Accidentes en la Aviación Civil
- Tema iniciado spirit666
- Fecha de inicio
Hay que esperar al NTSB (National Transportation Safety Board) y la FAA (Federal Aviation Administration) que sino hay nada secreto adentro del avion tendria que dar el informe en forma publica.
Leyendo el foro de Pprune sobre el tema se indica que normalmente en los despegues de esos lugares donde hay conflicto los pilotos adoptan un perfil que se llama NADP 1 Noise Abatement Departure Procedure/ Procedimiento de despegue de atenuacion de ruido 1, en el que se reduce el Empuje de Take Off Power a Climb Power a 800 ft AGL (sobre el terreno) en vez de hacerlo a 400 ft AGL y se inicia la aceleracion/retraccion de FLAP/SLAT a 3,000 ft AGL en vez de 400 ft AGL.
En ese ascenso hasta los 3,000 ft AGL se mantiene una velocidad que es V2+10 a 25 Kts.
V2 es la velocidad segura con un motor inoperativo.
Posibilidades, que al adoptar ese angulo de ascenso pronunciado los vehiculos que llevaba adentro se soltaran y si no estaba la bodega de carga llena se movieran a una posicion que provacaria un cambio de la posicion del CG / Center of Gravity que lo hiciera incontrolable en PITCH y al quedar "pesado" de cola no le pudieron bajar la nariz entrando en perdida/STALL.
Es raro que esten mal estivados esos vehiculos, yo hice vuelos para XXX a Istambul/Turquia con vehiculos que se blindaban en Cartagena/Colombia y de Istambul cruzaban a Iraq...y los vehiculos se fijan a los pallets con straps/sogas y se desinflan hasta cierta presion las ruedas.
Leyendo el foro de Pprune sobre el tema se indica que normalmente en los despegues de esos lugares donde hay conflicto los pilotos adoptan un perfil que se llama NADP 1 Noise Abatement Departure Procedure/ Procedimiento de despegue de atenuacion de ruido 1, en el que se reduce el Empuje de Take Off Power a Climb Power a 800 ft AGL (sobre el terreno) en vez de hacerlo a 400 ft AGL y se inicia la aceleracion/retraccion de FLAP/SLAT a 3,000 ft AGL en vez de 400 ft AGL.
En ese ascenso hasta los 3,000 ft AGL se mantiene una velocidad que es V2+10 a 25 Kts.
V2 es la velocidad segura con un motor inoperativo.
Posibilidades, que al adoptar ese angulo de ascenso pronunciado los vehiculos que llevaba adentro se soltaran y si no estaba la bodega de carga llena se movieran a una posicion que provacaria un cambio de la posicion del CG / Center of Gravity que lo hiciera incontrolable en PITCH y al quedar "pesado" de cola no le pudieron bajar la nariz entrando en perdida/STALL.
Es raro que esten mal estivados esos vehiculos, yo hice vuelos para XXX a Istambul/Turquia con vehiculos que se blindaban en Cartagena/Colombia y de Istambul cruzaban a Iraq...y los vehiculos se fijan a los pallets con straps/sogas y se desinflan hasta cierta presion las ruedas.
Como adicional les comento que los vuelos de compañias charteras para el Departamento de Defensa de US son contratos muy apetecidos.
El call sign o el codigo de llamada de estos vuelos en las comunicaciones entre los aviones y los Controladores aereos es RICH.
El call sign o el codigo de llamada de estos vuelos en las comunicaciones entre los aviones y los Controladores aereos es RICH.
M
Me 109
Flight Global
VIDEO: Flightglobal expert analyses Bagram 747 crash sequence
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By: DAVID LEARMOUNT LONDON
06:44 30 Apr 2013
Source:
The fatal departure of a National Air Cargo Boeing 747-400F from Bagram air base on 29 April has been caught on amateur video. This is what the video shows:
The first sight of the aircraft on film shows it in an apparently steady climb through about 200ft (60m) above airfield level, just after take-off, but with an extremely high nose-up attitude.
Within about 3s of appearing on film the aircraft's port (left) wing begins to drop, and 1s later the roll reverses, the right wing dropping. Simultaneously, the 747 begins a dramatic yaw to the right, the nose dropping fast. The roll stops at an angle of about 110deg to the horizontal, by which time the forward airspeed is well below flying speed and the aircraft is just falling sideways through the air. As some airspeed is recovered in the fall, the pilots manage to roll the wings level.
