Anecdotas pilotos de Fuerzas Aereas Extranjeras

[TORDO79]

Inspirado en el excelente post de mentor-cba, sobre nuestros pilotos de caza, se me ocurrió dar la puntada inicial para recolectar anecdotas de pilotos militares de otras Fuerzas Aereas del mundo. Aqui va mi aporte:"Dos Historias y un Piloto de Combate"

LA PRIMERA HISTORIA
Hace ya muchos años, Alphonse Gabriel ("Al") Capone era el dueño virtual de la Ciudad de Chicago. Como saben, Capone no era famoso por nada que fuere heroico. Su notoriedad consistía más bien en sembrar la incertidumbre general en 'la ciudad de los vientos' en todo lo relacionado con piratería, extorción, producción ilegal y contrabando de alcohol, prostitución y asesinatos.
Capone tenía un abogado a quien apodaban "Easy Eddie". Y era el abogado de Capone por una buena razón. ¡Eddie era un buen abogado!, bien preparado y astuto. De hecho, las habilidades de Eddie en el manejo de las leyes y manipulaciones legalistas y procedimentales, mantuvieron a "Big Al" (el Gran Al) fuera de la cárcel mientras fue su abogado y durante casi toda su trayectoria.
Para mostrar su aprecio, Capone le pagaba muy bien a Eddie. No sólo con abultados cheques, sino que Eddie gozaba de comisiones y de beneficios especiales. Por ejemplo, él y su familia ocupaban una mansión cercada con muralla en todo su perímetro, contaba con personal de seguridad y un tren de sirvientes de todo tipo y tenía todas las comodidades más modernas a la época. La mansión era tan grande que ocupaba toda una manzana de la zona residencial más prestigiosa de la Ciudad de Chicago.
Eddie vivía la gran vida de la Mafia de Chicago y le prestaba poca o ninguna consideración a las atrocidades que sucedían a su alrededor.
Pero Eddie tenía una gran debilidad. Su 'talón de Aquiles'. Eddie tenía un hijo al que amaba entrañablemente. Así que Eddie estaba siempre muy pendiente de que no le faltara nada a su joven hijo: ropas, automóviles, lujos, y una buena educación en prestigiosos colegios. Nada era suficientemente bueno para el hijo de Eddie. El dinero no era obstáculo. Sin embargo, a pesar de su relación con el crimen organizado, Eddie hizo esfuerzos en enseñarle a su hijo la diferencia entre el bien y el mal. Simplemente, Eddie deseaba que su hijo fuera un mejor hombre que él.
Desafortunadamente, con toda su fortuna e influencia, había dos cosas que Eddie no le podía dar a su hijo: un buen nombre, ni un buen ejemplo. Integridad. Ello lo impulsó a encontrarse en una encrucijada en su vida y así fue como un día, Easy Eddie se enfrentó con una terrible decisión. Para ello Easy Eddie debía - y deseaba - rectificar todo el mal que había hecho y sabia cuales serian las consecuencias.
Con absoluta determinación, Easy Eddie decidió que cooperaría con las autoridades y decir toda la verdad sobre la organización de Al "Cara Cortada" Capone, tratando así de limpiar su nombre manchado, y ofrecerle a su hijo alguna semblanza de lo que significaba la integridad como virtud humana. Para hacer esto, Easy Eddie tendría que ser testigo ante los Tribunales en contra de La Mafia, y él sabía perfectamente bien el costo que ello conllevaría.
Así que Easy Eddie testificó.
Un año mas tarde, la vida de Easy Eddie terminó en una ráfaga de disparos y ametralladoras en una solitaria calle de Chicago. Pero ante sus ojos, como ya lo había comentado ante amigos, él le había dado a su hijo el regalo más grande que él podía ofrecer, y estaba dispuesto a pagar el más alto precio, lo cual en efecto sucedió. Al remover el cuerpo de Eddie, la policía registró sus ropas y en sus bolsillos encontraron un rosario, un crucifijo, un medallón religioso y un poema impreso en un papel doblado con un clip tomado de una revista.
El poema decía así:
Al reloj de la vida se le da cuerda sólo una vez
Y a ningún hombre le está dado saber
Cuándo sus manillas se detendrán
En cualquier temprana o dilatada hora

