El pasado 22 de Febrero, muy pocas personas pudieron acceder al Hangar X-30 del Comando General de Tecnología Aeroespacial de la Fuerza Aérea de Brasil (FAB), situado en un predio adyacente a la planta principal de Embaer, en Sao Jose do Campos. Allí se encontraba una enorme maqueta de madera y plástico que representa el fuselaje del futuro KC-390. Ni de parte de Embraer o de la FAB hubo comentarios o respuestas a información, sólo se dieron a conocer las medidas definitivas del modelo, luego que a mediados del año pasado se “congelara” definitivamente el diseño del avión.
Así se conoció que la bodega de carga tendrá una longitud de 18.54 metros, o sea unos 1.64 metros más que la del C-130J-30 Hércules. El ancho será de 3.35 mts. frente a los 3,12 del producto de Lockheed-Martin y una altura de 2.94 mts por delante del ala y de 3.2 mts. por detrás de la misma; o sea unos 16 y 30 centímetros respectivamente más alto que el Hércules.
Otras cifras dadas a conocer indican que el avión con su máxima carga de 23 toneladas tendrá un alcance de 2.590 km. Con 19 toneladas el mismo será de 3.700 km y con 14.7 toneladas, de 4.815 km; cifras con una velocidad máxima de crucero de Mach 0,8 (300 Kt) y 36.000 pies de altitud. No hubo mención sobre prestaciones del KC-390 en configuración de reabastecimiento aéreo, por lo cual oficialmente aún no se ha informado sobre la cantidad de combustible que podrá transferir y a qué distancia de la base.
Dentro de la información que trascendió, se hizo mención a que el incremento de envergadura de los 33.9 a 35,06 metros respondió a brindarle al avión una mayor estabilidad y centrado para poder volar a una velocidad de 200 nudos y 3.000 pies de altitud, que es el parámetro utilizado para practicar el reabastecimiento en vuelo de helicópteros. Con éstos ajustes que incluyen un ligero incremento de la longitud, el KC-390 tendrá también la capacidad de reabastecer a helicópteros. Trascendió también que se evalúa la posibilidad de dotar al avión con un sistema de zoom o pértiga de reabastecimiento, requerimiento o estudio que en principio habría emanado de la Fuerza Aérea de Chile.
No hubo ningún comentario oficial sobre cuáles serán los motores que propulsará al KC-390. Cuando se anunció el programa se habló de turbofans con un empuje de 7,7 a 10 toneladas pero debido al crecimiento del avión tanto en peso como tamaño, dichos propulsores son insuficientes estimándose que contará con turbofans con un empuje mínimo de 12.5 a 13 toneladas de un modelo aún no conocido. Si se sabe que el atraso en la decisión radica en el hecho que las plantas motrices analizadas actualmente (CFM56 e IAE V2500) están en un proceso de evolución hacia nuevas series, siendo la idea dotar al KC-390 de motores de una nueva versión a modo de poder ofrecer un producto competitivo.
Cuatro grandes dudas
Aunque por el momento son dudas o incertidumbres, solamente las mismas se resolverían si Embraer las despejara, pero por el momento oficialmente hay silencio al respecto y sólo algunos trascendidos.
La primera de ellas tiene que ver con el precio del avión. Cuando el C-390 se anunció hace 4 años atrás se habló de un costo unitario de aproximadamente 50 millones de dólares, o sea un 25 a 30% más barato que un C-130J. Sin embargo el C-390 evolucionó, incrementando sus capacidades pero también incrementando su peso y tamaño lo que significa que también el costo de producción como de operación será mayor al inicialmente previsto. A la fecha hay 64 pedidos posibles y con una serie tan corta será difícil mantener el valor del avión en la banda de los 50 millones de dólares. Tampoco está claro cuál será el valor final de la serie carguera pura (C-390) y del cisterna (KC-390), estimándose que ésta última tendrá un costo de 10 a 15 millones más debido a que dispondrá de un sistema de combustible más complejo, un puesto de operación para el repostaje y las barquillas subalares de reaprovisionamiento.
