Actividad de los Submarinos durante el Conflicto de Malvinas
- Tema iniciado BIGUA82
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Fijate que es interesante lo de la máxima velocidad (FULL AHEAD) y lo que dice acerca que pasado el peligro se baja la potencia y se ponen de vuelta las limitaciones al reactor (BATTLESHORT AND TRIPS OVERRIDE).
Máxima potencia, en un submarino clase "C" implicaba que todas las limitaciones (temperatura, presión, etc) al reactor nuclear terminaban y, por tanto, podría existir una fuga radioactiva (o algo peor) de mantenerse la condición.
Slds!
Tarkus40
Colaborador
Mariano
No soy especialista en propulsión de submarinos pero me parece que como en cualquier maquinaria o sistema de envergadura, la filosofía del "trip overide" es que se levantan los automatismos para que la decisión de la actuación de las seguridades pase a ser humana. Es un intermedio entre la propulsión aéronautica donde no hay trips automáticos(funcionará hasta que explote o el piloto la detenga) y la terrestre donde no se pueden puentear ( si te explota sos un na bo irremediable) facilmente los trips.
El sistema de control de cualquier equipo es completamente independiente del Sistema de Seguridades, que simplemente envía señales de TRIP o disparo por la detección al Sist de Control, a través de un sensor propio, de una anomalía grave en el equipo o una condición fuera de parámetros extrema.
Independientemente del sistema de automatismos de seguridad existen los sistemas de Seguridad Mecánicos Válvulas de seguridad. discos de ruptura etc.., que evitan la destrucción del sistema la operación fuera de parámetros. En esas circunstancias es cuando se pueden dar fugas radioactivas etc...
Recordemos que la decisión de Trip Overide no es una decisión simple y su uso tiene que estar plenamente justificado.
Un buen ejemplo del uso incorrecto del Trip Overrde, lo conocemos todos, La central Nuclear de Chernobyl, donde para hacer pruebas de funcionamiento fuera de la zona normal de trabajo del reactor, puentearon las seguridades y no establecieron un protocolo de registro de parámetros apropiado para esa situación y no se dieron cuenta a tiempo de que el rreactor estaba desconttrolado. Cuando se avivaron era demasiado tarde.
El Trip overide se utiliza para evitar disparos del reactor por falla del sistema automático de seguridad en si.
Te doy un ejemplo cortito para que lo entiendas:
La temperatura de gases de escape que utiliza el sistema de control de una turbina a gas se mide con multiples termocuplas (sensores de temperatura) y cada una de ellas en realidad tiene 3 termocuplas en su interior y el sistema trabaja con el promedio de 2 de 3. osea que una es redundante. Si una se quema, se descalibra o daña el promedio de las otras dos hace interpretar al sistema que todo esta bien.
Si se daña una más el sistema tripea o dispara la turbina, ya que no puede estar seguro que una sola medición es correcta o si hay problemas con un quemador que te puede llevar al desbalanceo de la turbina con consecuencias catastróficas para el equipo.
Si un operador mira otros parámetros además de la temperatura por propiedad transitiva, podemos decir, sabe que se quemó la termocuipla y el sistema esta funcionando bien.
En circunstancias de combate, el "Trip overide" evitaría que por ejemplo por culpa de la vibración violenta de una explosión cercana una termocupla se dañe y detenga el reactor en forma automática en el momento menos apropiado.
Espero haber sido más claro que fallo de Juez Federal, jajaja
Slds
No soy especialista en propulsión de submarinos pero me parece que como en cualquier maquinaria o sistema de envergadura, la filosofía del "trip overide" es que se levantan los automatismos para que la decisión de la actuación de las seguridades pase a ser humana. Es un intermedio entre la propulsión aéronautica donde no hay trips automáticos(funcionará hasta que explote o el piloto la detenga) y la terrestre donde no se pueden puentear ( si te explota sos un na bo irremediable) facilmente los trips.
El sistema de control de cualquier equipo es completamente independiente del Sistema de Seguridades, que simplemente envía señales de TRIP o disparo por la detección al Sist de Control, a través de un sensor propio, de una anomalía grave en el equipo o una condición fuera de parámetros extrema.
Independientemente del sistema de automatismos de seguridad existen los sistemas de Seguridad Mecánicos Válvulas de seguridad. discos de ruptura etc.., que evitan la destrucción del sistema la operación fuera de parámetros. En esas circunstancias es cuando se pueden dar fugas radioactivas etc...
Recordemos que la decisión de Trip Overide no es una decisión simple y su uso tiene que estar plenamente justificado.
Un buen ejemplo del uso incorrecto del Trip Overrde, lo conocemos todos, La central Nuclear de Chernobyl, donde para hacer pruebas de funcionamiento fuera de la zona normal de trabajo del reactor, puentearon las seguridades y no establecieron un protocolo de registro de parámetros apropiado para esa situación y no se dieron cuenta a tiempo de que el rreactor estaba desconttrolado. Cuando se avivaron era demasiado tarde.
El Trip overide se utiliza para evitar disparos del reactor por falla del sistema automático de seguridad en si.
Te doy un ejemplo cortito para que lo entiendas:
La temperatura de gases de escape que utiliza el sistema de control de una turbina a gas se mide con multiples termocuplas (sensores de temperatura) y cada una de ellas en realidad tiene 3 termocuplas en su interior y el sistema trabaja con el promedio de 2 de 3. osea que una es redundante. Si una se quema, se descalibra o daña el promedio de las otras dos hace interpretar al sistema que todo esta bien.
Si se daña una más el sistema tripea o dispara la turbina, ya que no puede estar seguro que una sola medición es correcta o si hay problemas con un quemador que te puede llevar al desbalanceo de la turbina con consecuencias catastróficas para el equipo.
Si un operador mira otros parámetros además de la temperatura por propiedad transitiva, podemos decir, sabe que se quemó la termocuipla y el sistema esta funcionando bien.
En circunstancias de combate, el "Trip overide" evitaría que por ejemplo por culpa de la vibración violenta de una explosión cercana una termocupla se dañe y detenga el reactor en forma automática en el momento menos apropiado.
Espero haber sido más claro que fallo de Juez Federal, jajaja
Slds
Tarkus40
Colaborador
Otro detalle más. Con respecto a la limitación de potencia seguramente deben tener un limite autorizado de uso en operaciones de tiempo de paz y la posibilidad de dar un extra en tiempo de guerra. Dar ese eextra no repercute sobre la seguridad del equipo sino sobre el mantenimiento del mismo.
Como ejemplo local de este tema durante el conflicto, los T-34C Turbo Mentor tienen el contrlador de potencia limitado a 550 hp para su opearción normal, de esta forma logrando periodos de mantenimiento óptimos para una nave de instrucción. Las naves que cruzaro a Malvinas en 1982 tenian puenteada esta limitación y llegaban a los 750 hp. Esta potencia no generaba limitacionmes en el uso de la turbina sino el sometimiento a mayores tempearturas a la parte caliente con la necesidad de su inspección en forma más frecuente.