El ahora es el único tiempo que te pertenece
Vive, ama, lucha por un ideal
No confíes tu fe al tiempo
Pues el reloj puede pronto detener su andar
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LA SEGUNDA HISTORIA
La II Guerra Mundial produjo muchos héroes. Uno de ellos fue el Lieutenant Comander (Teniente Comandante) Edward Henry "Butch" O'Hare. Era un piloto de caza, entre los más expertos, asignado al portaviones Lexington, nave madre de la flota del Pacifico Sur de Los Estados Unidos.
Un día su escuadrón completo fue enviado de emergencia a cumplir una misión y debieron despegar del portaviones con urgencia. Pero después de encontrarse en vuelo en formación, Butch miró a su medidor de combustible y se dio cuenta que habían fallado en llenarle el tanque completo de su avión. Butch no tendría combustible suficiente para completar la misión y regresar al portaviones.
Butch reportó su situación a su jefe del escuadrón quien le ordenó regresar al portaaviones. Con mucho pesar, Butch se salió de formación y se dirigió de regreso a la flota que navegaba por el Pacifico Sur comandada por el portaaviones Lexington. Pero mientras regresaba a su nave madre, desde su altura de vuelo, se dio cuenta de algo que le heló la sangre: un escuadrón completo de cazas Japonés se dirigía a toda velocidad hacia la flota Americana.
El escuadrón de cazas Americanos - del cual se había forzosamente separado - habían ya salido a cumplir otra misión dejando a su flota completamente indefensa. A Butch no le daba tiempo de regresarse y alcanzar al escuadrón de cuya formación había salido y llegar a tiempo para defender y salvar a la flota. Pero se dio cuenta además que tampoco tenía tiempo de llegar o aproximarse a la flota lo suficiente para avisarles del ataque Japonés que se avecinaba.
No había salida, sólo le quedaba intentar desviar al escuadrón Japonés para alejarlos de la flota.
Dejando de lado todo pensamiento de seguridad personal, Butch se enfiló de lo alto en picada hacia la formación de los aviones Japoneses. Activó sus ametralladoras Calibre 50 montadas en sus alas y comenzó a disparar alocadamente mientras cargaba directamente hacia la formación japonesa. Así logró derribar a un primer enemigo sorprendido y otro más y otro más. Butch se desplazaba con mucha agilidad entre el escuadrón Japonés desconcertado al que ya lo había hecho romper formación y continuaba disparando tanto como pudiera, a tantos aviones japoneses como les fuere posible, hasta que sus municiones se agotaron.
Aun así, sin temor alguno, Butch continuó en el asalto. Se enfilaba hacia los aviones tratando de tocar las alas o sus colas con la esperanza de dañar tantos aviones enemigos como pudiere de manera de que tuvieren que lanzarse al mar o simplemente retirarse.
Así, finalmente, el exasperado escuadrón Japonés se dirigió en otra dirección en su repentino momento, seguramente producto de la orden de su comandante ante la inmensa confusión reinante.
Muy aliviado, Butch O'Hare y su estropeado avión caza, con varios orificios en las alas y humeante, se dirigió accidentado de regreso a su portaviones. Butch había sobrevivido.
Al aterrizar, reportó lo sucedido y relató los eventos que había tenido que enfrentar a su regreso después de haber salido de su formación. Las películas montadas en las ametralladoras corroboraron su historia y demostraron a qué extremo Butch llevó su coraje para proteger a su flota. Butch había - de hecho - derribado cinco aviones enemigos y otros tantos no derribados por sus ametralladoras habían aterrizado forzosamente al mar. Estas películas son todavía famosas. Todo esto sucedió el 20 de Febrero del año 1942, y por esta acción, Butch llegó a ser el primer As de la Naval de la II Guerra Mundial, y el primer Piloto Naval en concedérsele la Medalla de Honor del Congreso de Los Estados Unidos.
Un año mas tarde, Butch pereció en combate aéreo a la edad de 29 años. Su avión fue derribado en combate con un escuadrón japones y su nave y su cuerpo jamas fueron encontrados. Un portaaviones de la Armada de Estados Unidos lleva su nombre, el SS O'Hare, y su ciudad natal de Chicago no permitiría que la memoria de este héroe de la II Guerra Mundial se desvaneciera. Y así es que hoy, el Aeropuerto de O'Hare de Chicago rinde tributo y honor a este gran joven héroe norteamericano.
De manera que la próxima vez que te encuentres en O'Hare International, dedícale un momento a meditar sobre el heroísmo representado en ese nombre dado al Aeropuerto y tómate el tiempo de visitar el monumento Memorial con la estatua de Butch O'Hare y su Medalla de Honor del Congreso exhibida al publico, que se encuentra entre los Terminales 1 y 2.
¿Qué tienen que ver estas dos historias entre sí?
¿Cómo se relacionan la una con la otra?
Butch O'Hare era el hijo de "Easy Eddie"
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Espero haya sido de su agrado!!!. Cordiales Saludos!!!

 

[cosmiccomet74]

Muy bueno!!! Era uno de mis aeropuertos preferidos cuando volaba para Los Chinos, ni idea tenia que O'Hare era un Aviador Naval.

Gracias.

 

[Ninmegil]

Que buena historia!!!

 

[juanjonfl]

Muy buena historia, la desconocia, gracias por compartirla.

 

[Sebastian]

Muy bueno
Al principio, despues de leer la historia del abogado de Al Capone pense: ¿que tiene que ver con pilotos?...

 

[TORDO79]

Bueno chicos, busquen y posteen mas historias de este tipo....!!!. Que no caiga el tema. Un cordial saludo a todos y gracias!!!!

 

[diego ruben]

Una pequeña anecdota que lei en un libro: Durante la Guerra del Pacifico en la WW2, el comandante de caza David Mc Campbell a bordo de su Grumman F6F Hellcat volaba a un nivel superior observando como se desempeñaban sus hombres con la cabina abierta fumando un cigarrillo, cuando la cosa se ponia jodida, sin apagar el pucho ni cerrar la cabina se lanzaba en picada derribando a los japoneses mas riesgosos el mismo a modo de enseñanza para sus pilotos.
Saludos.

 

[MCanabal]

David Mc Campbell nacio en 1910 se graduo en la acdemia naval de Anapolis(Maryland) en 1933, pero tuvo que darse de baja en la Navy por no haber palzas disponbles en los buques para nuevos oficiales . Al espera de vacantes trabajo en una cadena de montajes de Douglas Aircaft Company.

En 1934 fue asignado al crucero USS Porland, pero no causo buena impresion a su comandante . Despues fue destinado como obervador a una unidad de aparatos de reconociemto, pero insitio en convertirse en piloto. Al fin fue admitido en el curso y consiguio sus alas en la base de pensacola en Florida, en 1938.

Tras pasar por diversos detinos pocos importantes , el 1 de septiembre de 1943 fue confiado al mando de 15th Fighting Squadron (VF-15), en el portaviones USS Hornet, mas tarde esta unidad paso al USS Essex, escuadarda en 15th air group, cuyo mando asumio McCampbell a principios de febrero de 1944.

El 19 de mayo entro por primera ves en combate al mando de su F6F-3(Mansoon Maiden) con lo que ataco objetivos en la isla Marcus en el Pacifico central. Su aparto fue alcanzado por fuego antiaereo y aun que logro regresar al portaviones, su avion quedo tan daño que al dia siguiente fue arrojado por la borda. El celo puesto en el cumplimiento de esta mision y su inspirado sentido de mando le valieron la primera condecoracion.

Recibio otro F6F-3 y lo apodo the minsi y con el consiguio su primer redibo el 11 de junio, al inicio de las operaciones en las islas marias .
En la celebre jornada del dia 19 en el que tuvo lugar el denominado tiro de pichon de las marianas, McCampbell realizo dos salidas : en la primera abatio cinco bombarderos en picado DY4 Suisei y en la segunda dio cuenta de dos cazas A6M Zeke.