La otra duda surgió de la propia Embraer, aunque la empresa brasilera no lo manifiesta de modo oficial o público, se sabe que hay varias inquietudes sobre los equipos, sistemas y componentes del KC-390. Puntualmente la inquietud radica en que será casi exclusivamente la Fuerza Aérea Brasilera quien seleccionará y determinará quiénes serán los proveedores de todos los equipos y sistemas del avión. Se estima que en Mayo próximo la FAB anunciará los listados de proveedores y Embraer (diseñador y constructor del avión) sólo podrá realizar recomendaciones, pero no objeciones al respecto. Es por ello que la inquietud radica en que de modo alguno se han establecido compromisos con Argentina, Chile, Colombia, Portugal y República Checa; pero admiten en voz muy baja que ninguno de ésos participantes tendrán mucha voz y voto al respecto de los proveedores. No está claro si Embraer deberá establecer una lista alternativa de equipos y sistemas para los clientes de exportación del KC-390, más que nada con aquellos países que por cuestiones operativas, económicas o políticas deban buscar otros proveedores. Tampoco está claro quién correrá con los costos de la integración y homologación de esos sistemas o equipos que sean diferentes a los elegidos por la FAB.
La tercera duda es significativa. Cuando se mostró la maqueta se pudo apreciar que la compuerta trasera de carga estará integrada por dos hojas tipo celosía que permitirán un ingreso a la bodega de carga con un despeje en altura de 3,2 metros, algo ideal para distintos modelos de vehículos. Pero en la maqueta hubo algo que llamó la atención y que la gente de Embraer no se molestó en dar mayores explicaciones: en el techo de la bodega pendía una enorme estructura pivotante. La única respuesta que se obtuvo sobre tal componente es que se trataba del mamparo de presurización trasero, el cual se mantendría en ésa posición cuando el KC-390 volara despresurizado, pero que al momento de presurizar el avión, dicho mamparo descendería desde el techo con un ángulo de 90 grados hasta sellar herméticamente la bodega de carga. Esto llamó la atención por cuanto no es normal que un componente tan crítico como es un mamparo de presurización trasero sea rebatible o retráctil, ya que hasta el más mínimo inconveniente con la hermeticidad ocasionaría una fuga de aire o en el peor de los casos hasta una descompresión en pleno vuelo.
Imagen de la maqueta de la bahía de carga del KC-390 (AviationWeek)
Aunque la tecnología ha avanzado lo suficiente y Embraer tiene suficiente experiencia en la presurización, nada hace suponer que dicho mamparo móvil será un potencial problema, aunque se debe reconocer que es un diseño no muy común y que implica algo más que nadie menciona en voz alta: el despliegue del mamparo significa que los últimos 5 metros de la bodega deben estar libres y despejados de cualquier tipo de carga, reduciendo así la longitud útil de la bodega de 18.54 metros a 12,68 metros cuando el avión vuele presurizado o sea presurizado una vez en vuelo.
La última duda pertenece al ámbito político. Embraer tratará de vender el KC-390 en cualquier lugar del mundo y quienes se muestren interesados en el avión, seguramente habrán descartado al C-130J ya sea por razones técnicas o políticas. En éste último aspecto hay que reconocer que el producto brasilero contendrá mucha tecnología norteamericana y ello será un factor de importancia a la hora de vender el producto a determinados países sobre los cuales recaen embargos o restricciones. Aunque aún no se sabe qué motor propulsará al avión, las dos propuestas principales se centran en CFM Internacional, integrada por General Electric (USA) y Snecma (Francia), y Internacional Aero Engines conformada por Pratt & Whitney UUSA), Rolls Royce (Reino Unido), MTU (Alemania) y un grupo de empresas japonesas. En cuanto a aviónica, es conocida la predilección de la FAB por los equipos israelíes, algo que no supone mayor problema a la hora de las restricciones o limitaciones de exportación; pero muy diferente es el tema al hablar de motores. Por el momento Embraer no ha hecho mención sobre alguna alternativa sin tecnología norteamericana, y se duda que lo haga, excepto que algún cliente demuestre interés en el modelo y en cantidades que justifiquen la inversión.