But recovery would have been impossible, and the big freighter impacts the ground.
Crews taking off from military bases like Bagram in hostile territory normally plan to climb at the maximum climb angle, to put them at the greatest height above ground level achievable by the time they cross the airfield boundary. This entails a high nose attitude that is maintained for longer than normal, rather than trading climb angle for greater airspeed to make the aircraft easier to handle and safer in the event of an engine failure.
In this film there is no clear visual evidence of a missile travelling toward the aircraft, nor of the explosion or fire that a missile would cause if it were to detonate.
The risks of a maximum angle of climb departure are many. If an engine fails very soon after take-off there is a lower airspeed than normal. Slower speed reduces the rudder authority that keeps the aircraft straight and lowers the margin above stalling speed. In the event of an engine failure it is essential for the crew to push the nose down fast to maintain a safe speed with the lower power output.
Another major risk is that if any cargo is not adequately secured in the hold, the high climb angle will cause the payload to slide backward. This could unbalance the aircraft and cause the nose to pitch up, possibly overwhelming the elevator authority available to the pilots if they attempt to push the nose down.
Whatever the crew may have faced, and whatever they may have tried to do, once the aircraft had begun to show signs of being in trouble, the nose remained very high. Whether this was the result of a cargo shift or another factor, the inquiry will provide the answer. The aircraft, although on military operations, carries a flight data and cockpit voice recorder.
The National Transportation Safety Board has dispatched a team to Bagram to launch an investigation of the incident. All seven crew members were killed in the crash.
The first sight of the aircraft on film shows it in an apparently steady climb through about 200ft (60m) above airfield level, just after take-off, but with an extremely high nose-up attitude.
Within about 3s of appearing on film the aircraft's port (left) wing begins to drop, and 1s later the roll reverses, the right wing dropping. Simultaneously, the 747 begins a dramatic yaw to the right, the nose dropping fast. The roll stops at an angle of about 110deg to the horizontal, by which time the forward airspeed is well below flying speed and the aircraft is just falling sideways through the air. As some airspeed is recovered in the fall, the pilots manage to roll the wings level.
But recovery would have been impossible, and the big freighter impacts the ground.
Crews taking off from military bases like Bagram in hostile territory normally plan to climb at the maximum climb angle, to put them at the greatest height above ground level achievable by the time they cross the airfield boundary. This entails a high nose attitude that is maintained for longer than normal, rather than trading climb angle for greater airspeed to make the aircraft easier to handle and safer in the event of an engine failure.
In this film there is no clear visual evidence of a missile travelling toward the aircraft, nor of the explosion or fire that a missile would cause if it were to detonate.
The risks of a maximum angle of climb departure are many. If an engine fails very soon after take-off there is a lower airspeed than normal. Slower speed reduces the rudder authority that keeps the aircraft straight and lowers the margin above stalling speed. In the event of an engine failure it is essential for the crew to push the nose down fast to maintain a safe speed with the lower power output.
Another major risk is that if any cargo is not adequately secured in the hold, the high climb angle will cause the payload to slide backward. This could unbalance the aircraft and cause the nose to pitch up, possibly overwhelming the elevator authority available to the pilots if they attempt to push the nose down.
Whatever the crew may have faced, and whatever they may have tried to do, once the aircraft had begun to show signs of being in trouble, the nose remained very high. Whether this was the result of a cargo shift or another factor, the inquiry will provide the answer. The aircraft, although on military operations, carries a flight data and cockpit voice recorder.
The National Transportation Safety Board has dispatched a team to Bagram to launch an investigation of the incident. All seven crew members were killed in the crash.
Probablemente era un PMC en labores de escolta, esa gente que a estas alturas de la vida deben haber visto tantas cosas, accidentes, explosiones y muertos que no debe quedar mucho que lo haga decir "Oh fuck!" o algo que se le parezca.
Cayo como una bolsa de papa!!!
Derruido
Colaborador
Creo que fue tan rápido todo que ni tiempo para subirlo tuvieron.
Me sorprende como escala y en un momento determinado pierde totalmente la sustentación cayendo casi como un ladrillo. Jamás había visto algo parecido, salvo la caída del B52 por una maniobra temeraria del piloto. Pero esto es algo completamente distinto.
Ese es el miedo de los que alguna vez, volamos en un avión.