El remplazo del Minsi

En filipinas entre los dias 12 y13 de septiembre derribo 9 aparatos enemigos, fue tambien alcanzado por fuego antiaereo cuando sobrevolava manila y tuvo que ser remplazado por un F6F-5 Minsi II que no le duro mucho tiempo y dio paso al hellcat mas famoso de todos los tiempos el F6F-5 Minsi III, con el que consiguio la mayor parte de sus victorias. El 21 de octubre se convirtio en el primer piloto de la US Navy en sobre pasar las 20 victorias.

El 24 de octubre en el golfo de Leyte (Filipinas) la casi totalida del 15th Carrier Air Group del USS Essex fue lanzada contra una formacion naval japonesa.Pero los superiores de McCampbell le habian prohibido volar en combate por lo arriesgado de perder un hombre de su experiencia . Hizo oidos sordos a las advertencias y despejo junto con los ultimos 7 hellcat disponibles que quedaban para enfretar a una formacion de unos 60 atacantes japonenses.Treinta de ellos adoptaron una anticuada tactica defensiva consiente en volar en circulos McCampbell y su escolta calleron sobre ellos y el combate subsiguiente el jefe del CAG-15 relamo 9 derrivos confirmados y 2 probables, todos cazas con lo que estabelcio un record en un solo dia por un piloto estadounidense. Su escolta abatio otros 6 cazas y el resto de sus compañeros acabaron con 10 aviones mas. Por esta accion fue recomendado para la medalla de honar y termino la guerra con 34 victorias. En la posguerra continuo activo y llego a comandar un portaviones entre otros altos cargo.

Se retiro en 1964 y fallecio en 1966 .Sus restos mortales reposan en el sementerio nacional Arlington.

 

[tanoarg]

un piloto ingles, fue derribado por los alemanes durante la batalla de inglaterra...cuando lo capturan, se dan cuenta que el piloto del spitfire le faltaban las piernas...se ponen en contacto los alemanes e ingleses...y al otro dia, la RAF le tira las piernas ortopedicas.
palabra mas...palabra menos.
un abrazo

 

[MCanabal]

un piloto ingles, fue derribado por los alemanes durante la batalla de inglaterra...cuando lo capturan, se dan cuenta que el piloto del spitfire le faltaban las piernas...se ponen en contacto los alemanes e ingleses...y al otro dia, la RAF le tira las piernas ortopedicas.
palabra mas...palabra menos.
un abrazo

Sin duda Alguna Voz Hablas del famoso "As Lisiado"

Douglas Bader:

Douglas Bader, cuyo nombre completo era Douglas Robert Stewart Bader, también conocido como Douglas Tin Legs Bader, fue un piloto de la aviación de caza británica, nacido el día 10 de febrero de 1910 en el barrio de Saint-John's Wood (Londres), y fallecido el 5 de septiembre de 1982 en Londres, que alcanzó celebridad por ser un «as» de la Royal Air Force (RAF), que logró una treintena de victorias en combate, de las que 22 fueron confirmadas, en tan sólo 15 meses de actividad en los combates aéreos contra los aviones de la Luftwaffe alemana sobre los cielos del sur de Inglaterra y del Canal de la Mancha durante la Segunda Guerra Mundial. Y ello con la peculiaridad de que, amputado de ambas piernas a raíz de un accidente anterior a la guerra, combatía provisto de dos prótesis artificiales.
Pocos hombres han llegado en la Historia a convertirse en una leyenda viviente, y Douglas Bader fue uno de ellos, personificando el heroísmo de la RAF durante la guerra. Para él se llegó incluso a acuñar un mote especial: el as lisiado.

Segunda Guerra Mundial:

El 27 de noviembre de 1939, ocho años después de su accidente, Bader volvió a encontrarse de nuevo a los mandos de un avión Avro Tudor K-324. Muy pronto, Bader pasó a pilotar un Fairey Battle, bombardero diurno monomotor, y luego un Miles Master, la última etapa para un piloto de la RAF antes de poder pilotar los Supermarine Spitfire y los Hawker Hurricane. En febrero de 1940, Bader fue destinado al 19º Escuadrón de Caza, con base en Duxford, siendo, a sus 29 años de edad, considerablemente mayor que el resto de pilotos que le rodeaban. Dos meses más tarde, fue nombrado comandante de la 222ª Escuadrilla de Caza, otra escuadrilla basada en Duxford, que estaba a punto de reemplazar sus desfasados Bristol Blenheim por unos flamantes Spitfire.
Justo antes de tomar el mando, intentó hacer despegar su Spitfire con la hélice pasada de revoluciones y, fatalmente, el aparato se estrelló al despegar. De este accidente debe destacarse como curiosidad que, en el caso de que sus piernas no hubiesen sido amputadas con anterioridad al mismo, las hubiese perdido en el accidente. En este caso, únicamente hubo que recomponer las prótesis retorcidas. Sorprendido por la tontería propia de un novato que había cometido, la reconoció sin ambages. Felizmente para él, el ministro del Aire, Trafford Leigh-Mallory, consideró que habría aprendido la lección y que nunca más volvería a cometer ese error, con lo que le confirmó al mando de la escuadrilla.
En junio de 1940, Bader fue enviado, junto con su escuadrilla, para efectuar la cobertura aérea durante la retirada de Dunkerque de las tropas británicas ante el acoso de la Wehrmacht en Europa. En el curso de una de las salidas, Douglas Bader alcanzó su primera victoria aérea, sobre un Messerschmitt Bf 109 de la Luftwaffe. Aún en junio de 1940, fue nombrado jefe de la 242ª Escuadrilla de Caza, una unidad canadiense que había quedado seriamente afectada en los combates correspondientes a la batalla de Francia y que en esos momentos estaba en un bajo estado de moral. Dicha moral no quedó precisamente mejorada cuando, en el aeródromo de Coltishall, vieron bajar del avión a su futuro comandante y comprobaron que carecía de ambas piernas. Sin embargo, Bader despejó inmediatamente sus temores, ofreciéndoles una demostración de acrobacia aérea de 30 minutos, que les impresionó profundamente. Tras enfrentarse con algunos problemas de avituallamiento, Bader pudo rápidamente declarar que su nueva escuadrilla, formada por 18 aparatos Hawker Hurricane, estaba lista para el combate. Era el momento oportuno, puesto que la decisiva batalla de Inglaterra estaba a punto de dar inicio.
Durante este episodio bélico, Bader participó en la elaboración y puesta a punto de la estrategia del Big Wing, que consistía en hacer despegar conjuntamente a varias escuadrillas de aviones de caza para enfrentarse con las oleadas de bombarderos de la Luftwaffe en su avance previo al bombardeo, de tal modo que se pudiese derribar al máximo posible de ellos antes de que descargasen sus cargas de bombas, abortando así los propios bombardeos y desorganizando a las escuadrillas atacantes. Cuando se dio por concluida la batalla de Inglaterra, Douglas Bader recibió las Distinguished Flying Cross (DFC) y Distinguished Service Order (DSO), a la vez que pasó a ser Wing Commander del aeródromo de Duxford.
Durante la batalla de Inglaterra, Douglas Bader estaba preocupado por la posibilidad de ser derribado sobre el canal de la Mancha, debido a que, caso de caer sobre el agua, sus prótesis podían actuar como lastre haciéndole hundirse en el mar. Por ese motivo, para intentar ayudar a la flotabilidad de las mismas, decidió rellenarlas con pelotas de ping pong. No obstante, en la siguiente misión que efectuó oyó unos ruidos extraños, pensando que era atacado por un avión enemigo. Sin embargo, se trataba de la explosión de las pelotas de ping pong, afectadas por la altura.
En marzo de 1941, dejó la escuadrilla 242 para pasar a ser Wing commander del aeródromo de Tangmere, asumiendo así el mando de tres escuadrillas de Spitfire (las escuadrillas 145ª, 610ª y 666ª), así como una escuadrilla de Bristol Beaufighter. Durante este mando diseñó y puso a punto la formación en «cuatro dedos», que posteriormente ha sido utilizada por todas las fuerzas aéreas del mundo, para hacer volar conjuntamente a una patrulla compuesta por cuatro aviones. Douglas Bader, durante este período, hizo gala de un espíritu táctico inusual, trabajando en estrecha coordinación con su alter ego en tierra, el controlador A.G. Woodhall. Por su brillante liderazgo, fue recompensado con una barra para añadir a su previa DSO.

