlo personalmente. Ambos pertenecimos al CEA, el Círculo de Escritores de Aeroastronáutica, donde compartimos algunas de esas recordadas cenas que organizaba Gilberto Riega. Conocía su trayectoria aeronáutica, sabía de sus trabajos de arqueólogo e investigador de cosas un tanto esotéricas, y además era mucho mayor que yo, pues me llevaba exactamente treinta años, de manera que lo miraba como a un ser superior. Pero Turbay era una persona sencilla, amena y amable, que nos consideraba a todos como sus pares.
Alfredo Turbay falleció de un ataque al corazón el 25 de julio de 1993, cuando viajaba en un vuelo comercial entre Tucumán y la ciudad de Buenos Aires.
Espero que les halla gustado, la verdad no conocia la historia de este grande de la aviacion, y la forma como me entere de su existencia fue bastante rara, resulta que estaba restaurando una helice de madera que rescate de un taller, cuando veo que en una de las aspas tenia un sello de la empresa TUR-SOL, y como la curiosidad me puede me puse a buscar alguna informacion de la empresa, asi fue como di con este informe
saludos
What?