Salute
El Derru
gabotdf
Miembro notable
Hablan de 60 mts de altura, no sé cómo lo calculan, para mí pareciera más, pero en todo caso son segundos, si realmente estaba mal estibada la carga y "pesado" de cola cuando despegó del piso tiene que haber levantado la nariz más de la cuenta de inmediato, lo que sin duda pasó a ser el foco de atención.
Helicóptero de la Policía Civil cae en el Río
Policía informó que aeronava pasa por entrenamiento y descarta ataque. Según Secretaría de Seguridad, cinco policías quedaron heridos.
G1 Río
El helicóptero de la Policía Civil prefijo PPEIH 01 cayó alrededor de las 15h40 de este jueves (2) en el Caju, en la Zona Portuaria del Río, durante entrenamiento de rutina. Según la Secretaría de Seguridad, cinco policías civiles de la Coordinaría de Recursos Especiales (Core) quedaron heridos, uno de ellos en estado grave.
Hasta las 16h50, no había informaciones sobre la causa de la caída, pero la Policía Civil descarta la hipótesis de la aeronave haber sido derrumbada por traficantes.
En consonancia con el delegado de la 17ª DP (Son Cristóvão) Maurício Luciano, había dos pilotos y tres tripulantes en la aeronave. El herido con más gravedad fue llevado de helicóptero para el Hospital Miguel Couto, en la Zona Sur. Los otros cuatro fueron removidos en la ambulância de los bomberos para el Hospital Souza Aguiar, en el Centro.
Según informaciones de la Policía Civil, el helicóptero había pasado por mantenimiento recientemente. El Grupamente Aéreo de la Policía Civil y el Cuerpo de Bomberos del cuartel del Caju fueron para el local y, alrededor de las 16h30, un helicóptero del Batallón de Operaciones Especiales (Bope) de la PM sobrevolaba la región.
La Aeronáutica envió hombres del Servicio Regional de Investigación y Prevención de Accidentes Aeronáuticos 3 de Río de Janeiro (Seripa) para el local para investigar la caída.
La aeronave quedó con la parte del frente parcialmente destruido y con la hélice para cima, como si el piloto hubiera hecho un pouso forzado. La caída fue próxima al estande de tiros del Centro de Entrenamiento de la Policía Civil.
FUENTE: g1.globo.com / FOTO: Globonews
Policía informó que aeronava pasa por entrenamiento y descarta ataque. Según Secretaría de Seguridad, cinco policías quedaron heridos.
G1 Río
El helicóptero de la Policía Civil prefijo PPEIH 01 cayó alrededor de las 15h40 de este jueves (2) en el Caju, en la Zona Portuaria del Río, durante entrenamiento de rutina. Según la Secretaría de Seguridad, cinco policías civiles de la Coordinaría de Recursos Especiales (Core) quedaron heridos, uno de ellos en estado grave.
Hasta las 16h50, no había informaciones sobre la causa de la caída, pero la Policía Civil descarta la hipótesis de la aeronave haber sido derrumbada por traficantes.
En consonancia con el delegado de la 17ª DP (Son Cristóvão) Maurício Luciano, había dos pilotos y tres tripulantes en la aeronave. El herido con más gravedad fue llevado de helicóptero para el Hospital Miguel Couto, en la Zona Sur. Los otros cuatro fueron removidos en la ambulância de los bomberos para el Hospital Souza Aguiar, en el Centro.
Según informaciones de la Policía Civil, el helicóptero había pasado por mantenimiento recientemente. El Grupamente Aéreo de la Policía Civil y el Cuerpo de Bomberos del cuartel del Caju fueron para el local y, alrededor de las 16h30, un helicóptero del Batallón de Operaciones Especiales (Bope) de la PM sobrevolaba la región.
La Aeronáutica envió hombres del Servicio Regional de Investigación y Prevención de Accidentes Aeronáuticos 3 de Río de Janeiro (Seripa) para el local para investigar la caída.
La aeronave quedó con la parte del frente parcialmente destruido y con la hélice para cima, como si el piloto hubiera hecho un pouso forzado. La caída fue próxima al estande de tiros del Centro de Entrenamiento de la Policía Civil.
FUENTE: g1.globo.com / FOTO: Globonews
Cosmi, es la nota que subi el dia despues del accidente, una pagina mas atras, que incluye el video.
Slaudos.