El ángel desplumado

Bader parecía invencible pero, el 9 de agosto de 1941, tras haber obtenido otras dos nuevas victorias, topó en el aire con un tercer Messerschmitt 109, viéndose obligado a saltar en paracaídas. Durante las maniobras de extracción de la cabina de vuelo del avión alcanzado, perdió las dos prótesis de sus piernas. Al haber caído en territorio ocupado por los alemanes, se convirtió en prisionero de guerra, siendo enviado a un hospital en las cercanías de Saint-Omer, muy cerca del lugar en el que se encontraba la tumba de su padre. Antes de ello, Adolf Galland, uno de los jefes de la Luftwaffe, envió un vehículo para que le recogiese y le llevase a su base aérea para poder charlar con él. En ese momento se puso en marcha una de las menos conocidas y más increíbles operaciones de la Segunda Guerra Mundial. Tras ponerse de acuerdo alemanes y británicos, se dejó paso libre a un avión británico con el fin de que lanzase en paracaídas un nuevo par de prótesis para Douglas Bader. Se trata sin duda de la única ocasión en que los alemanes autorizaron a un avión británico para que sobrevolase la Francia ocupada. La operación fue un éxito, y Bader recibió su nuevo par de piernas.
Una vez recuperada de nuevo su capacidad de movimiento tras serle reimplantadas las prótesis, y con la voluntad inflexible que le caracterizaba, rápidamente efectuó la primera de sus numerosas tentativas de evasión. Inició así un largo periplo de campo en campo y de evasión en evasión, hasta acabar recalando en la célebre fortaleza de Colditz, donde los alemanes, que aunque admiraban a este oficial fuera de lo común estaban cansados de sus tentativas de evasión, procedieron finalmente a la confiscación de sus prótesis, tras que Douglas rechazase hacer la promesa de no volver a efectuar ningún nuevo intento de fuga.
En la primavera de 1945, tras ser liberado por el 1º Ejército estadounidense, que acababa de conquistar Colditz, se dirigió inmediatamente a París para solicitar un Spitfire y regresar al combate antes del fin de la guerra. Sin embargo, no se le concedió la autorización, ya que ya formaba parte de la Historia y de la leyenda y el alto mando no deseaba perder a un hombre de esa envergadura. Fue ascendido a Group Captain, asumiendo el mando de la Escuela de Cazas de Tangmere, siendo posteriormente nombrado jefe del sector de Essex con el 11º Grupo de North Weald. El 15 de septiembre de 1945, condujo personalmente el desfile aéreo de la victoria, formado por 300 aviones, que sobrevoló la ciudad de Londres.


http://es.wikipedia.org/wiki/Douglas_Bader

 

[TORDO79]

Hola estimados colegas: De regreso al tema, les traigo una breve biografia y el prefacio de un libro clasico "SAMURAI- LA HISTORIA DE SABURO SAKAI" del americano Martin Caidin (año 1956), en el cual el propio Sakai relata las penurias vividas como ex-combatiente (Cualquier similitud con lo padecido por nuestros VGM, es pura coincidencia......). Cordial Saludo!!!