Slds
Slds
Ignacio
Como ejemplo local de este tema durante el conflicto, los T-34C Turbo Mentor tienen el contrlador de potencia limitado a 550 hp para su opearción normal, de esta forma logrando periodos de mantenimiento óptimos para una nave de instrucción. Las naves que cruzaro a Malvinas en 1982 tenian puenteada esta limitación y llegaban a los 750 hp. Esta potencia no generaba limitacionmes en el uso de la turbina sino el sometimiento a mayores tempearturas a la parte caliente con la necesidad de su inspección en forma más frecuente.
Slds
Slds
Ignacio
Hola Tarkus40, llego tarde, no conozco una planta nuclear (en un submarino)pero tu explicacion excelente. Coincido contigo en lo de apurar la "maquina" en tiempo de guerra, en guerra se "apuran" muchas cosas. En un submarino convencional una llave y un candado marcan que vivas o mueras en guerra o paz
Sldos
Sldos
El 11 de mayo, a las 1600z, fue lanzado el Wessex del HMS Antrim ("Humphrey") para una misión antisubmarina a proa de la flota, en posición 42° 10' S 32° 58´O. Se encontraba armado con un torpedo Mk.46. El Wasp del HMS Plymouth estaba en alerta 8 minutos, misma armada cargada.
La idea era operar 6 a 12 millas adelantado, en un triángulo de 60° desde el eje de avance (vean acá el famoso factor "ALA", teniendo en cuenta la amenaza probable, un submarino tipo 209)
En la primera calada del sonar se detectó en activo un contacto sumergido a 3000 yardas y 4 nudos, clasificándose el mismo como POSSUB confianza 2.
El helicóptero subió para acercarse al contacto y, en la segunda calada, a 1200 yardas el operador sonar apreció un contacto con buena definición en forma de salchicha, clasificándose el contacto como POSSUB confianza 3 y solicitándose el despegue del helo en alerta.
Manteniéndose el contacto y descartada una ballena, se subió la clasificación a POSSUB 4, indicando el helo que lanzaría en 2 minutos el torpedo, programándose que realizara una búsqueda en zig zag sobre el azumit del blanco. Si bien el buque ordenó esperar, el comandante del helo lanzó el torpedo sobre el punto dato, no apreciándose explosión y perdiéndose el supuesto submarino.
El contacto fue retomado poco después, apreciando el operador sonar que había elevado su velocidad a 15 nudos y que era acompañado ahora por otro contacto mucho más fuerte, concluyéndose que el mismo era un señuelo. El contacto se mantuvo durante 50 minutos, elevando su velocidad hasta 28 nudos y maniobrando el mismo violentamente. Finalmente, se perdió sin poder concretarse otro ataque sobre el mismo.
Al regreso al buque, el comandante del buque se mantuvo escéptico y hubo una reprimenda por el lanzamiento del caro, moderno y escaso (en la flota) torpedo Mk.46.
¿Moby Dick, o era Octubre Rojo? ¿Muchas semejanzas con el ataque argentino el 5 de mayo, no?
Sin duda seria un Octubre Rojo. Lo que resulta "curioso" por denominarlo de alguna manera es la "actitud" de la Royal Navy hacia su trabajo.
Si les damos el voto de confianza a las dotaciones de los helicopteros no entra en la cabeza que un comandante recrimine esa actitud. Nos podemos preguntar cual era su preparacion.
Casos similares ocurren con las tripulaciones, caso de lo ocurrido en el Conqueror el 7 de mayo cuando un operador de equipo de guerra electronica confunde la señal de un radar de un Neptune con el de un Hercules.
Otro caso ocurrio el 25 o 26 de abril ( creeo que son esas fechas si no estan proximas) cuando el comandante del Conqueror frente a la Georgias hace una reflexion sobre un contacto detectado pasivamente clasificandolo como un AP-88 o un caplyso. El mismo menciona que un trakker operaria embarcado y tiene cierta idea de donde no esta el ARA 25 de mayo, el Calypso lo descarta en base a algunos argumentos que tendria.
Entonces ¿que detecto realmente el operador?
Si les damos el voto de confianza a las dotaciones de los helicopteros no entra en la cabeza que un comandante recrimine esa actitud. Nos podemos preguntar cual era su preparacion.
Casos similares ocurren con las tripulaciones, caso de lo ocurrido en el Conqueror el 7 de mayo cuando un operador de equipo de guerra electronica confunde la señal de un radar de un Neptune con el de un Hercules.
Otro caso ocurrio el 25 o 26 de abril ( creeo que son esas fechas si no estan proximas) cuando el comandante del Conqueror frente a la Georgias hace una reflexion sobre un contacto detectado pasivamente clasificandolo como un AP-88 o un caplyso. El mismo menciona que un trakker operaria embarcado y tiene cierta idea de donde no esta el ARA 25 de mayo, el Calypso lo descarta en base a algunos argumentos que tendria.
Entonces ¿que detecto realmente el operador?
T
tsunami
un OSNI.
Javier y Marcantilan
Me parece a mi,que el Comandante del HMS CONQUEROR tuvo ese dia 25 de abril mucha actividad frente a Georgias y su Calypso detecta al radar AN APQ-122 del KC-130 ,que tenía su antena realizando maping sobre la Bahia Cumberland,ademas algun rebote del radar BENDIX de navegacion del B-707 de apoyo a la operacion de los CNBR.(el mismo radar que ubicó al resto de la TF 317.8 cuatro dias antes en el Atlantico Meridional)
El KC-130 arribó a la zona de bombardeo 20 minutos antes y descendió a niveles tacticos,barrió con el AN APQ122 toda la bahia desde 50 mn antes,es decir desde donde iniciarian la corrida de bombardeo los LIBRA (internamente se llamaron PENELOPE y PICASESO ),se elevó en estacion (circuito tipo hipodromo,similar para REV de 25 mn de patas (legs)) al NNE para continuar ploteando el movimiento de las unidades de superficie de la Operacion PARAQUAT.El Navegador Militar,confirmò por lo menos tres (3) buques en el PPI del APQ-122,que luego visualmente confirmaron al CAE,dos (2) Fragatas y un (1) buque tipo petrolero de flota,todos dentro de la bahia,recostadas en el contorno de la misma.
El AN APQ 122 era el mejor radar de busqueda y MET en esos años,tiene 240 mn de alcance y prestaciones unicas cuando se lo trabaja en mapping.
Creo que este hecho es el denunciado por el HMS CONQUEROR,que ademas correspondía estar en esa zona ese dia....
A modo de trazabilidad historica adjunto relatos ,mapas y graficos que dan apoyo a lo expresado hasta aqui...
El dia 14 de octubre de 2011,siendo un NOVATO Forista adjunté este post,en referencia a los vuelos REL del SDA B-707 (hay 5 post de vuelos REL en el foro IMAGENES DEL CONFLICTO)
Amigos foristas, el día 24 de abril de 1982,el Escuadrón II BOEINGB-707,realizo su sexto (6) vuelo de Exploración y Reconocimiento Lejano , estavez no fue el Atlántico Meridional, sino el Archipiélago de Georgias del Sur. Enlos anteriores REL, se observo el desprendimiento de TRES (3) Fragatas y por lomenos DOS (2) buques auxiliares del tipo "petrolero de flota"
EL REL 06 confirmaría que esta flotilla desprendida de la TASK FORCE 317ya estaba próxima a las Islas Georgias.