Discuple Halcon_del_sur no me di cuenta. Aca encontre unas fotos de como van los vehiculos que supuestamente se movieron dentro del avión.
Los saque de Pprune, créditos a quien corresponda.
Los saque de Pprune, créditos a quien corresponda.
http://elaviadorsv.net/accidente-aereo-kc-135-estadounidense-se-estrella-en-kyrgyzstan/
--- merged: 4 May 2013 a las 00:42 ---
Cosmic, entonces te parece que se hace dificil que el problema venga por el lado de la carga?
No, no me parece dificil, son cosas que pasan. De hecho en mis epocas de Piloto Carguero (Freighter Dog) me saucedieron en dos oportunidades el movimiento de carga dentro de la bodega principal de carga del MD DC10-30F Death Cruicer.
Un vuelo tenia como carga desde a Buenos Aires caños sin costura para la industria de Petrolera en Mexico con escala por Fuel en Lima.
Como cada caño media mas de 20 ft y el piso del avion estaba configurado para pallets de 16 ft los locks del piso trababan la parte posterior del pallet pero a los 16 ft adelante los locks quedaban abajo del pallet y recien se levantaban otra vez los locks a 16 ft. Con lo cual la unica forma de inmovilizar el pallet es con cuerdas/straps que sujetan la carga a ganchos de sujecion en el piso. La cantidad de cuerdas/straps que lleva cada pallet esta determinada en el manual de cargas del operador.
Para ese vuelo la base de Ezeiza le comunico a la central en Miami que para ese vuelo no tenia la cantidad de cuerdas/straps necesarios para la carga pero llego el dia del vuelo y nadie envio las cuerdas/straps necesarios.
El encargado de carga (Load Master) de Ezeiza cargo el avion con lo que tenia que era insuficiente sin decir nada a la tripulacion. El Ingeniero de Vuelo (Flight Engineer) reviso la carga pero no tiene el entrenamiento para saber exactamente cuantos straps van por pallet, sino que revisa que las posiciones de la carga y su condicion concuerden con el diagrama de carga firmado por el Load Master.
Esto es especialmente importante para la carga considerada como Peligrosa/Dangerous Materials que pueden ser gaseosos, corrosivos, magneticos, etc, que tienen reglas restrictivas para su transporte por via aerea.
Despegamos via Ezeiza-Lima, Capitan Peruano, Ingeniero de Vuelo Peruano y yo, ademas llevabamos un Capitan Peruano en traslado (dead head) de retorno a su casa en Lima que iba sentado en los dos asientos que estan ubicados detras de la puerta 1L por la que se entra al avion. A la derecha de esos asientos mirando al cockpit esta la puerta de entrada al mismo, el galley y la puerta 1R, detras de la puerta 1R esta el unico baño del avion en configuracion carguera.
Entre el area del galley/baño del avion y la bodega superior de carga hay una red que separa y sella ese compartimiento y el galley donde pueden haber personas.
El vuelo y el aterrizaje comandado por el Capitan no tuvieron mayores inconvenientes hasta que el Capitan que era uno de los mas burros que teniamos freno como un burro sin ninguna necesidad.
La carga de pallets a la derecha de la bodega superior de carga con caños de 20 ft se solto de sus straps y camino como un tren Bala para adelante destruyendo el baño del avion.
Suerte tuvo que la carga estaba a la derecha, porque si estaba a la izquierda el Capitan que iba dead head sentado en los asientos del galley hubiese muerto aplastado.
De todas formas ademas del susto que se pego quedo bañado por el liquido azul del baño...parecia un pitufo.
Llegamos a la rampa, Lima era nuestra base de mantenimiento y habia un MD DC10-10 ex Emeri que se lo habian regalado al dueño por haber comprado 15 MD DC10-30F, ese avion lo usaban como Pañol de repuestos estructurales...asi que como si se tratara de la formula 1, le sacaron el baño a ese avion asi como los locks del piso que se habian roto, los cambiaron y asi seguimos para Mexico y luego Miami...por suerte con otro Capitan...
Un vuelo tenia como carga desde a Buenos Aires caños sin costura para la industria de Petrolera en Mexico con escala por Fuel en Lima.
Como cada caño media mas de 20 ft y el piso del avion estaba configurado para pallets de 16 ft los locks del piso trababan la parte posterior del pallet pero a los 16 ft adelante los locks quedaban abajo del pallet y recien se levantaban otra vez los locks a 16 ft. Con lo cual la unica forma de inmovilizar el pallet es con cuerdas/straps que sujetan la carga a ganchos de sujecion en el piso. La cantidad de cuerdas/straps que lleva cada pallet esta determinada en el manual de cargas del operador.