Breve biografía

Saburō Sakai nació en 1916 en Saga, Japón, perteneciente a una numerosa familia cuyo padre les había inculcado un arraigado sentido samurái, era el hijo número 11 cuando su padre falleció dejando a su madre al cuidado de siete hijos.
Como era de suponer, Saburō no pudo dedicarse a progresar en la escuela ya que tenía que ayudar a su madre.
A la edad de 16 años la Armada Imperial Japonesa le dio la posibilidad de incorporarse en mayo de 1933.
Sirvió en el arma de artillería y fue sirviente de torre principal en el acorazado Kirishima hasta 1936.
Ese mismo año postuló y fue aceptado para hacer entrenamiento de piloto naval en la academia de vuelo de Tsuchiurain graduándose como piloto de caza, sin embargo, no fue asignado a la fuerza de portaaviones.
Comenzó sus victorias aéreas sobre el territorio chino de Manchuria derribando un Polikarpov I-16 pilotando un Mitsubishi A5M"Claude", e intervino en la Segunda Guerra Sino-Japonesa donde resultó herido.
Después de derribar en combate aéreo un bombardero ruso, sus superiores vieron en el a un guerrero nato y le fue asignado el nuevoMitsubishi A6M más conocido como Zero con el que conseguiría la mayoría de sus victorias.
En la apertura de la Segunda Guerra Mundial, Saburō y su grupo aéreo fueron asignados a la base aérea en la China meridional, principalmente como escoltas de bombarderos y torpederos. Participó en el ataque a las Filipinas el 8 de diciembre de 1941 volando uno de los Zeros1 que atacaron la base americana de Clarck Airfield. Ahí el obtuvo su primer derribo estadounidense, un P-40. Luego obtuvo más victorias atacando fortalezas voladoras B-17 de las cuales derribó una.
En 1942, estando el transferido a la base de Tarakan en las islas Borneo, le fue instruido que se derribara cualquier aparato enemigo estuviera o no estuviese armado. Saburo pronto se enfrentaría a esa realidad cuando sorprendió a un avión DC-4 civil sobrevolando una isla. Sakai se acercó a investigar antes de abrir fuego y pudo apreciar que este avión transportaba civiles en vez de importantes personalidades militares y en contra de sus órdenes decidió no derribar el aparato, los ocupantes le saludaron antes de él retirarse. Sú número de matrícula fue memorizado por el piloto estadounidense.
Durante la campaña de Borneo derribó 13 aviones de combate americanos y australianos. En esa época empezó a entrenar a pilotos aprendices en un programa acelerado de entrenamiento. Su escuadrón incluyó otros ases, entre ellos Hiroyoshi Nishizawa y Toshio Ota con quienes competía en derribos y además formaban el trío denominado Danza macabra por los estadounidenses.
Otra acción se desarrolló cerca de Australia cuando 8 zeros perseguían a un solitario piloto australiano en un bimotor, éste lejos de escapar se dió la vuelta y enfrentó una muerte segura siendo derribado por Sakai. Luego de finalizado el conflicto, el as envió un ruego al gobierno australiano para que se reconociera el valor de dicho piloto aunque finalmente el ruego fue denegado.
El 3 de agosto de 1942, Sakai y su grupo aéreo Tainan Kokutai fue relocalizado en Lae, Rabaul. Cuatro días más tarde, en la tarde del 7 de agosto, los Marines desembarcaron en Guadalcanal y capturaron la pista de Herdenson Field en construcción por los japoneses.
Sakai y su grupo fueron asignados como escoltas de bombarderos en Guadalcanal, lo que suponía un trayecto de 5 horas de vuelo, casi al límite de su radio de acción.
Durante la aproximación Sakai pudo observar que los nuevos cazas estadounidenses Grumman F4F Wildcat presentaban una nueva técnica de combate que consistía en frenarse y atacar por la cola.
El 8 de agosto, Saburo sorprendió a un solitario Wildcat F4F comandado por el as estadounidense comandante James "Pug" Southerland que combatía contra unos Zeros en medio de las nubes. Sakai quiso participar al ver la dificultad de sus colegas en derribarlo.
Asi empezó una persecución sobre la isla donde el Wildcat hábilmente maniobrado resultó una presa muy difícil de roer, demostrando estar al nivel de su homólogo japonés, además el Wildcat soportó un castigo enorme. Southerland maniobró el aparato cada vez que caía en la mira japonesa y causó admiración en Sakai, el duelo se transformó en una contienda personal.
En una maniobra de frenado, Southerland consiguió colocarse en la cola de Sakai y por breves instantes estuvo en la mira del Wildcat, pero extrañamente éste no disparó. Sakai se zafó del estadounidense replicando la maniobra y cuando iba a disparar pudo constatar que su enemigo estaba gravemente herido y disparó sólo al motor del Wildcat, el cual se trabó y empezó a caer, Southerland saltó en paracaídas y se salvó luego de muchas peripecias en tierra. Sakai dio la vuelta y volvió a la accion.
Estando cerca de Tulagi, Sakai tropieza con unos TBF Avenger (pertenecientes al portaaviones USS Enterprise (CV-6)), a quienes confunde con cazas, y durante la aproximación Sakai es ametrallado por el artillero de cola. Uno de los disparos atraviesa la carlinga del Zero de Sakai y penetra en su cabeza, sobre el arco superciliar del ojo derecho atravesando limpiamente el cerebro con salida posterior. Sakai increíblemente no muere instantáneamente, pero pierde la motricidad de su lado izquierdo completamente y apenas puede guiar su avión.
Pensando en lanzarse sobre un barco norteamericano, Sakai busca un objetivo para inmolarse en forma kamikaze cuando desiste de su decisión y busca el camino de regreso a su base. Cuatro horas y media después aterriza en estado grave y es atendido por los médicos, que no logran salvar su ojo derecho.
Sakai sirvió hasta el final de la guerra como instructor de vuelo.
Después de terminada la guerra viajó varias veces a Estados Unidos y se entrevistó con varios de sus antiguos enemigos, dio muchísimas charlas y publico un libro llamado "Samurái" en el que relata sus aventuras durante la segunda guerra mundial. Finalmente fallece en el año 2000.

​

Prefacio del libro SAMURAI - Historia de Saburo Sakai

Aqui relata sus desventuras post-guerra:

Saburo (al final de sus dias...) y su esposa Hatsuyo (cuya muerte relata...)​

 

[TORDO79]

Como apendice del post anterior les dejo este, muy relacionado por cierto:

Mi Padre y Saburo Sakai

Coronel Francis R. Stevens, Jr., USA-Retirado

El Teniente Saburo Sakai, piloto de combate en el Servicio de Aviación de la Armada Japonesa desde 1934 hasta 1945, fue el As de aviación principal en el teatro del Pacífico durante la Segunda Guerra Mundial. Destruyó 64 aviones chinos y otros aviones de los Aliados. Foto cortesía de Mr. Dariusz Tyminski.

