El Intruso
GRUMMAN A-6 INTRUDER
HISTORIA
Después de la experiencia de la guerra de Corea tanto la US Navy como el Cuerpo de Marines se dieron cuenta de que necesitaban un avión de ataque capaz de operar bajo cualquier condición meteorológica, ya fuese de día o de noche. La US Navy por aquel entonces requería de un avión de ataque medio de largo alcance que pudiese llevar una mayor carga bélica que el A-4 Skyhawk y que tuviese un menor tamaño que el A-3 Skywarrior. Mientras que el Cuerpo de Marines buscaba un avión de características similares para el apoyo cercano y que eventualmente pudiese operar desde aeródromos adelantados en la cabeza de playa. Por estos motivos fue cursada a mediados de los años 50 la propuesta TS149, en la que se combinaba la demanda de la marina de un avión de ataque medio e interdicción de largo alcance, con la necesidad de los marines de un avión de apoyo aéreo cercano con capacidades STOL (despegue y aterrizaje corto). Por supuesto, el avión tenía que ser capaz de operar desde los portaaviones de la marina, tanto desde las catapultas hidráulicas de los portaaviones de tipo Essex como desde las catapultas a vapor de la clase Forrestal. La propuesta TS149 especificaba un avión de ataque medio de dos tripulantes en asientos eyectables, con un radio de 550 km para apoyo cercano y 1850 km para el ataque de largo alcance y la interdicción, que alcanzase una velocidad de crucero de 920 km/h y que fuese capaz de operar en condiciones climatológicas adversas y de escasa visibilidad.
DESARROLLO
El 19 de Abril de 1960 realizo su primer vuelo el A2F-1 designado posteriormente A-6. El diseño tenia una ala de escasa flecha, buscando el mejor coeficiente de sustentacion, haciendo con ello posible bajas velocidades de despegue y apontaje; a fin de operar sobre el mar se eligio la utilizacion de dos motores tipo turborreactor y sin postquemadores pues las misiones deberian realizarse a velocidades subsonicas.
PRIMER PROTOTIPO DEL AVIÓN A-2F1 Nº147864
Inicialmente el A2F-1 fue impulsado por dos motores Pratt & Whitney J52-P-6 de 3856 hp de empuje unitario, los cuales estaban colocados en gondolas conformadas en el fuselaje, buscando con ello maximizar la capacidad de combustible a fin de dotar al avion del maximo radio de accion. El avion tiene el morro abultado de tal manera de poder alojar dos radares, el radar de exploracion es utilizado para tareas de navegacion tales como cartografia, superficie/terreno, evitacion del terreno, seguimiento del terreno (el avion continua su rumbo siguiendo el perfil del mismo a una altura predeterminada), localizacion e identificacion de objetivos.
Pratt & Whitney J52-P-6
Las dos antenas se alojan en un solo radomo, esto hace que la proa sea ancha y a su vez permite que el piloto y navegante/bombardero esten el uno al lado del otro, pudiendo colaborar muy de cerca en la penetracion todo tiempo y ataque.El sistema de avionica tipo DIANE (equipo digital integrado de ataque y navegacion) consiste en un radar trazador tipo APQ-88, un radar de exploracion Norden APQ-92, una plataforma inercial Litton ASN-31, un equipo de navegacion doppler APN-153, un computador digital ASQ-61. Esta equipado con una sonda de repostaje en vuelo.
El 28 de julio de 1960 el segundo prototipo (nº 147865) se unió en los vuelos de prueba al primer aparato, este segundo prototipo aún no montaba los sistemas de radar y se le habían realizado perforaciones en los aerofrenos para intentar eliminar las turbulencias que se habían detectado durante los primeros vuelos. Tras las primeras pruebas se pudo comprobar que las perforaciones de los aerofrenos no mejoraban significativamente el problema de las turbulencias y que estas seguían siendo potencialmente peligrosas.
SEGUNDO PROTOTIPO DEL AVIÓN A-2F1 Nº147865
Para intentar paliar el problema con los aerofrenos se llevaron a cabo una serie de pruebas en el túnel de viento transónico del centro de investigación Langley perteneciente a la NASA. Se ensayaron distintas configuraciones y modificaciones en una maqueta a escala del avión, tras las primeras pruebas se llegó a la conclusión de que había que retrasar las superficies de control horizontales de cola para conseguir disminuir el efecto de las turbulencias causadas por los aerofrenos. Otras pruebas también muy importantes que se realizaron en las instalaciones de la NASA, esta vez en el túnel de viento vertical, fueron las pruebas de recuperación de barrenas. Con estas pruebas se pretendía determinar dos cosas: la capacidad del avión para salir de una caída en barrena y el tamaño del paracaídas que deberían llevar los primeros prototipos para recuperarse de una posible entrada en barrena. Tras los ensayos se determinó que tanto un aumento en el tamaño del timón como un aumento en el ángulo de deflexión de los alerones y el timón, mejorarían notablemente la capacidad del avión para conseguir salir de una caída en barrena.