Estas son las novedades. Se espera que para Mayo próximo el programa entre en la fase de definición. El primer vuelo se proyecta para el 2014, con la construcción de dos prototipos y la entrada en servicio para el 2016. En los últimos 50 años hubo al menos media docena de intentos de desbancar al C-130 Hércules y ninguno de ellos prosperó. Embraer afronta un gran desafío.
Así se conoció que la bodega de carga tendrá una longitud de 18.54 metros, o sea unos 1.64 metros más que la del C-130J-30 Hércules. El ancho será de 3.35 mts. frente a los 3,12 del producto de Lockheed-Martin y una altura de 2.94 mts por delante del ala y de 3.2 mts. por detrás de la misma; o sea unos 16 y 30 centímetros respectivamente más alto que el Hércules.
Otras cifras dadas a conocer indican que el avión con su máxima carga de 23 toneladas tendrá un alcance de 2.590 km. Con 19 toneladas el mismo será de 3.700 km y con 14.7 toneladas, de 4.815 km; cifras con una velocidad máxima de crucero de Mach 0,8 (300 Kt) y 36.000 pies de altitud. No hubo mención sobre prestaciones del KC-390 en configuración de reabastecimiento aéreo, por lo cual oficialmente aún no se ha informado sobre la cantidad de combustible que podrá transferir y a qué distancia de la base.
Dentro de la información que trascendió, se hizo mención a que el incremento de envergadura de los 33.9 a 35,06 metros respondió a brindarle al avión una mayor estabilidad y centrado para poder volar a una velocidad de 200 nudos y 3.000 pies de altitud, que es el parámetro utilizado para practicar el reabastecimiento en vuelo de helicópteros. Con éstos ajustes que incluyen un ligero incremento de la longitud, el KC-390 tendrá también la capacidad de reabastecer a helicópteros. Trascendió también que se evalúa la posibilidad de dotar al avión con un sistema de zoom o pértiga de reabastecimiento, requerimiento o estudio que en principio habría emanado de la Fuerza Aérea de Chile.
No hubo ningún comentario oficial sobre cuáles serán los motores que propulsará al KC-390. Cuando se anunció el programa se habló de turbofans con un empuje de 7,7 a 10 toneladas pero debido al crecimiento del avión tanto en peso como tamaño, dichos propulsores son insuficientes estimándose que contará con turbofans con un empuje mínimo de 12.5 a 13 toneladas de un modelo aún no conocido. Si se sabe que el atraso en la decisión radica en el hecho que las plantas motrices analizadas actualmente (CFM56 e IAE V2500) están en un proceso de evolución hacia nuevas series, siendo la idea dotar al KC-390 de motores de una nueva versión a modo de poder ofrecer un producto competitivo.
Cuatro grandes dudas
Aunque por el momento son dudas o incertidumbres, solamente las mismas se resolverían si Embraer las despejara, pero por el momento oficialmente hay silencio al respecto y sólo algunos trascendidos.
La primera de ellas tiene que ver con el precio del avión. Cuando el C-390 se anunció hace 4 años atrás se habló de un costo unitario de aproximadamente 50 millones de dólares, o sea un 25 a 30% más barato que un C-130J. Sin embargo el C-390 evolucionó, incrementando sus capacidades pero también incrementando su peso y tamaño lo que significa que también el costo de producción como de operación será mayor al inicialmente previsto. A la fecha hay 64 pedidos posibles y con una serie tan corta será difícil mantener el valor del avión en la banda de los 50 millones de dólares. Tampoco está claro cuál será el valor final de la serie carguera pura (C-390) y del cisterna (KC-390), estimándose que ésta última tendrá un costo de 10 a 15 millones más debido a que dispondrá de un sistema de combustible más complejo, un puesto de operación para el repostaje y las barquillas subalares de reaprovisionamiento.