MI BÚSQUEDA empezó poco después de la Segunda Guerra Mundial. Era tan sólo un niño (probablemente entre los 10 y 11 años) cuando mi abuelo me contó la historia de cómo mi padre, el Teniente Coronel Francis R. Stevens, había muerto sobre los cielos de Nueva Guinea al comienzo de la guerra. En la primavera de 1942, Papá estuvo asignado a la División de Operaciones en el Departamento de Guerra, a la cual el Coronel Red Reeder, quien reemplazó a mi padre unos meses después, la llamaba como el puesto de mando del General Marshall. El General George C. Marshall, Jefe de Estado Mayor del Ejército de EE.UU., estaba preocupado por la falta de información acerca de las actividades del General Douglas MacArthur en el teatro del Pacífico. Los mensajes de MacArthur continuaban solicitando más de todo: más tropas, más equipo, más provisiones; pero proveían muy poca información valiosa con respecto a cómo MacArthur iba a utilizar esos suministros adicionales. El enfoque del buen General aparentaba ser que si él no le informaba al alto mando sus planes de acción, entonces ellos no podrían decirle que dejara de hacerlo. Así que el General Marshall decidió mandar a mi padre y a otro oficial sumamente calificado del Cuerpo Aéreo, el Teniente Coronel Samuel E. Anderson, en una misión para recolectar los hechos para averiguar qué estaba tramando MacArthur.
Para ese mismo tiempo, el Presidente Roosevelt, el Comandante en Jefe de todas las Fuerzas Estadounidenses, tenía el mismísimo problema con su comandante en el teatro del Pacífico. Y tenía otro problema con el que tendría que tratar: un protegido llamado Lyndon Baines Johnson, un joven que era miembro del Congreso del gran estado de Texas y era Capitán de fragata de la Reserva de la Armada, se había ofrecido como voluntario el 8 de diciembre de 1941, para ser reactivado al servicio activo. Johnson saltaba de impaciencia, deseoso de que se le asignara a un teatro de combate. Roosevelt no estaba muy feliz ante el prospecto de que sus congresistas y senadores se dirigieran al frente de batalla. Y siendo políticos, cuando uno lograra llegar al frente, el resto se sentirían obligados a hacer lo mismo en un intento de presentar una imagen de heroísmo y de un compromiso total de pelear las batallas lejanas de la nación. Por lo tanto, Roosevelt resolvió ambos problemas al enviar a Johnson a un deber temporal a Australia en la misma misión que Marshall había enviado a mi padre. Mientras el joven congresista estaba ausente de su puesto, el Presidente promulgó un edicto que prohibía a los miembros de la Cámara de Representantes y del Senado al servicio activo—ellos podían servir en el Congreso o podían optar por servir en la Fuerzas Armadas, pero no podían servir en ambos a la vez.
A mitad del camino del Pacífico, los tres hombres se reunieron. Cuando se dieron cuenta que estaban ahí para llevar a cabo el mismo propósito, decidieron combinar sus esfuerzos y seguir adelante como un equipo. Ellos visitaron el cuartel general de MacArthur juntos, y juntos decidieron acercarse lo más posible al frente de guerra. Así que hicieron un desvío al sur de Nueva Guinea para participar en una misión de bombardeo sobre una base japonesa en la región norte de Nueva Guinea. Fue en esta misión que mi padre murió, cuando su avión fue derribado por un avión de caza Cero japonés.
Mi abuelo concluyó agregando que él creía que existían películas de esa acción enterradas en un archivo mohoso de la Fuerza Aérea. No presté mucha atención a esa sugerencia sino hasta 10 años después cuando, siendo un cadete de West Point, estaba en un viaje de verano para observar las operaciones en la Base Aérea Wright-Patterson en Ohio.
Durante una de las sesiones informativas que recibimos ahí, se nos dijo que en esa Base se alojaba uno de los archivos más grandes de la Fuerza Aérea. Hice una visita para ver si posiblemente tenían una copia de la película de cuando el avión de mi padre fue derribado. Armado tan sólo con la fecha y el lugar general del incidente, hice una pregunta en la recepción y me respondieron, después de una breve búsqueda, que no habían encontrado esa película. En una visita subsiguiente a los archivos en la Universidad del Aire en la Base Aérea Maxwell, Alabama, tuve resultados similares.
La siguiente etapa de mi búsqueda fue siete años después, cuando leía una revista, titulada Man’s World (El mundo del hombre), en una peluquería en Kaiserslautern, Alemania. En ella había un artículo titulado "The World’s Greatest Air Combat Photos" (Las mejores fotos del mundo del combate aéreo) en el que había una serie de fotos mostrando un avión bombardero bimotor como el de mi padre, que lo derribaban sobre el agua y como se estrellaba en ella. Escribí a la revista preguntándoles si podían identificar la fecha y el lugar de las fotos en cuestión. Ellos me respondieron enseguida para informarme que no tenían las respuestas a mis preguntas, pero me ofrecieron el nombre y la dirección del hombre que había escrito el artículo, un tal Martin Caidin (autor del Hombre de los 6 Millones de Dólares, Perdido en el Espacio, entre muchos otros libros, artículos de revistas, y estudios).
Le escribí a Martin Caidin para hacerle las mismas preguntas que le había hecho a la revista. Él me respondió, también sin demora, para informarme que esas no eran las fotos que yo buscaba. El membrete claramente indicaba que el señor Martin Caidin era un historiador profesional; así que decidí pedirle ayuda en mi búsqueda de las elusivas fotos, y le ofrecí pagarle por su ayuda.
Primero le escribí a mi hermana para preguntarle si podíamos compartir los gastos para asegurar los servicios del señor Caidin. Yo calculé que nos costaría como $1.000 (una suma espléndida en 1963), pero probablemente no lo suficiente como para cubrir el precio por los servicios de alguien con la reputación del señor Caidin, como más tarde supe. Mi hermana me respondió que se sentiría feliz de contribuir con $500 para el proyecto.