Fue en el tercer prototipo (nº 147866) en el que se incluyeron mejoras más drásticas para solucionar el problema de turbulencias que generaban los aerofrenos, esta mejoras consistieron en retrasar los planos horizontales de cola 40 centímetros, con lo que también aumentaba la cuerda del timón de dirección. Después de realizar las pruebas de vuelo con el tercer prototipo se pudo comprobar, que aunque el efecto de las turbulencias creadas por los aerofrenos había disminuido en gran medida, seguía siendo un riesgo a tener en cuenta. Finalmente se optó por añadir unos aerofrenos en las puntas de las alas, los cuales se desplegaban desde el borde de fuga del ala hacia arriba y hacia abajo. Estos aerofrenos estaban sincronizados para evitar asimetrías que pudiesen causar problemas durante el vuelo. El nuevo sistema de frenado se instaló en septiembre de 1961 en el primer prototipo, tras realizar las primeras pruebas de vuelo se pudo constatar que el nuevo sistema de frenado funcionaba perfectamente, con lo que el problema de frenado fue completamente resuelto. Los primeros aviones de serie mantenían los dos tipos de aerofrenos, los del fuselaje y los de las alas podían ser utilizados durante el bombardeo en picado, mientras que los de las alas eran los únicos que se usaban durante el aterrizaje. Posteriormente para evitar accidentes los aerofrenos del fuselaje de todos los aviones fueron desactivados y a partir del avión número 304 se dejaron de incluir los aerofrenos del fuselaje durante el proceso de fabricación. Fue también durante las pruebas de los tres primeros prototipos, cuando se descubrió que los beneficios que ofrecían las toberas orientables sólo eran apreciables si el avión despegaba con poca carga, por lo que se decidió que en los aviones de serie las toberas serían fijas y con una ligera inclinación hacia abajo y hacia afuera, de esta forma se evitaba que los gases de escape incidieran directamente en los controles de cola.
Finalmente, en diciembre de 1960, alzó el vuelo el cuarto prototipo del A2F-1 (nº 147867). Este fue el primer prototipo en volar con todos los componentes que formaban el sistema DIANE, y como era de esperar en un sistema tan complejo, surgieron innumerables problemas que tardarían cerca de un año en ser solucionados. Mientras se resolvían los fallos en el sistema DIANE, se continuaron realizando pruebas con los ocho prototipos del A2F-1; pero ya no fueron necesarias más modificaciones salvo la inclusión de una sonda fija para el repostaje en vuelo, que se situó delante de la cabina. Fue durante la puesta a punto del DIANE cuando, el 18 de septiembre de 1962, se abandonó la designación de A2F-1 y se adoptó la definitiva de A-6A, además también se eligió el nombre de Intruder para bautizar al nuevo avión. Por fin, en diciembre de 1962 se consiguieron solucionar la mayoría de los problemas del sistema DIANE y comenzaron las pruebas embarcadas a bordo del portaaviones USS Enterprise.
CUARTO PROTOTIPO DEL AVIÓN A-2F1 Nº147867 REALIZANDO LOS TEST DE ARMAMENTO
ENSAYOS DE LOS AEROFRENOS EN EL TÚNEL DE VIENTO TRANSÓNICO DE LA NASA
En Febrero de 1963 se iniciaron las entregas al VA-42 Peones Verdes escuadron de entrenamiento y reemplazo de la Flota del Atlantico. El primer escuadron operacional fue la VA-75 a borde del Poortaviones CVA-62 Independence estando en aguas del Vietnam para Julio de 1965; desde el Golfo de Tonkin se realizaron misiones contra fabricas, aerodromos, puertos, emplazamientos de misiles, estacionamientos de carros de combate, etc. En Vietnam el A-6 demostro que podia encontrar objetivos tales como centrales electricas o puentes unicamente con el radar y que el bombardeo a ciegas es posible. A causa de las experiencias obtenidas se mejoro su sistema DIANE y se lo doto de sistema ECM a fin de reducir la amenaza de los misiles tierra-aire SA-2 Guideline.
El A-6C, al igual que el A-6B, fue consecuencia de las necesidades que se presentaban a los estadounidenses durante la guerra en el sudeste asiático. Una de estas necesidades fue la de detener el flujo constante de suministros y armamento que llegaba a manos del Vietcong y al NVA (ejercito nordvietnamita), los cuales luchaban contra los norteamericanos en Vietnam del Sur. Estos convoyes recorrían la ruta conocida como Ho-Chi-Minh, que consistía en una serie de caminos y carreteras que partían desde Vietnam del Norte, y atravesando Laos y Camboya, llegaban hasta Vietnam del Sur. Para frenar este flujo de camiones y hombres se modificaron y diseñaron multitud de aviones y sistemas: los cañoneros AC-123 y AC-130, los aviones de recogida de información EC-121R y B-57, el UAV (avión sin piloto) QU-22B y entre esta larga lista de aparatos no podía faltar uno que ya había demostrado su valía y eficacia durante la guerra, el A-6 Intruder.