La otra duda surgió de la propia Embraer, aunque la empresa brasilera no lo manifiesta de modo oficial o público, se sabe que hay varias inquietudes sobre los equipos, sistemas y componentes del KC-390. Puntualmente la inquietud radica en que será casi exclusivamente la Fuerza Aérea Brasilera quien seleccionará y determinará quiénes serán los proveedores de todos los equipos y sistemas del avión. Se estima que en Mayo próximo la FAB anunciará los listados de proveedores y Embraer (diseñador y constructor del avión) sólo podrá realizar recomendaciones, pero no objeciones al respecto. Es por ello que la inquietud radica en que de modo alguno se han establecido compromisos con Argentina, Chile, Colombia, Portugal y República Checa; pero admiten en voz muy baja que ninguno de ésos participantes tendrán mucha voz y voto al respecto de los proveedores. No está claro si Embraer deberá establecer una lista alternativa de equipos y sistemas para los clientes de exportación del KC-390, más que nada con aquellos países que por cuestiones operativas, económicas o políticas deban buscar otros proveedores. Tampoco está claro quién correrá con los costos de la integración y homologación de esos sistemas o equipos que sean diferentes a los elegidos por la FAB.
La tercera duda es significativa. Cuando se mostró la maqueta se pudo apreciar que la compuerta trasera de carga estará integrada por dos hojas tipo celosía que permitirán un ingreso a la bodega de carga con un despeje en altura de 3,2 metros, algo ideal para distintos modelos de vehículos. Pero en la maqueta hubo algo que llamó la atención y que la gente de Embraer no se molestó en dar mayores explicaciones: en el techo de la bodega pendía una enorme estructura pivotante. La única respuesta que se obtuvo sobre tal componente es que se trataba del mamparo de presurización trasero, el cual se mantendría en ésa posición cuando el KC-390 volara despresurizado, pero que al momento de presurizar el avión, dicho mamparo descendería desde el techo con un ángulo de 90 grados hasta sellar herméticamente la bodega de carga. Esto llamó la atención por cuanto no es normal que un componente tan crítico como es un mamparo de presurización trasero sea rebatible o retráctil, ya que hasta el más mínimo inconveniente con la hermeticidad ocasionaría una fuga de aire o en el peor de los casos hasta una descompresión en pleno vuelo.
Imagen de la maqueta de la bahía de carga del KC-390 (AviationWeek)
Aunque la tecnología ha avanzado lo suficiente y Embraer tiene suficiente experiencia en la presurización, nada hace suponer que dicho mamparo móvil será un potencial problema, aunque se debe reconocer que es un diseño no muy común y que implica algo más que nadie menciona en voz alta: el despliegue del mamparo significa que los últimos 5 metros de la bodega deben estar libres y despejados de cualquier tipo de carga, reduciendo así la longitud útil de la bodega de 18.54 metros a 12,68 metros cuando el avión vuele presurizado o sea presurizado una vez en vuelo.
La última duda pertenece al ámbito político. Embraer tratará de vender el KC-390 en cualquier lugar del mundo y quienes se muestren interesados en el avión, seguramente habrán descartado al C-130J ya sea por razones técnicas o políticas. En éste último aspecto hay que reconocer que el producto brasilero contendrá mucha tecnología norteamericana y ello será un factor de importancia a la hora de vender el producto a determinados países sobre los cuales recaen embargos o restricciones. Aunque aún no se sabe qué motor propulsará al avión, las dos propuestas principales se centran en CFM Internacional, integrada por General Electric (USA) y Snecma (Francia), y Internacional Aero Engines conformada por Pratt & Whitney UUSA), Rolls Royce (Reino Unido), MTU (Alemania) y un grupo de empresas japonesas. En cuanto a aviónica, es conocida la predilección de la FAB por los equipos israelíes, algo que no supone mayor problema a la hora de las restricciones o limitaciones de exportación; pero muy diferente es el tema al hablar de motores. Por el momento Embraer no ha hecho mención sobre alguna alternativa sin tecnología norteamericana, y se duda que lo haga, excepto que algún cliente demuestre interés en el modelo y en cantidades que justifiquen la inversión.
Estas son las novedades. Se espera que para Mayo próximo el programa entre en la fase de definición. El primer vuelo se proyecta para el 2014, con la construcción de dos prototipos y la entrada en servicio para el 2016. En los últimos 50 años hubo al menos media docena de intentos de desbancar al C-130 Hércules y ninguno de ellos prosperó. Embraer afronta un gran desafío.