De izquiera a derecha: Lt CDR Lyndon B. Johnson, USNR, y Lt CDR Francis R. Stevens, USAAF, en Australia, 1942
Para ese entonces, había recibido órdenes militares para proceder a la ciudad de Nueva York para asistir a la Universidad de Columbia, con la meta de obtener una Maestría en Literatura Inglesa, en preparación para una misión de instructor en el Departamento de Inglés en la Academia Militar de EE.UU. en West Point, Nueva York. En vista de que el señor Caidin vivía en Long Island, y en vista que diez meses de retraso serían de poca consecuencia en los ya casi veinte años que había estado en busca de esas fotos, decidí esperar hasta llegar a Nueva York, cuando podría conocer al señor Caidin frente a frente.
El siguiente enero mi esposa Nancy y yo nos encontrábamos en el corazón de la ciudad de Nueva York en una cafetería en Park Avenue. Después de haber llegado a mi nueva asignación en esa ciudad, decidí que debía presentarme ante el Cuartel General del Primer Ejército en la Isla Governor, ya que ese comando estaría a cargo de mi persona durante el año y medio que estaría asistiendo a la Universidad de Columbia. Cuando logré comunicarme con la oficina apropiada, me dijeron que estaban muy contentos porque de la Casa Blanca habían estado tratando de localizarme y que debería llamar de inmediato a la oficina del Asesor de la Defensa del Presidente.
Aquí debo hacer una digresión para agregar una perspectiva histórica. Era enero de 1964, menos de dos meses desde la trágica muerte del Presidente John F. Kennedy y de la sucesión a la Presidencia por Lyndon B. Johnson, el mismo Capitán de Fragata de la Armada de EE.UU. que estuvo con mi padre el día en que murió.
Cuando llamé al número de la Casa Blanca que me dio el personal en la Isla Governor, contestó una mujer muy agradable quien me indicó que llamara a un número en la Ciudad de Nueva York y preguntara por Martin Caidin. Esto sí fue algo curioso porque ya tenía planificado contactar al señor Caidin en futuro cercano. Aún en el teléfono público en la cafetería de Park Avenue, llamé al número que ella me había dado y me encontré hablando con el propio señor Caidin. Me informó que estaba hospedado en un hotel a menos de dos cuadras de la cafetería y me preguntó si podía ir enseguida. Entonces mi esposa y yo terminamos el café y caminamos el corto tramo hacia el hotel.
Arribamos para encontrar al señor Caidin y a otro escritor llamado Edward Hymiff, vestidos con camisetas y pantalones holgados, en una suite bastante espaciosa, cuyas paredes estaban cubiertas de hojas de papel, fotografías, pedazos de papel con anotaciones y otros datos. Resulta que los dos se habían escondido en ese cuarto por un buen tiempo, sin salir hasta que no terminara la historia de la carrera militar breve del primer Congresista que sirvió en la Segunda Guerra Mundial, y el único que estuvo en combate, el hombre que ahora era el Presidente de la Nación.

