LA NACION
Los mendocinos no podrán decir que su gobernador baja los brazos ante el poder central. Celso Jaque hizo, en los últimos días, hasta ahora sin éxito, el pedido más audaz de la industria aeronáutica doméstica: quiere vuelos directos desde Mendoza al mundo que podrían aprovechar, dice, bodegueros y agentes turísticos. No es el único mandatario provincial que ha golpeado las puertas de la "nueva" Aerolíneas Argentinas.
La ruta del reclamo es casi siempre la misma. Los gobernadores hablan con el secretario de Transporte, Ricardo Jaime, o con el ministro de Planificación Federal, Julio De Vido, y en la empresa ejecutan. Los tironeos interprovinciales no son gratuitos; Aerolíneas Argentinas y Austral han tenido que cancelar en los últimos meses varias frecuencias regionales bastante más rentables para cumplir con los pedidos.
"Todos los gobernadores K estuvieron por acá, efectivamente", confirmó, ante la consulta, un ejecutivo de la compañía. Así, desde julio hasta ahora, lapso de la larga expropiación de la línea aérea, se agregaron dos vuelos semanales a San Rafael, San Luis y Río Grande, cuatro a Posadas, 13 a Trelew, tres a La Rioja y a Catamarca, uno a San Martín de los Andes y, por una cuestión estacional, 44 a El Calafate (si se lo compara con un año atrás, se registran cuatro frecuencias más hacia el paraíso santacruceño). Por el momento, ningún pedido de Jaque podrá ser escuchado; sí, probablemente, en marzo, con un vuelo más entre Buenos Aires y Mendoza, pernocte de avión incluido en la tierra del vino. Por lo general, cuando la aeronave duerme en la provincia hay que duplicar la tripulación.
Tantas atenciones federales tienen su costo cuando, como le ocurre a Aerolíneas, una empresa tiene sólo 44 aviones en condiciones de volar (eran 27 antes del retiro del grupo español Marsans). Así, ya no se cubren más vuelos directos desde aquí a Caracas y a Bogotá, sino uno solo con escala en ambas ciudades. También se bajaron siete frecuencias a Santiago (Chile), seis a Asunción, 15 a Montevideo y cuatro a Punta del Este. No hay más chárters: los 27 aviones que se usaban hasta junio para vuelos a Río de Janeiro, Florianópolis o Porto Seguro están ahora afectados al mercado interno.
La cruzada por el cabotaje es exhibida con orgullo dentro del Gobierno. "Es un servicio al ciudadano de las provincias -se entusiasmaron en un despacho oficial ante LA NACION. Además, se les da trabajo a otras líneas aéreas".
La postura es objetada en el sector aeronáutico por dos razones. La primera: los que se dan de baja son justamente los destinos rentables. Una estrategia que podría seguir erosionando la viabilidad de Aerolíneas y Austral. En estos momentos, el Estado aporta alrededor de un millón de dólares por día para sostener a ambas empresas, a pesar de que los ingresos diarios superan los dos millones en temporada alta. En diciembre pasado, la facturación fue de 70 millones de dólares, un 23% menos que durante el mismo mes de 2007. Si Aerolíneas quisiera equilibrar sus cuentas, debería vender dos veces más de lo que vende hoy.
La otra idea cuestionada en la industria es que el Gobierno ha reducido también las frecuencias de cabotaje en aquellos lugares en que existe competencia, algo que podría elevar los precios. Con tarifas reguladas, el mercado doméstico no tiene hoy más que siete rutas rentables. Una de ellas es Córdoba. El Gobierno canceló, en los últimos seis meses, casi 20 vuelos semanales a esa provincia. Entonces, la que ganó participación fue LAN Argentina, hoy con un 52% del mercado en ese destino. "Lo que pasa es que no quieren problemas con los pasajeros, por eso abandonan las rutas que están cubiertas", arriesgó un ejecutivo del sector.
Business para los amigos
Algunas prácticas recientes no parecen sin embargo destinadas a convertir a Aerolíneas en la Lufthansa criolla. Desde hace varios meses, la clase ejecutiva de la empresa es un festival de invitados gracias a la generosidad de pilotos, sindicalistas y funcionarios. "El otro día fui en business y éramos todos de la empresa", contó a este diario, divertido, uno de los tantos viajantes.
Las últimas reservas permiten entrever que sólo un 10 o 20% de los pasajeros de ese área suele ser ajeno a la incipiente familia aeronáutica estatal. El valor de la tarifa ejecutiva, lo más apetecible para las compañías aéreas de todo el mundo, explica en este caso cierto descuido que viene, en rigor, de la época de Marsans: a Europa, la de Aerolíneas cuesta casi la mitad que la del resto.
