Aerolíneas Argentinas volvió a dejar varados a tres centenares de pasajeros, pero esta vez en el punto más lejano de su red de rutas. El Airbus 340-300, matrícula LV-ZPO con su pasaje casi completo, está averiado en Auckland (Nueva Zelanda) y nadie sabe cuándo ni cómo viajarán.
El avión decoló el miércoles por la noche desde el aeropuerto de la ciudad neozelandesa, pero su tripulación advirtió que una de sus cuatro turbinas fallaba. Según informantes de la empresa, el motor se destruyó y el comandante no tuvo otra alternativa que regresar al aeropuerto, lo que provocó la inquietud de los viajeros.
Ese sentimiento rápidamente mudó en disgusto, cuando fueron informados de que deberían pasar la noche en Auckland; hasta ayer por la noche no se sabía cuándo podrían viajar.
Sucede que la empresa no tiene motores de repuesto para reemplazar al averiado. La máquina -la aeronave comercial más grande del mundo después del Boeing 747- está equipada con motores CFM56-5C2, fabricados por la empresa CFM, «joint venture» entre la estadounidense GE y la francesa SNECMA.
Las fuentes agregaron que se trata de motores de los que no hay demasiados en el mercado, porque rápidamente fueron sucedidos por los 5C3 y 5C4, que motorizan las versiones más modernas del aparato fabricado por Airbus.
El percance llega en un momento en que arrecian las denuncias sobre el mantenimiento y la falta de inversión en ese rubro por parte de las autoridades de Aerolíneas Argentinas, encabezadas por Mariano Recalde, hijo de Héctor Recalde, abogado de Hugo Moyano.
Una de las alternativas que barajaban los gerentes era desmontar uno de los motores del Airbus 340 que actualmente está en Brasil en reparación en los talleres de la aérea portuguesa TAP. La contación de ese taller fue duramente cuestionada por APTA, el gremio de los técnicos, quienes revelaron que no tiene antecedentes ni calificaciones para proceder con el trabajo.
De concretarse el desmonte, el avión que hoy está en San Pablo se sumará a la larga lista de aeronaves inactivas que exhibe Aerolíneas-Austral, muchas de los cuales no volverán a volar en el futuro inmediato justamente por falta de repuestos y fondos para su mantenimiento.
Por caso, Austral tiene una flota de 22 máquinas, de las cuales están operativas sólo 15, y seis de ellas vuelan con motores alquilados porque la empresa no dispuso los fondos para reparar algunas de las 21 turbinas hoy inoperables.
Según APTA, se gastaron el año pasado $ 25 millones para reparar 10 aviones en Costa Rica; aducen que la empresa no les daba los repuestos para hacer el trabajo en Aeroparque, por lo que arreglos que deberían insumir cuatro meses terminaban haciéndose en ocho. «Esa era la excusa para llevarse los aviones afuera: 'Ustedes tardan demasiado'», dijo la fuente.
La reparación del Airbus estacionado en Brasil debía estar concluida el 31 de diciembre; tras varias prórrogas -y después de haber roto por impericia una de las turbinas- TAPME dijo que iba a entregar el avión el 14 de febrero. Ahora, si se confirma el envío del motor para reemplazar el que se destruyó en Auckland, el final de obra se convertirá en una adivinanza difícil de resolver.
¿Qué sucederá con los más de trescientos pasajeros varados en Auckland? Las alternativas no son muchas, y son todas onerosas:
dado que Aerolíneas Argentinas mantiene una fuerte deuda de larga data con IATA, no tiene acceso al clearing de pasajes entre miembros de esa entidad, por lo que -en caso de que decida enviar a los viajeros por Quantas o por Lan Chile- deberá pagar los tickets al contado; la versión que llega de Auckland indica que los pasajeros seguían en la terminal aérea, y ya había protestas;
otra es desmontar el motor del Airbus que está en Brasil y pagar a un carguero para que lo transporte a Nueva Zelanda. Hasta que llegue, los pasajeros quedarán alojados en un hotel con todos los gastos pagos por parte de Aerolíneas; ayer se decía que el motor llegaría de Francia, en «exchange» por el averiado. En cualquier caso, se habla de al menos una semana para que el Airbus vuelva a volar;
una tercera es enviar un Airbus 340 o un Boeing 747-400 (desafectándolo de su «schedule» previsto), a un costo que sólo en lo operativo ronda los u$s 7.000 por hora de vuelo. Aerolíneas Argentinas, cabe recordarlo una vez más, pierde un millón de dólares diarios a casi 18 meses de haber pasado de manos privadas a la órbita del Gobierno K.