Para ese vuelo la base de Ezeiza le comunico a la central en Miami que para ese vuelo no tenia la cantidad de cuerdas/straps necesarios para la carga pero llego el dia del vuelo y nadie envio las cuerdas/straps necesarios.
El encargado de carga (Load Master) de Ezeiza cargo el avion con lo que tenia que era insuficiente sin decir nada a la tripulacion. El Ingeniero de Vuelo (Flight Engineer) reviso la carga pero no tiene el entrenamiento para saber exactamente cuantos straps van por pallet, sino que revisa que las posiciones de la carga y su condicion concuerden con el diagrama de carga firmado por el Load Master.
Esto es especialmente importante para la carga considerada como Peligrosa/Dangerous Materials que pueden ser gaseosos, corrosivos, magneticos, etc, que tienen reglas restrictivas para su transporte por via aerea.
Despegamos via Ezeiza-Lima, Capitan Peruano, Ingeniero de Vuelo Peruano y yo, ademas llevabamos un Capitan Peruano en traslado (dead head) de retorno a su casa en Lima que iba sentado en los dos asientos que estan ubicados detras de la puerta 1L por la que se entra al avion. A la derecha de esos asientos mirando al cockpit esta la puerta de entrada al mismo, el galley y la puerta 1R, detras de la puerta 1R esta el unico baño del avion en configuracion carguera.
Entre el area del galley/baño del avion y la bodega superior de carga hay una red que separa y sella ese compartimiento y el galley donde pueden haber personas.
El vuelo y el aterrizaje comandado por el Capitan no tuvieron mayores inconvenientes hasta que el Capitan que era uno de los mas burros que teniamos freno como un burro sin ninguna necesidad.
La carga de pallets a la derecha de la bodega superior de carga con caños de 20 ft se solto de sus straps y camino como un tren Bala para adelante destruyendo el baño del avion.
Suerte tuvo que la carga estaba a la derecha, porque si estaba a la izquierda el Capitan que iba dead head sentado en los asientos del galley hubiese muerto aplastado.
De todas formas ademas del susto que se pego quedo bañado por el liquido azul del baño...parecia un pitufo.
Llegamos a la rampa, Lima era nuestra base de mantenimiento y habia un MD DC10-10 ex Emeri que se lo habian regalado al dueño por haber comprado 15 MD DC10-30F, ese avion lo usaban como Pañol de repuestos estructurales...asi que como si se tratara de la formula 1, le sacaron el baño a ese avion asi como los locks del piso que se habian roto, los cambiaron y asi seguimos para Mexico y luego Miami...por suerte con otro Capitan...
Derruido
Colaborador
Discuple Halcon_del_sur no me di cuenta. Aca encontre unas fotos de como van los vehiculos que supuestamente se movieron dentro del avión.
Los saque de Pprune, créditos a quien corresponda.
A veces ciertas cosas, se pueden subestimar.
Salute
El Derru
Fallece un piloto al estrellarse su avión cerca de Madrid
El accidente tuvo lugar durante una exhibicion acrobática; por el incendio que se desató 18 personas tuvieron que ser atendidas por intoxicación o quemaduras
http://www.lanacion.com.ar/1579187-fallece-un-piloto-al-estrellarse-su-avioneta-cerca-de-madrid
El accidente tuvo lugar durante una exhibicion acrobática; por el incendio que se desató 18 personas tuvieron que ser atendidas por intoxicación o quemaduras
http://www.lanacion.com.ar/1579187-fallece-un-piloto-al-estrellarse-su-avioneta-cerca-de-madrid
que terrible!!!
Q.E.P.D.!!!
Q.E.P.D.!!!
Es una lástima, la Fundación Infante de Orleans y todos los que amamos ese museo volante perdimos un Comandante del Ejército del Aire de 35 años instructor de F18, piloto suplente de dicha aeronave y una Saeta, especialmente la mamá del piloto porque acá el domingo era el día de la madre. Yo no voy desde octubre de 2012, ese día voló todo y la Saeta con su piloto habitual hizo piruetas acrobáticas sin novedad. Las cosas cambiarán y el espectáculo se verá afectado por futuros planes de seguridad.
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