Los mendocinos no podrán decir que su gobernador baja los brazos ante el poder central. Celso Jaque hizo, en los últimos días, hasta ahora sin éxito, el pedido más audaz de la industria aeronáutica doméstica: quiere vuelos directos desde Mendoza al mundo que podrían aprovechar, dice, bodegueros y agentes turísticos. No es el único mandatario provincial que ha golpeado las puertas de la "nueva" Aerolíneas Argentinas.
La ruta del reclamo es casi siempre la misma. Los gobernadores hablan con el secretario de Transporte, Ricardo Jaime, o con el ministro de Planificación Federal, Julio De Vido, y en la empresa ejecutan. Los tironeos interprovinciales no son gratuitos; Aerolíneas Argentinas y Austral han tenido que cancelar en los últimos meses varias frecuencias regionales bastante más rentables para cumplir con los pedidos.
"Todos los gobernadores K estuvieron por acá, efectivamente", confirmó, ante la consulta, un ejecutivo de la compañía. Así, desde julio hasta ahora, lapso de la larga expropiación de la línea aérea, se agregaron dos vuelos semanales a San Rafael, San Luis y Río Grande, cuatro a Posadas, 13 a Trelew, tres a La Rioja y a Catamarca, uno a San Martín de los Andes y, por una cuestión estacional, 44 a El Calafate (si se lo compara con un año atrás, se registran cuatro frecuencias más hacia el paraíso santacruceño). Por el momento, ningún pedido de Jaque podrá ser escuchado; sí, probablemente, en marzo, con un vuelo más entre Buenos Aires y Mendoza, pernocte de avión incluido en la tierra del vino. Por lo general, cuando la aeronave duerme en la provincia hay que duplicar la tripulación.
Tantas atenciones federales tienen su costo cuando, como le ocurre a Aerolíneas, una empresa tiene sólo 44 aviones en condiciones de volar (eran 27 antes del retiro del grupo español Marsans). Así, ya no se cubren más vuelos directos desde aquí a Caracas y a Bogotá, sino uno solo con escala en ambas ciudades. También se bajaron siete frecuencias a Santiago (Chile), seis a Asunción, 15 a Montevideo y cuatro a Punta del Este. No hay más chárters: los 27 aviones que se usaban hasta junio para vuelos a Río de Janeiro, Florianópolis o Porto Seguro están ahora afectados al mercado interno.
La cruzada por el cabotaje es exhibida con orgullo dentro del Gobierno. "Es un servicio al ciudadano de las provincias -se entusiasmaron en un despacho oficial ante LA NACION. Además, se les da trabajo a otras líneas aéreas".
La postura es objetada en el sector aeronáutico por dos razones. La primera: los que se dan de baja son justamente los destinos rentables. Una estrategia que podría seguir erosionando la viabilidad de Aerolíneas y Austral. En estos momentos, el Estado aporta alrededor de un millón de dólares por día para sostener a ambas empresas, a pesar de que los ingresos diarios superan los dos millones en temporada alta. En diciembre pasado, la facturación fue de 70 millones de dólares, un 23% menos que durante el mismo mes de 2007. Si Aerolíneas quisiera equilibrar sus cuentas, debería vender dos veces más de lo que vende hoy.
La otra idea cuestionada en la industria es que el Gobierno ha reducido también las frecuencias de cabotaje en aquellos lugares en que existe competencia, algo que podría elevar los precios. Con tarifas reguladas, el mercado doméstico no tiene hoy más que siete rutas rentables. Una de ellas es Córdoba. El Gobierno canceló, en los últimos seis meses, casi 20 vuelos semanales a esa provincia. Entonces, la que ganó participación fue LAN Argentina, hoy con un 52% del mercado en ese destino. "Lo que pasa es que no quieren problemas con los pasajeros, por eso abandonan las rutas que están cubiertas", arriesgó un ejecutivo del sector.
Business para los amigos
Algunas prácticas recientes no parecen sin embargo destinadas a convertir a Aerolíneas en la Lufthansa criolla. Desde hace varios meses, la clase ejecutiva de la empresa es un festival de invitados gracias a la generosidad de pilotos, sindicalistas y funcionarios. "El otro día fui en business y éramos todos de la empresa", contó a este diario, divertido, uno de los tantos viajantes.
Las últimas reservas permiten entrever que sólo un 10 o 20% de los pasajeros de ese área suele ser ajeno a la incipiente familia aeronáutica estatal. El valor de la tarifa ejecutiva, lo más apetecible para las compañías aéreas de todo el mundo, explica en este caso cierto descuido que viene, en rigor, de la época de Marsans: a Europa, la de Aerolíneas cuesta casi la mitad que la del resto.