Ambito Web.
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El avión decoló el miércoles por la noche desde el aeropuerto de la ciudad neozelandesa, pero su tripulación advirtió que una de sus cuatro turbinas fallaba. Según informantes de la empresa, el motor se destruyó y el comandante no tuvo otra alternativa que regresar al aeropuerto, lo que provocó la inquietud de los viajeros.
Ese sentimiento rápidamente mudó en disgusto, cuando fueron informados de que deberían pasar la noche en Auckland; hasta ayer por la noche no se sabía cuándo podrían viajar.
Sucede que la empresa no tiene motores de repuesto para reemplazar al averiado. La máquina -la aeronave comercial más grande del mundo después del Boeing 747- está equipada con motores CFM56-5C2, fabricados por la empresa CFM, «joint venture» entre la estadounidense GE y la francesa SNECMA.
Las fuentes agregaron que se trata de motores de los que no hay demasiados en el mercado, porque rápidamente fueron sucedidos por los 5C3 y 5C4, que motorizan las versiones más modernas del aparato fabricado por Airbus.
El percance llega en un momento en que arrecian las denuncias sobre el mantenimiento y la falta de inversión en ese rubro por parte de las autoridades de Aerolíneas Argentinas, encabezadas por Mariano Recalde, hijo de Héctor Recalde, abogado de Hugo Moyano.
Una de las alternativas que barajaban los gerentes era desmontar uno de los motores del Airbus 340 que actualmente está en Brasil en reparación en los talleres de la aérea portuguesa TAP. La contación de ese taller fue duramente cuestionada por APTA, el gremio de los técnicos, quienes revelaron que no tiene antecedentes ni calificaciones para proceder con el trabajo.
De concretarse el desmonte, el avión que hoy está en San Pablo se sumará a la larga lista de aeronaves inactivas que exhibe Aerolíneas-Austral, muchas de los cuales no volverán a volar en el futuro inmediato justamente por falta de repuestos y fondos para su mantenimiento.
Por caso, Austral tiene una flota de 22 máquinas, de las cuales están operativas sólo 15, y seis de ellas vuelan con motores alquilados porque la empresa no dispuso los fondos para reparar algunas de las 21 turbinas hoy inoperables.
Según APTA, se gastaron el año pasado $ 25 millones para reparar 10 aviones en Costa Rica; aducen que la empresa no les daba los repuestos para hacer el trabajo en Aeroparque, por lo que arreglos que deberían insumir cuatro meses terminaban haciéndose en ocho. «Esa era la excusa para llevarse los aviones afuera: 'Ustedes tardan demasiado'», dijo la fuente.
La reparación del Airbus estacionado en Brasil debía estar concluida el 31 de diciembre; tras varias prórrogas -y después de haber roto por impericia una de las turbinas- TAPME dijo que iba a entregar el avión el 14 de febrero. Ahora, si se confirma el envío del motor para reemplazar el que se destruyó en Auckland, el final de obra se convertirá en una adivinanza difícil de resolver.
¿Qué sucederá con los más de trescientos pasajeros varados en Auckland? Las alternativas no son muchas, y son todas onerosas:
dado que Aerolíneas Argentinas mantiene una fuerte deuda de larga data con IATA, no tiene acceso al clearing de pasajes entre miembros de esa entidad, por lo que -en caso de que decida enviar a los viajeros por Quantas o por Lan Chile- deberá pagar los tickets al contado; la versión que llega de Auckland indica que los pasajeros seguían en la terminal aérea, y ya había protestas;
otra es desmontar el motor del Airbus que está en Brasil y pagar a un carguero para que lo transporte a Nueva Zelanda. Hasta que llegue, los pasajeros quedarán alojados en un hotel con todos los gastos pagos por parte de Aerolíneas; ayer se decía que el motor llegaría de Francia, en «exchange» por el averiado. En cualquier caso, se habla de al menos una semana para que el Airbus vuelva a volar;
una tercera es enviar un Airbus 340 o un Boeing 747-400 (desafectándolo de su «schedule» previsto), a un costo que sólo en lo operativo ronda los u$s 7.000 por hora de vuelo. Aerolíneas Argentinas, cabe recordarlo una vez más, pierde un millón de dólares diarios a casi 18 meses de haber pasado de manos privadas a la órbita del Gobierno K.
Ambito Web.
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