CUARTA ENTREGA: "A LAS GEORGIAS... "
DIA:25 de Abril de 1982
TAREA: Guiado de Escuadrilla "LIBRA" compuesta por TRES (3) CNBR con DOS (2) MK 17 x Avn
LUGAR: Atlántico Sur (RIO GRANDE-Isla SAN PEDRO)
OBJETIVO: Bombardeo a buques en la Bahía Cumberland
AVION: Boeing B 707 C
MATRICULA : TC-92
Despegue de GRA: 12:35 hs (L)
Aterrizaje en GRA: 17:25 hs (L)
TECNICA DE GUIADO:
Los TRES (3) MK62 formados en silencio de radio ,hasta el puntoestablecido para descenso, en esa posición el B-707 regresaba a GRA y los CNBR iniciaban el acercamiento para iniciar corrida de bombardeo.
IDENTIFICACION DE BUQUES: el dia 24 de abril se realizo el REL06 con reconocimiento radar y avistaje del HMS ENDURANCE al SE deGrytviken,ademas de TRES (3) Fragatas y DOS (2) Petroleros de flota. En base aesta información proporcionada por el TC-92 se planifico la operación en GEORGIAS
INTERCEPTACION: No hubo.
COMENTARIO: recalar SAN PEDRO, por el extremo SUR, en rasante, exigía mucha precisiónen la navegación y no había ninguna referencia visual desde el despegue de GRA.Los MK62 CNBR tenían como Sistema de Navegación un computador DOPPLER, que necesitaba ser reposicionado cada 500/400 MN, con un fijo, esto ya fue explicado por mi en el post 102 del Subforo "Experiencias de la ROA CONDOR".
El SDA B-707 contaba con equipamiento de navegación INERCIALES LITTON serie 72,que le bridaban autonomíay precisión en la navegación, es por ello que se planifico esta operación de bombardeo, con guiado de la escuadrilla CNBR, con un B-707, el TC-92 ,que abandonaría la formación 150 MN antes del objetivo, regresando a GRA. La operación también conto con un KC-130 HERCULES como OCAT.
La Escuadrilla “LIBRA” quedo reducida a DOS (2) CNBR, ya que el LIBRA 1,retorno a GRA, por no poder eyectar el tanque de puntera derecho (tips).A las150 MN del AOT, el B-707 abandono la formación y los CNBR iniciaron el descenso.A muy pocas MN del SUR de la Isla de San Pedro, el OCAT cancela el bombardeo por MET marginal y porque los buques estaban en la Bahía Cumberland.
Los LIBRAS regresan a GRA ,estaba planificado repostar combustible en la BAM MLV, pero al cancelarse y no regresar rasante, sino en altura , se omitió la BAM MLV, manteniéndose como alternativa.
MATERIAL ADJUNTADO
1. Grafico de la OperaciónGEORGIAS
2. Carta de navegacióncon detalles de R° de ingreso de CNBR y posicióndel OCAT
3. Dibujo de la ELLA LIBRA y el TC-92
BIGUA
BIGUA82, 14 Oct 2011EditarEliminarDenunciar
#8114Citar
↑
Aqui el relato de uno de los protagonistas....
A LAS GEORGIAS
Relata: 1er. Ten. Ricardo Sproviero ( Piloto de CANBERRA Mk-62).
El miércoles 21 de abril el destructor "Antrim" se acercó prudentemente a las Georgias del Sur,
a través de un mar embravecido y borrascas de nieve. Alrededor de las 7 de la mañana, dos
helicópteros Wessex-5, con tres patrullas del SAS (Escuadrón Especial de Ataque), despegaron
iniciando el ataque inglés que culminaría el 25 de abril con el esfuerzo conjunto de la Fragata
"PIymouth", el destructor "Brilliant" y el buque rompehielos , patrulla y transporte de tropas
"Endurance".
En Trelew, a muchos kilómetros de distancia, los entonces Mayores Vivas y Escudero
comenzaron a darle forma a una misión que al día siguiente intentaría realizar el Grupo 2 de
Bombardeo, con sus aviones Canberra1-. La misión sería llevada a cabo por dos aviones y un
tercero iría de reserva; la tripulación del No 1 serian el Mayor Vivas y el Mayor Escudero, del Nº2,
1er. Teniente Baeza y 1er. Teniente Cardo y el No 3, 1er Teniente Sproviero y 1er Teniente
Moreno
Uno de los principales problemas que presentaba la misión era la distancia a la cual se
encontraba el blanco por lo cual se decidió trasladar los aviones al aeródromo continental que se
encontraba más cerca del objetivo; este lugar era la Base Naval de Río Grande y desde ese punto
deberíamos recorrer 2.000 Km. hacia el Este.
Por esta misma razón el compartimiento que se halla en la parte inferior del avión Canberra y
donde lleva normalmente de 4 a 6 bombas de 500 Kg. iría ocupado totalmente por un tanque
auxiliar de combustible de 3.300 litros para totalizar 13.000 litros de combustible. Quedaba lugar
solamente en los pilones2- para llevar dos bombas inglesas de 500 Kg.
El objetivo era atacar una formación de tres buques compuesta por el transporte de tropas
"Endurance", la fragata "Plymouth" y el petrolero "Tidesprig". Más adelante nos enteramos que
este último se encontraba a 400 Km. de distancia y en realidad el tercer barco era la fragata
"Brilliant" y que además, había un cuarto buque que era el destructor "Antrim".
Ascenderíamos hasta 12.000 metros para consumir el combustible de los tanques ubicados en
la puntera de ambos planos, una vez usado este combustible eyectaríamos los tanques de
puntera, ya que la resistencia al avance de estos implica un mayor consumo de combustible, y si
los mismos permanecían colocados no podríamos llegar al continente.
Luego ascenderíamos a la máxima cota posible y realizaríamos toda la navegación a esa
altura. Descenderíamos antes del blanco para volar rasante las últimas millas, lo que nos llevaría
a proximidades de la Bahía de Cumberland, donde se encuentra instalado el puerto de Grytviken.
No disponíamos de ninguna foto de la zona donde estaban los blancos y las cartas geográficas no
nos daban una información clara sobre como era el terreno. Solamente deducíamos que la Bahía
era bastante estrecha y que había elevaciones bastante importantes a ambos lados de la misma,
lo que haría difícil maniobrar para entrar y tirar si los blancos estaban en puerto.
El domingo 25 los dos Mayores fueron al comando de la Fuerza Aérea Sur, donde explicaron
los detalles de como se realizaría la misión y obtuvieron el permiso correspondiente; aclaramos
que era solamente una comprobación de un perfil del vuelo, puesto que las condiciones de
realización eran
1- Canberra: Bombardero de origen Inglés
2- Pilones: pieza de metal ubicada debajo del plano que sirve para sujetar bombas o contenedores de
bombas
bastante marginales: volar a 700 km/h de navegación como mínimo y no tener fuertes vientos
contrarios porque en ese caso el combustible no alcanzaría para llegar a nuestra primer base de
recuperación que era la pista de Puerto Argentino (Islas Malvinas). Allí deberíamos aterrizar en
una pista corta para este tipo de avión ya que no tiene ningún sistema auxiliar de frenado.