Aunque el A-6A disponía de unas excelentes capacidades para la lucha nocturna, se llegó a la conclusión de que para localizar e interceptar a los camiones que se movían por noche entre la espesura de la jungla iban a ser necesarios unos sensores más potentes. Por eso se decidió dotar al A-6 con un nuevo sistema de visión térmica (FLIR), una tele cámara de baja intensidad lumínica (LLLTV) y el nuevo sistema Black Crow que se estaba instalando en ese tiempo en los cañoneros AC-130. El sistema AN/ASD-5, más conocido como Black Crow, era un sensor que detectaba las interferencias de radio que producía el encendido de los motores de los vehículos, y no sólo era capaz de localizar y seguir a los camiones, sino que también era capaz de distinguir si el camión era de fabricación rusa. Tanto el FLIR como la LLLTV fueron integrados en una góndola ventral, que fue desarrollada por Texas Instruments y fue designada como sistema de interdicción de camiones en carretera (TRIM) AN/AAS-28, mientras que el sistema Black Crow sería integrado en el interior del avión. Las pruebas del TRIM fueron llevadas a cabo por un NA-6A, una versión de pruebas del A-6, que llevó como sistemas independientes el FLIR y la LLLTVA en dos góndolas subalares.
A-6E
La A-6E fue la última versión de ataque del Intruder, aunque durante los 25 años de vida de la versión “E” el avión sufriría constantes modificaciones, especialmente en lo que se refiere a nuevos sistemas electrónicos cada vez más avanzados. Pero tal vez una de las modificaciones más importantes, fue la sustitución de las alas metálicas por otras más ligeras fabricadas con materiales compuestos. Fue en junio de 1966 cuando Grumman empezó a diseñar la que acabaría siendo la versión “E” del A-6, las principales diferencias con el A-6A eran a nivel interno, se reemplazaban algunos componentes de sistema DIANE y se cambiaron los motores J-52-P-6 por la nueva versión P-8B, aunque en algunos A-6A ya habían sido instalados los nuevos motores P-8A. En cuanto a los cambios en el sistema DIANE los más destacables fueron: la sustitución del computador AN/ASQ-61 por un computador digital de estado sólido AN/ASQ-133 y la integración de los dos radares de búsqueda y de seguimiento del A-6A en un único radar multimodo AN/APQ-148. El diseño del A-6E realizado por Grumman también contemplaba la instalación de un cañón multitubo de 20 mm, pero esta opción fue descartada por la marina estadounidense.
CABINA DE UN A-6E
La version A6E/TRAM (multisensor de ataque y reconocimiento del objetivo), siendo convertidos a esta version todos los A-6 existentes. Este cuenta con una avionica mejorada, combinada con un sistema de lanzamiento de armas, un compuatdor IBM ASQ-133, radar multimodo Norden APQ-156. Puede utilizar misiles Rockwell AGM-53A Condor guiados por TV de 113 km de alcance. El prototipo volo el 27 de Febrero de 1970, iniciandose entregas en Septiembre de 1971.En 1990 se inicio la entrega a la Armada y el USMC de un nuevo tipo denominado A-6F equipado con un avanzado radar de apertra sintetica y alta resolucion, capacidad de usar misiles aire-aire y aire-superficie que pueden ser lanzados mas alla del alcance visual, nuevas pantallas en la cabina que utilizan rayos catodicos, avionica digital y un nuevo motor sin postcombustion como version mejorada del turbosoplante General Electric F404.
ESPECIFICACIONES TECNICAS
A-6A Intruder (Motores Pratt & Whitney J-52-P-6A)
A-6E SWIP Intruder (Motores Pratt & Whitney J-52-P-8B)
Similar al A-6A salvo en los siguientes aspectos:
Armamento A-6A
Cohetes de 63 mm Cohetes Zuni de 127 mm
Mk-20 Rockeye y CBU-78 - Bombas de racimo
Mk-77 - Bombas de napalm de 340 Kg
Mk-81 - Bomba de hiero de caida libre de 113 Kg
Mk-82 - Bomba de hiero de caida libre de 225 Kg
Mk-83 - Bomba de hiero de caida libre de 454 Kg
Mk-84 - Bomba de hiero de caida libre de 905 Kg
Mk-117 - Bomba de hierro de caida libre de 340 Kg
GBU-10 Paveway II (905 Kg), GBU-12 Paveway II (225 Kg), GBU-16 Paveway II (454 Kg) - Bombas guiadas por láser
AGM-123A Skipper II - Bomba guiada por láser propulsada
AGM-12 Bullpup - Misil Aire-Superficie
AGM-62 Walleyes - Bomba planeadora guíada (TV o IR)
AIM-9 Sidewinder - Misil Aire-Aire infrarojo
Armamento A-6E
Incluye toda la panoplia de A-6A e incluye ademas:
GBU-24 Paveway III (905 Kg) - Bomba guiada por láser
AGM-88 HARM - Misil antiradiación
AGM-84A/D Harpoon - Misil de crucero antibuque
AGM-84E SLAM - Misil de crucero
AGM-65E/F Maverick- Misil Aire Superficie
B57 - Bomba nuclear táctica de fisión (5-20 Kt según la versión)
B61 - Bomba termonuclear táctica (Hasta 340 Kt)
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