Cargaríamos allí solamente el combustible necesario para llegar al continente y usaríamos en
la carrera de despegue toda la pista que tenía 1.200 metros aproximadamente.
Ese domingo en Trelew era todo nervios y mucho café y cigarrillos. Era la transición de la paz a
la guerra, todos estábamos preparados para entrar en combate; pero ese tiempo de espera para
la primer misión era eterno. Por nuestras mentes cruzaban las imágenes de todos nuestros seres
queridos y el lunes por la mañana no llegaba nunca.
El Capitán Casado (que posteriormente fuera derribado la noche del 13 de junio, último día de
la guerra, muriendo en esa ocasión), le entregó al navegador del avión No 3 una tabla para vuelo
con un motor y otra para vuelo sin motor, donde sabríamos, según una u otra condición y en caso
que se detuviera uno o ambos motores, que distancia podríamos recorrer planeando desde
12.500 metros hasta llegar a nivel del mar; de allí calculamos que con ese nivel y ambos motores
detenidos por falta de combustible manteniendo 300 km/h podríamos recorrer 290 kilómetros;
ningún dato era desechable en ese momento.
El lunes 26 de abril antes que saliera el sol ya estábamos tomando el delicioso café que nos
había preparado "Carlitos" Seppey, quien era el encargado de cuidar nuestros equipos personales
y de supervivencia, que aparte compartía duramente nuestras horas de alerta y se esforzaba por
mantenernos alegres y bien alimentados (a modo de despedida).
El vuelo hasta Río Grande se realizó sin contratiempos. Al arribar fuimos recibidos por varios
superiores nuestros quienes nos trasladaron al Casino de Oficiales Superiores de la Armada y nos
brindaron múltiples atenciones. Allí vimos la situación Meteorológica de las Islas Georgias (que no
era buena) y nos reunimos con la tripulación del Boeing 707 que volaría delante nuestro hasta el
punto de descenso con un equipo de navegación más moderno que el de los viejos " Canberras".
A las 12:00 Hs. nos subimos a los aviones y nos despidieron los pilotos de FAA que estaban
allí, junto con el Jefe de la Base, Comodoro Corino.
Pusimos en marcha, rodamos hasta cabecera y, en la posición para despegue, un camión
cisterna de YPF nos completó al máximo los tanques de combustible, reponiendo lo que
habíamos gastado en el rodaje. Estos últimos litros eran valiosos y podían significar la llegada de
regreso, o no, a la pista de Puerto Argentino que estaba a pocos metros del mar.
Despegamos con diez segundos de separación, con rumbo al oeste, y nos reunimos mientras
poníamos rumbo este, directo al extremo occidental de la Isla San Pedro (se despega en contra
del viento).
Mientras ascendíamos, vimos como quedaba atrás el continente y por último la Isla de los
Estados a nuestra derecha.
Manteníamos silencio de radio, pero la conversación navegador piloto, piloto-navegador, dentro
del avión, no se detenía nunca; era la forma de hacer más corta la navegación; mientras tanto
hacíamos esfuerzos para mantenernos formados sin mover los aceleradores, porque sabíamos
que los aumentos y disminuciones de potencia significaban mayor consumo de combustible.
Cuando estuvimos próximos al lateral de las Islas Malvinas terminamos de consumir los
tanques de puntera lanzables y el guía ordenó la eyección de los mismos; el 2 y 3 eyectaron sin
novedad pero al guía le quedó un tanque colocado por lo cual no podía (por consumo de
combustible) completar la misión. La tripulación del avión reserva No 3 tomó conocimiento de la
situación y pasó a ser el avión guía.
Quedamos en la ruta el Boeing 707 (que iba señalando el camino con sus cuatro estelas
blancas) y los Canberra apodados "Penélope" y "Picasesos".
Debajo nuestro había un manto nuboso, pero aún así sabíamos que ocultaban solamente al
mar.
Los navegadores hacían esfuerzos por mantener actualizada nuestra posición pero debido a un
pequeño error en los datos que se fijaron antes del vuelo, el punto "Charlie" del Boeing 707 no
coincidió con el nuestro, y a partir de allí tuvieron que hacer uso de todos los métodos de
navegación conocidos para confirmar nuestras sucesivas posiciones, ya que no podíamos
interrogar por radio al navegador de B-707.
Llegó por fin el momento de la separación, iniciamos el descenso, y el B-707 se alejó con sus
cuatro estelas bancas rumbo al continente.
Allí abajo nos esperaba una mini-flota y nuestro temor no era tanto a los misiles (ya que uno
acabaría rápidamente con el avión y su tripulación, en n instante y sin dolor) sino algún disparo de
los muchos que habría y que podría agujerear nuestro tanque auxiliar imposibilitando nuestro
regreso al continente. Mientras estábamos pensando en esto y en muchas otras cosas se
interrumpió el silencio de radio y escuchamos al comandante del KC-130, que estaba sobre las
Islas Georgias, quien nos dijo que su Radar ubicaba a los barcos todos juntos y dentro de la Bahía
frente al puerto de Grytviken. Continuamos descendiendo hacia el vuelo bajo, pero
sorpresivamente nos llegó la orden de regresar, debido a que la meteorología era marginal y los
blancos estaban refugiados en un lugar que (por ser costa con altos acantilados) no permitían el
ingreso y salida de nuestros aviones.
Próximos al extremo occidental de la Isla San Pedro comenzamos el retorno y el ascenso con
rumbo a las Islas Malvinas. A partir de ese momento el navegador del Boeing 707 nos iba dando
su posición cada tres minutos, comparamos esa posición con la estima nuestra para tratar de
ubicarlo, hasta que lo tuvimos a la vista y le formamos nuevamente. Unos 150 Kms antes de llegar
a las Islas Malvinas hicimos un nuevo cálculo de combustible y vimos que alcanzaba para llegar
directamente a Río Grande (ya que no hicimos el tramo rasante que es el de mayor consumo).
Aterrizamos en Río Grande a las 19:00 Hs. luego de haber volado 05:30 Hs. y recorrido 4.000
Kms.
La noche del 26 de abril personal del Grupo Técnico 2 trabajó hasta altas horas de la noche
para colocar nuevamente tanques de puntera lanzables en los extremos de ala.
A las 12:00 Hs. del martes 27 estábamos en cabecera los tres aviones listos a despegar
nuevamente rumbo a las Islas Georgias (con mejores condiciones meteorológicas, con un
planeamiento minucioso y con información de la ubicación de los blancos) pero por razones en
ese momento ignoradas por nosotros se nos ordenó regresar a plataforma y suspender la
misión.3- De esta forma vimos frustrado nuestro deseo de ser los primeros en atacar a la flota
Inglesa aunque fuimos recibidos en Trelew como si efectivamente lo hubiése mos hecho
A Ustedes...
Como veran hay operaciones que aun no se estudiaron debidamente...la RN y la FAA se habian visto hacía cuatro dias en el Atlantico Meridional...ahora se veían electronicamente en las GEORGIAS...y aun no habian comenzado las hostilidades...ya se median y se tanteaban como dos boxeadores...24 y 25 de abril...los CNBR, B-707 y KC-130 los acechaban...pero la noble estirpe submarinista britanica desconocía el entrenamiento de la FAA y menos aun los parametros de sus radares...simples radares de NAV/MET devenidos en SEARCHWATER!!!!
BIGUÁ
Me parece a mi,que el Comandante del HMS CONQUEROR tuvo ese dia 25 de abril mucha actividad frente a Georgias y su Calypso detecta al radar AN APQ-122 del KC-130 ,que tenía su antena realizando maping sobre la Bahia Cumberland,ademas algun rebote del radar BENDIX de navegacion del B-707 de apoyo a la operacion de los CNBR.(el mismo radar que ubicó al resto de la TF 317.8 cuatro dias antes en el Atlantico Meridional)
El KC-130 arribó a la zona de bombardeo 20 minutos antes y descendió a niveles tacticos,barrió con el AN APQ122 toda la bahia desde 50 mn antes,es decir desde donde iniciarian la corrida de bombardeo los LIBRA (internamente se llamaron PENELOPE y PICASESO ),se elevó en estacion (circuito tipo hipodromo,similar para REV de 25 mn de patas (legs)) al NNE para continuar ploteando el movimiento de las unidades de superficie de la Operacion PARAQUAT.El Navegador Militar,confirmò por lo menos tres (3) buques en el PPI del APQ-122,que luego visualmente confirmaron al CAE,dos (2) Fragatas y un (1) buque tipo petrolero de flota,todos dentro de la bahia,recostadas en el contorno de la misma.
El AN APQ 122 era el mejor radar de busqueda y MET en esos años,tiene 240 mn de alcance y prestaciones unicas cuando se lo trabaja en mapping.
Creo que este hecho es el denunciado por el HMS CONQUEROR,que ademas correspondía estar en esa zona ese dia....
A modo de trazabilidad historica adjunto relatos ,mapas y graficos que dan apoyo a lo expresado hasta aqui...
El dia 14 de octubre de 2011,siendo un NOVATO Forista adjunté este post,en referencia a los vuelos REL del SDA B-707 (hay 5 post de vuelos REL en el foro IMAGENES DEL CONFLICTO)
Amigos foristas, el día 24 de abril de 1982,el Escuadrón II BOEINGB-707,realizo su sexto (6) vuelo de Exploración y Reconocimiento Lejano , estavez no fue el Atlántico Meridional, sino el Archipiélago de Georgias del Sur. Enlos anteriores REL, se observo el desprendimiento de TRES (3) Fragatas y por lomenos DOS (2) buques auxiliares del tipo "petrolero de flota"
EL REL 06 confirmaría que esta flotilla desprendida de la TASK FORCE 317ya estaba próxima a las Islas Georgias.
CUARTA ENTREGA: "A LAS GEORGIAS... "
DIA:25 de Abril de 1982
TAREA: Guiado de Escuadrilla "LIBRA" compuesta por TRES (3) CNBR con DOS (2) MK 17 x Avn
LUGAR: Atlántico Sur (RIO GRANDE-Isla SAN PEDRO)
OBJETIVO: Bombardeo a buques en la Bahía Cumberland
AVION: Boeing B 707 C
MATRICULA : TC-92
Despegue de GRA: 12:35 hs (L)
Aterrizaje en GRA: 17:25 hs (L)
TECNICA DE GUIADO:
Los TRES (3) MK62 formados en silencio de radio ,hasta el puntoestablecido para descenso, en esa posición el B-707 regresaba a GRA y los CNBR iniciaban el acercamiento para iniciar corrida de bombardeo.
IDENTIFICACION DE BUQUES: el dia 24 de abril se realizo el REL06 con reconocimiento radar y avistaje del HMS ENDURANCE al SE deGrytviken,ademas de TRES (3) Fragatas y DOS (2) Petroleros de flota. En base aesta información proporcionada por el TC-92 se planifico la operación en GEORGIAS
INTERCEPTACION: No hubo.
COMENTARIO: recalar SAN PEDRO, por el extremo SUR, en rasante, exigía mucha precisiónen la navegación y no había ninguna referencia visual desde el despegue de GRA.Los MK62 CNBR tenían como Sistema de Navegación un computador DOPPLER, que necesitaba ser reposicionado cada 500/400 MN, con un fijo, esto ya fue explicado por mi en el post 102 del Subforo "Experiencias de la ROA CONDOR".
El SDA B-707 contaba con equipamiento de navegación INERCIALES LITTON serie 72,que le bridaban autonomíay precisión en la navegación, es por ello que se planifico esta operación de bombardeo, con guiado de la escuadrilla CNBR, con un B-707, el TC-92 ,que abandonaría la formación 150 MN antes del objetivo, regresando a GRA. La operación también conto con un KC-130 HERCULES como OCAT.
La Escuadrilla “LIBRA” quedo reducida a DOS (2) CNBR, ya que el LIBRA 1,retorno a GRA, por no poder eyectar el tanque de puntera derecho (tips).A las150 MN del AOT, el B-707 abandono la formación y los CNBR iniciaron el descenso.A muy pocas MN del SUR de la Isla de San Pedro, el OCAT cancela el bombardeo por MET marginal y porque los buques estaban en la Bahía Cumberland.
Los LIBRAS regresan a GRA ,estaba planificado repostar combustible en la BAM MLV, pero al cancelarse y no regresar rasante, sino en altura , se omitió la BAM MLV, manteniéndose como alternativa.
MATERIAL ADJUNTADO
1. Grafico de la OperaciónGEORGIAS
2. Carta de navegacióncon detalles de R° de ingreso de CNBR y posicióndel OCAT
3. Dibujo de la ELLA LIBRA y el TC-92
BIGUA
BIGUA82, 14 Oct 2011EditarEliminarDenunciar
#8114Citar
↑
Aqui el relato de uno de los protagonistas....
A LAS GEORGIAS
Relata: 1er. Ten. Ricardo Sproviero ( Piloto de CANBERRA Mk-62).
El miércoles 21 de abril el destructor "Antrim" se acercó prudentemente a las Georgias del Sur,
a través de un mar embravecido y borrascas de nieve. Alrededor de las 7 de la mañana, dos
helicópteros Wessex-5, con tres patrullas del SAS (Escuadrón Especial de Ataque), despegaron
iniciando el ataque inglés que culminaría el 25 de abril con el esfuerzo conjunto de la Fragata
"PIymouth", el destructor "Brilliant" y el buque rompehielos , patrulla y transporte de tropas
"Endurance".
En Trelew, a muchos kilómetros de distancia, los entonces Mayores Vivas y Escudero
comenzaron a darle forma a una misión que al día siguiente intentaría realizar el Grupo 2 de
Bombardeo, con sus aviones Canberra1-. La misión sería llevada a cabo por dos aviones y un
tercero iría de reserva; la tripulación del No 1 serian el Mayor Vivas y el Mayor Escudero, del Nº2,
1er. Teniente Baeza y 1er. Teniente Cardo y el No 3, 1er Teniente Sproviero y 1er Teniente
Moreno
Uno de los principales problemas que presentaba la misión era la distancia a la cual se
encontraba el blanco por lo cual se decidió trasladar los aviones al aeródromo continental que se
encontraba más cerca del objetivo; este lugar era la Base Naval de Río Grande y desde ese punto
deberíamos recorrer 2.000 Km. hacia el Este.
Por esta misma razón el compartimiento que se halla en la parte inferior del avión Canberra y
donde lleva normalmente de 4 a 6 bombas de 500 Kg. iría ocupado totalmente por un tanque
auxiliar de combustible de 3.300 litros para totalizar 13.000 litros de combustible. Quedaba lugar
solamente en los pilones2- para llevar dos bombas inglesas de 500 Kg.
El objetivo era atacar una formación de tres buques compuesta por el transporte de tropas
"Endurance", la fragata "Plymouth" y el petrolero "Tidesprig". Más adelante nos enteramos que
este último se encontraba a 400 Km. de distancia y en realidad el tercer barco era la fragata
"Brilliant" y que además, había un cuarto buque que era el destructor "Antrim".
Ascenderíamos hasta 12.000 metros para consumir el combustible de los tanques ubicados en
la puntera de ambos planos, una vez usado este combustible eyectaríamos los tanques de
puntera, ya que la resistencia al avance de estos implica un mayor consumo de combustible, y si
los mismos permanecían colocados no podríamos llegar al continente.
Luego ascenderíamos a la máxima cota posible y realizaríamos toda la navegación a esa
altura. Descenderíamos antes del blanco para volar rasante las últimas millas, lo que nos llevaría
a proximidades de la Bahía de Cumberland, donde se encuentra instalado el puerto de Grytviken.
No disponíamos de ninguna foto de la zona donde estaban los blancos y las cartas geográficas no
nos daban una información clara sobre como era el terreno. Solamente deducíamos que la Bahía
era bastante estrecha y que había elevaciones bastante importantes a ambos lados de la misma,
lo que haría difícil maniobrar para entrar y tirar si los blancos estaban en puerto.
El domingo 25 los dos Mayores fueron al comando de la Fuerza Aérea Sur, donde explicaron
los detalles de como se realizaría la misión y obtuvieron el permiso correspondiente; aclaramos
que era solamente una comprobación de un perfil del vuelo, puesto que las condiciones de
realización eran
1- Canberra: Bombardero de origen Inglés
2- Pilones: pieza de metal ubicada debajo del plano que sirve para sujetar bombas o contenedores de
bombas
bastante marginales: volar a 700 km/h de navegación como mínimo y no tener fuertes vientos
contrarios porque en ese caso el combustible no alcanzaría para llegar a nuestra primer base de
recuperación que era la pista de Puerto Argentino (Islas Malvinas). Allí deberíamos aterrizar en
una pista corta para este tipo de avión ya que no tiene ningún sistema auxiliar de frenado.
Cargaríamos allí solamente el combustible necesario para llegar al continente y usaríamos en
la carrera de despegue toda la pista que tenía 1.200 metros aproximadamente.
Ese domingo en Trelew era todo nervios y mucho café y cigarrillos. Era la transición de la paz a
la guerra, todos estábamos preparados para entrar en combate; pero ese tiempo de espera para
la primer misión era eterno. Por nuestras mentes cruzaban las imágenes de todos nuestros seres
queridos y el lunes por la mañana no llegaba nunca.
El Capitán Casado (que posteriormente fuera derribado la noche del 13 de junio, último día de
la guerra, muriendo en esa ocasión), le entregó al navegador del avión No 3 una tabla para vuelo
con un motor y otra para vuelo sin motor, donde sabríamos, según una u otra condición y en caso
que se detuviera uno o ambos motores, que distancia podríamos recorrer planeando desde
12.500 metros hasta llegar a nivel del mar; de allí calculamos que con ese nivel y ambos motores
detenidos por falta de combustible manteniendo 300 km/h podríamos recorrer 290 kilómetros;
ningún dato era desechable en ese momento.
El lunes 26 de abril antes que saliera el sol ya estábamos tomando el delicioso café que nos
había preparado "Carlitos" Seppey, quien era el encargado de cuidar nuestros equipos personales
y de supervivencia, que aparte compartía duramente nuestras horas de alerta y se esforzaba por
mantenernos alegres y bien alimentados (a modo de despedida).
El vuelo hasta Río Grande se realizó sin contratiempos. Al arribar fuimos recibidos por varios
superiores nuestros quienes nos trasladaron al Casino de Oficiales Superiores de la Armada y nos
brindaron múltiples atenciones. Allí vimos la situación Meteorológica de las Islas Georgias (que no
era buena) y nos reunimos con la tripulación del Boeing 707 que volaría delante nuestro hasta el
punto de descenso con un equipo de navegación más moderno que el de los viejos " Canberras".
A las 12:00 Hs. nos subimos a los aviones y nos despidieron los pilotos de FAA que estaban
allí, junto con el Jefe de la Base, Comodoro Corino.
Pusimos en marcha, rodamos hasta cabecera y, en la posición para despegue, un camión
cisterna de YPF nos completó al máximo los tanques de combustible, reponiendo lo que
habíamos gastado en el rodaje. Estos últimos litros eran valiosos y podían significar la llegada de
regreso, o no, a la pista de Puerto Argentino que estaba a pocos metros del mar.
Despegamos con diez segundos de separación, con rumbo al oeste, y nos reunimos mientras
poníamos rumbo este, directo al extremo occidental de la Isla San Pedro (se despega en contra
del viento).
Mientras ascendíamos, vimos como quedaba atrás el continente y por último la Isla de los
Estados a nuestra derecha.
Manteníamos silencio de radio, pero la conversación navegador piloto, piloto-navegador, dentro
del avión, no se detenía nunca; era la forma de hacer más corta la navegación; mientras tanto
hacíamos esfuerzos para mantenernos formados sin mover los aceleradores, porque sabíamos
que los aumentos y disminuciones de potencia significaban mayor consumo de combustible.
Cuando estuvimos próximos al lateral de las Islas Malvinas terminamos de consumir los
tanques de puntera lanzables y el guía ordenó la eyección de los mismos; el 2 y 3 eyectaron sin
novedad pero al guía le quedó un tanque colocado por lo cual no podía (por consumo de
combustible) completar la misión. La tripulación del avión reserva No 3 tomó conocimiento de la
situación y pasó a ser el avión guía.
Quedamos en la ruta el Boeing 707 (que iba señalando el camino con sus cuatro estelas
blancas) y los Canberra apodados "Penélope" y "Picasesos".
Debajo nuestro había un manto nuboso, pero aún así sabíamos que ocultaban solamente al
mar.
Los navegadores hacían esfuerzos por mantener actualizada nuestra posición pero debido a un
pequeño error en los datos que se fijaron antes del vuelo, el punto "Charlie" del Boeing 707 no
coincidió con el nuestro, y a partir de allí tuvieron que hacer uso de todos los métodos de
navegación conocidos para confirmar nuestras sucesivas posiciones, ya que no podíamos
interrogar por radio al navegador de B-707.
Llegó por fin el momento de la separación, iniciamos el descenso, y el B-707 se alejó con sus
cuatro estelas bancas rumbo al continente.
Allí abajo nos esperaba una mini-flota y nuestro temor no era tanto a los misiles (ya que uno
acabaría rápidamente con el avión y su tripulación, en n instante y sin dolor) sino algún disparo de
los muchos que habría y que podría agujerear nuestro tanque auxiliar imposibilitando nuestro
regreso al continente. Mientras estábamos pensando en esto y en muchas otras cosas se
interrumpió el silencio de radio y escuchamos al comandante del KC-130, que estaba sobre las
Islas Georgias, quien nos dijo que su Radar ubicaba a los barcos todos juntos y dentro de la Bahía
frente al puerto de Grytviken. Continuamos descendiendo hacia el vuelo bajo, pero
sorpresivamente nos llegó la orden de regresar, debido a que la meteorología era marginal y los
blancos estaban refugiados en un lugar que (por ser costa con altos acantilados) no permitían el
ingreso y salida de nuestros aviones.
Próximos al extremo occidental de la Isla San Pedro comenzamos el retorno y el ascenso con
rumbo a las Islas Malvinas. A partir de ese momento el navegador del Boeing 707 nos iba dando
su posición cada tres minutos, comparamos esa posición con la estima nuestra para tratar de
ubicarlo, hasta que lo tuvimos a la vista y le formamos nuevamente. Unos 150 Kms antes de llegar
a las Islas Malvinas hicimos un nuevo cálculo de combustible y vimos que alcanzaba para llegar
directamente a Río Grande (ya que no hicimos el tramo rasante que es el de mayor consumo).
Aterrizamos en Río Grande a las 19:00 Hs. luego de haber volado 05:30 Hs. y recorrido 4.000
Kms.
La noche del 26 de abril personal del Grupo Técnico 2 trabajó hasta altas horas de la noche
para colocar nuevamente tanques de puntera lanzables en los extremos de ala.
A las 12:00 Hs. del martes 27 estábamos en cabecera los tres aviones listos a despegar
nuevamente rumbo a las Islas Georgias (con mejores condiciones meteorológicas, con un
planeamiento minucioso y con información de la ubicación de los blancos) pero por razones en
ese momento ignoradas por nosotros se nos ordenó regresar a plataforma y suspender la
misión.3- De esta forma vimos frustrado nuestro deseo de ser los primeros en atacar a la flota
Inglesa aunque fuimos recibidos en Trelew como si efectivamente lo hubiése mos hecho
A Ustedes...
Como veran hay operaciones que aun no se estudiaron debidamente...la RN y la FAA se habian visto hacía cuatro dias en el Atlantico Meridional...ahora se veían electronicamente en las GEORGIAS...y aun no habian comenzado las hostilidades...ya se median y se tanteaban como dos boxeadores...24 y 25 de abril...los CNBR, B-707 y KC-130 los acechaban...pero la noble estirpe submarinista britanica desconocía el entrenamiento de la FAA y menos aun los parametros de sus radares...simples radares de NAV/MET devenidos en SEARCHWATER!!!!
BIGUÁ
T
tsunami
Amigos Foristas
Me olvidé decirles,que el post anterior,se lee mejor escuchando "QUE VES" de DIVIDIDOS...
¿Qué ves? ¿Qué ves cuando me ves?
Cuando la mentira es la verdad....
Que ves CONQUEROR...cuando me ves?
Dedicado con musica y todo...a la noble estirpe submarinista britanica,que estaba algo confundida con los radares...de la FAA...o no sabian de los AIR TATOO 79 y 81????
BIGUÁ
Me olvidé decirles,que el post anterior,se lee mejor escuchando "QUE VES" de DIVIDIDOS...
¿Qué ves? ¿Qué ves cuando me ves?
Cuando la mentira es la verdad....
Que ves CONQUEROR...cuando me ves?
Dedicado con musica y todo...a la noble estirpe submarinista britanica,que estaba algo confundida con los radares...de la FAA...o no sabian de los AIR TATOO 79 y 81????
BIGUÁ
T
tsunami
BIGUA, se podrìa decir que la FAA empezo operacones reales de guerra en la ùltima semana de Abril?? Hubo otro intento frustrado sobre Georgias el 27ABR de parte de los Canberra... un piloto de Mirage me dijo que volo una PAC en la mañana del 30ABR a hacer una intecepcion en Malvinas... seguro hay mas de estas perlitas, tendra otra desconocida??
Fede2008
Si...efectos colaterales...los buques estaban muy juntos en la BAHIA DE CUMBERLAND...y ya habia prisioneros argentinos,se esperaba que las Unidades de Superficie por lo menos esten en la boca de la bahia,toda esta situacion tactica desfavorable (POWs) se le sumaba la MET marginal desde el PI al AOT para los CNBR.
El OCAT en el KC-130 tenia la autoridad suficiente para abortar la tarea,por la primera situacion,hubieramos empezado muy mal con efectos colaterales de las MK-17 sobre "LOS LAGARTOS",ademas el KC-130 evaluaba la MET manteniendose en circuito de espera...y ya habia volado tactico la zona (ni se dieron cuenta los gringos).
Para que comprendan,como conocian esta zona MUY APROPOSITO cité (y nadie se dio cuenta) en IMAGENES ANTERIORES AL CONFLICTO,los vuelos de los KC-130 a GEORGIAS en 1981 y verano del 82!!!!!....siempre nuestro NORTE estuvo muy al SUR!!!!...los gringos no lo sabian!!!!
Desde el PI al AOT techos muy bajos,chubascos,muy marginal.
La BAM MLV estuvo en alerta maxima para esperar a los LIBRAS,recuperando para hacer combustible y proseguir a GRA.
Amigos Foristas,se que muchos diran...menos mal que no se cumplió esta mision,ya que apareceriamos ante el mundo como iniciadores de las hostilidades...pero deben analizar que PARAQUAT ya habia culminado...por favor evaluen muy bien estos datos.Ya habiamos perdido al ARA Santa Fe y teniamos nuevos HEROES...repasen PARAQUAT...(parece el nombre de un periquito,dijo WOODWARD cuando se la presentó su EM)
Para la FAS el conflicto comenzó en esta operacion.....y NUNCA FINALIZÓ!!!!
BIGUÁ
Si...efectos colaterales...los buques estaban muy juntos en la BAHIA DE CUMBERLAND...y ya habia prisioneros argentinos,se esperaba que las Unidades de Superficie por lo menos esten en la boca de la bahia,toda esta situacion tactica desfavorable (POWs) se le sumaba la MET marginal desde el PI al AOT para los CNBR.
El OCAT en el KC-130 tenia la autoridad suficiente para abortar la tarea,por la primera situacion,hubieramos empezado muy mal con efectos colaterales de las MK-17 sobre "LOS LAGARTOS",ademas el KC-130 evaluaba la MET manteniendose en circuito de espera...y ya habia volado tactico la zona (ni se dieron cuenta los gringos).
Para que comprendan,como conocian esta zona MUY APROPOSITO cité (y nadie se dio cuenta) en IMAGENES ANTERIORES AL CONFLICTO,los vuelos de los KC-130 a GEORGIAS en 1981 y verano del 82!!!!!....siempre nuestro NORTE estuvo muy al SUR!!!!...los gringos no lo sabian!!!!
Desde el PI al AOT techos muy bajos,chubascos,muy marginal.
La BAM MLV estuvo en alerta maxima para esperar a los LIBRAS,recuperando para hacer combustible y proseguir a GRA.
Amigos Foristas,se que muchos diran...menos mal que no se cumplió esta mision,ya que apareceriamos ante el mundo como iniciadores de las hostilidades...pero deben analizar que PARAQUAT ya habia culminado...por favor evaluen muy bien estos datos.Ya habiamos perdido al ARA Santa Fe y teniamos nuevos HEROES...repasen PARAQUAT...(parece el nombre de un periquito,dijo WOODWARD cuando se la presentó su EM)
Para la FAS el conflicto comenzó en esta operacion.....y NUNCA FINALIZÓ!!!!
BIGUÁ
Tsunami
No se si corresponde en este foro...el de los Submarinos,pero todo tiene que ver con el TODO,que era la TF 317.8...incluyendo a sus SSB.
24 de abril de 1982
Tarea:ERL 06 B-707 TC-92 -Georgias,se avistó al HMS ENDURANCE al SE de GRYTVIKEN
25 de abril de 1982
Tarea:BTR AOT Flota en Bahia Cumberland -3 MK-62B indicativo LIBRA
25 de abril de 1982
Tarea:OCAT KC-130 TC-70-indicativo:KILO
25 de Abril de 1982
Tarea:Guia de escuadrilla CNBR LIBRA B-707 TC-92 BTR en Georgias
27 de abril de 1982
Tarea:ERL 09 TC-92 46° 17 SUR 57° 00 OESTE (TF 317.8)
28 de abril de 1982
Tarea: ERL 10 B-707 TC-92 Georgias,a las 15:00 hs (L) informa que se mantienen dentro de la Bahia Cumberland las Unidades de la RN y un petrolero de flota
30 de abril de 1982
Tarea:ERL 11 B-707 TC-92 hace contacto a las 19:00 hs (L) con la TF 317.8 al NE de Malvinas...DOS PAL y cinco Destructores/Fragatas/ buques de apoyo...
Amigo Tsunami,como observará la FAS a la TF 317 la tenia muy bien ploteda hasta el dia anterior...casi ,casi cuando el B-707 avistó a la flota...despegaba de WIDEAWAKE AFB el XM-607...VIENTOS DE GUERRA EN NUESTRA PATRIA VOLVIAN A SOPLAR LUEGO DE 150 AÑOS...Y AHI ESTABA LA MAS JOVEN DE SUS FFAA QUE AUN NO SE HABIA PROBADO EN COMBATE...NO LA HABIA BAUTIZADO EL FUEGO ENEMIGO...SOLO FALTABAN HORAS.
El POA BIGUÁ...estaba unas cuantas MN mas al SSE..en LAFONIA LISTO PARA ENTRAR EN COMBATE!!!
A Ustedes
BIGUÁ
Para la FAS el conflito FINALIZARA, solo cuando esta bandera VUELVA A FLAMEAR OTRA VEZ ALLA...
Nestor...
T
tsunami
´chas gracias!!
Verá: albergo la idea de que la FAA fue la UNICA de las tres FFAA que institucionalmente fue a la guerra desde que mpezo el planeamiento en DIC81. Por eso es claro lo que ud dice de la FAS despues del 14JUN y a mi me parece lo que digo antes del 1°MAY. (no digo que existiera convecimiento en los mandos de unidades del EA y la ARA de que habría guerra, digo que institucionalmente, la FAA siempre planeo y actuo para una guerra y a las otras FFAA les cayo el conflicto encima, quiza con especial fuerza al EA)
pero es harina de otra bolsa, co mo Ud dice.
Gracias!!
Tsunami
Por Favor...es harina de otro costal,cada VVGGMM hizo lo que pudo con lo que tuvo!!!! no mezclemos las cosas, mis comentarios NO estan enfocados a esos temas...solo respondo a sus preguntas y hay muchas mas por ahi guardadas.Mis respetos hacia los VVGGMM es mayusculo y aun supera todo comentario mio referente al conflicto.
A la FAA tambien le cayó encima,como Usted dice...el 02 de abril nos sorprendió a todos y NUNCA nos adiestramos en una batalla aeronaval.
El adiestramiento anterior al conflicto fue excelente,veniamos del 78 ,de los ejercicios CAROYA 1 y2 y los BLAZONES 1 y 2...que paradojicamente NO ERAN AERONAVALES...PERO ESTABAMOS MUY BIEN ADIESTRADOS...SOLO BASTÓ CAMBIAR EL AMBIENTE OPERACIONAL...pero para comienzos de abril nadie sabia nada de lo que vendría....despues se nos ordenó prepararnos y eso hicimos, en todos los campos,en algunos fallamos,en otros acertamos.
Pero no quisiera comparaciones,cuando escribo Yo...ya hay demasiada tinta escrita e informes cuyo secreto le fue levantado...prefiero las anecdotas de los VGM...
BIGUÁ
Por Favor...es harina de otro costal,cada VVGGMM hizo lo que pudo con lo que tuvo!!!! no mezclemos las cosas, mis comentarios NO estan enfocados a esos temas...solo respondo a sus preguntas y hay muchas mas por ahi guardadas.Mis respetos hacia los VVGGMM es mayusculo y aun supera todo comentario mio referente al conflicto.
A la FAA tambien le cayó encima,como Usted dice...el 02 de abril nos sorprendió a todos y NUNCA nos adiestramos en una batalla aeronaval.
El adiestramiento anterior al conflicto fue excelente,veniamos del 78 ,de los ejercicios CAROYA 1 y2 y los BLAZONES 1 y 2...que paradojicamente NO ERAN AERONAVALES...PERO ESTABAMOS MUY BIEN ADIESTRADOS...SOLO BASTÓ CAMBIAR EL AMBIENTE OPERACIONAL...pero para comienzos de abril nadie sabia nada de lo que vendría....despues se nos ordenó prepararnos y eso hicimos, en todos los campos,en algunos fallamos,en otros acertamos.
Pero no quisiera comparaciones,cuando escribo Yo...ya hay demasiada tinta escrita e informes cuyo secreto le fue levantado...prefiero las anecdotas de los VGM...
BIGUÁ
T
tsunami
No pretendí lo contrario. era un pensamioento escrito nomás!!
Queda claro lo que cada VGM hizo en esta Gesta. ni lo dudo ni lo cuestiono.
disculpas por el Off Topic y el mal entendido, si lo hubo.
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