A6M2 "Zero" del Sgt. Saburo Sakai, Tainan Kokutai, Bali Island, 1942.
Tan pronto como me presenté y presenté a mi esposa, le dije al señor Caidin de nuestra correspondencia anterior y de mi plan de contactarlo para pedirle que aceptara la misión de encontrar las fotos (y de mi intención de remunerar sus esfuerzos), sobre lo cual él se apresuró a asegurarme que nunca pretendió aceptar ningún dinero por ese compromiso. Luego, él me llevó a una de las paredes que estaba cubierta de papeles y me mostró lo siguiente:
•Una serie de fotos del avión de mi padre cuando lo estaban derribando (las mismas fotos que habían sido el objeto de mi búsqueda).
•Una foto del hombre que voló el "Cero Japonés" que disparó las balas fatales, el famoso as, Saburo Sakai.
•Una foto de grupo de Sakai con los otros pilotos de su escuadrón de caza, tomada segundos antes de que las sirenas sonaran anunciando la inminente llegada de la escuadrilla de los B-26, que incluía al "Wabash Cannonball," el avión de mi padre.
•Una carta escrita por Sakai, contando en detalle los eventos que tuvieron lugar en tan corto tiempo entre la toma de esta última foto y cuando se estrelló el avión de mi padre en las aguas del Lae, al norte de Nueva Guinea–incluyendo una descripción segundo por segundo de cómo él había atacado al "Wabash Cannonball" y cómo lo había derribado.
Como se pueden imaginar, para mí fue un momento bastante emotivo.
Logré añadir una anécdota de interés para Caidin y Hymoff, la historia que he visto publicada varias veces desde entonces, de cómo mi padre terminó piloteando el avión de esa fatídica misión, en la que se suponía que Lyndon Johnson fuera el piloto. Lo que sucedió fue que Johnson originalmente se había subido al "Wabash Cannonball," pero se había olvidado llevar su cámara consigo. Mientras Johnson buscaba su cámara, Papá, ajeno a que Johnson planificaba sentarse en el lugar que estaba vació, se subió y tomó el lugar que su amigo acababa de desalojar. Cuando Johnson regresó a reclamar su puesto, Papá, de una manera despreocupada le dijo que iba a tener que encontrar otro avión en el cual viajar ese día. Tal como lo quiso el destino, el avión de Johnson tuvo problemas con el motor y nunca llegó al objetivo previsto, mientras que el "Wabash Cannonball" no iba a regresar de su misión. Y el resto, como dicen, es historia.
El siguiente capítulo de la historia es mi encuentro con Saburo Sakai unos 25 años después. Sabiendo quién había matado a mi padre, decidí conocerlo algún día. No hice un esfuerzo extraordinario para llevar esto acabo, pero sí mantuve mis ojos abiertos en caso de una oportunidad. La primera oportunidad vino 15 años después cuando asistía a la Escuela Superior de Guerra Aérea en Montgomery, Alabama, como un estudiante de intercambio del Ejército. Uno de mis compañeros de clase era Coronel (luego un General de División) de la Fuerza Aérea Japonesa. Él me dijo que conocía a Saburo Sakai y que si alguna vez iba al Japón, que él trataría de concertar una reunión con él. Sin embargo, antes de que pudiera aprovecharme de esta oferta, tuve la oportunidad de conocer a Sakai-san durante una serie de eventos que menciono a continuación.
En julio de 1987, tres años después de que me había retirado de mi carrera de 27 años en el Ejército, estaba viviendo con mi familia en Tacoma, Washington, donde nos habíamos mudado en busca de una nueva carrera en sistemas de computación. Un día, mi esposa encontró un artículo en el periódico local que mencionaba como Saburo Sakai había estado en los alrededores de Yakima, Washington, el fin de semana anterior como un invitado de honor en un espectáculo aéreo bastante grande. El artículo continuaba mencionando que ese show se llevaba a cabo anualmente y que a Sakai a menudo se le invitaba para que asistiera. El siguiente año, Nancy estaba al tanto del posible regreso de Sakai, y su vigilancia dio resultados. Un domingo por la mañana, ella abrió el periódico para darse cuenta de que una vez más Sakai iba a estar en el Espectáculo Aéreo de Yakima ese mismo día.
Inmediatamente le hablé a un vecino que formaba parte de la aviación en esa parte del país y él me facilitó el número de teléfono del encargado del Campo Aéreo de Yakima. Sin embargo, nadie contestó ninguna de las llamadas que hice a la oficina de ese caballero (aparentemente nadie permanecía en la oficina durante el espectáculo). Antes de que se bajaran los ánimos por esta serie de lamentables eventos, Nancy me puso una chaqueta y me dijo "vamos allá y veamos si nos podemos reunir con él sin ningún arreglo previo." Aunque me parecía que emprendíamos una persecución inútil de cuatro horas de duración, me subí al auto con ella y emprendimos el viaje hacia el otro lado de las Cascade Mountains, al centro del Valle Washington que aloja a la cuidad de Yakima y sus célebres huertos de manzana.
Cuando llegamos dos horas después, me dirigí hacia el primer policía y le pregunté dónde podríamos encontrar a Saburo Sakai. Él me dijo dónde se encontraba el pabellón VIP, y a la vez me informó que había habido una amenaza en contra de la vida de Sakai y que por lo tanto pensaba que iba a ser imposible que me dejaran verlo. Aunque un poco desalentado por esa noticia, nos dirigimos hacia el pabellón donde me encontré con un policía que parecía el personaje de revistas cómicas "Hulk", quien resultó ser el guardaespaldas de Sakai (y había sido bien escogido para esa tarea ya que medía 6 pies y medio de altura y pesaba por lo menos 250 libras, de lo que parecía ser puro músculo). Cuando le mencioné que quería ver a Saburo Sakai, él naturalmente me preguntó por qué. Incapaz de pensar en un motivo menos nefasto, le dije que Sakai había matado a mi padre hace unos 45 años atrás; y desde entonces me sentía obligado a conocerlo. El oficial me observó con sospecha (era de entenderse). Después de analizar mi pedido por varios minutos, aparentemente decidió que mi historia era demasiado inverosímil para ser nada más que la verdad. Entonces me dijo que no me podía prometer nada, pero que iba a tratar de concertar una reunión. Con ello, y después de registrarnos muy minuciosamente, nos dejó parados detrás del pabellón bajo la vigilancia de dos policías.
Pasaron varios minutos antes de que reapareciera. Él se dirigió directamente hacia nosotros y se inclinó para susurrarme en el oído, "Me debes una". A mis espaldas se encontraba un caballero japonés de semblante benévolo. Por fin había conocido al hombre que mató a mi padre.
Aunque él había viajado mucho a Estados Unidos y había enviado a su hija a estudiar en una escuela estadounidense, eventualmente concediéndole la mano de ella en matrimonio a un oficial del Ejército de Estados Unidos, él prácticamente no hablaba inglés. Afortunadamente, estaba acompañado por un intérprete, Jim Crossley, quien pasó los siguientes 20 minutos interpretando para nosotros, ya que Sakai-san primeramente pidió perdón por haber matado a mi padre y yo, a la vez, le aseguraba que no le deseaba nada malo ya que el acto se había hecho como parte de su deber como soldado.
El siguiente año, Sakai-san aceptó nuestra invitación de pasar la noche en nuestra casa el último día del Espectáculo Aéreo anual de Yakima. Él llegó por la tarde con una gran bolsa de golf y con una cartera pequeña que contenía toda su ropa de viaje. Resultó ser un huésped muy cortés, y un caballero muy ingenioso y agradable.
Empezó por preguntarme si yo poseía alguna prenda de vestir que había pertenecido a mi padre. Cuando le traje el suéter viejo de mi padre de West Point, el cual llevo conmigo desde la primera vez que me fui de casa para asistir a la Academia Militar, Sakai-san lo puso sobre la mesa y rezó una breve oración Shinto. Luego me explicó a través de la intérprete, una joven que ninguno de los dos había conocido antes, que esa oración, de un guerrero a otro a quien había matado, garantizaba la elevación de mi padre varios niveles en el cielo por encima de donde sea que sus méritos lo habían relegado. Aunque no soy una persona religiosa, me conmovió el gesto por parte de ese hombre tan fascinante, y a la vez me aseguró que de algún modo mi padre, de hecho, se beneficiaría substancialmente de esa ceremonia sencilla pero poderosa.
Es interesante destacar que, para este momento, la joven intérprete de descendencia japonesa—americana comenzó a llorar incontrolablemente y le fue difícil continuar con sus deberes de intérprete durante ese relato y otros subsiguientes—los cuales eran cada vez más interesantes y emocionantes. Esa serie de eventos fue completamente espontánea; aunque no pudo haber sido más dramática y emotiva si hubiese sido cuidadosamente orquestada por alguno de los maestros del teatro.
Luego Sakai-san sacó un casco de cuero de piloto, y una bufanda de seda blanca que él había usado el día que derribó el avión de mi padre. Aunque esto provocó un gran impacto muy emocionante no sólo en mí sino también en mi esposa y mis tres hijos, quienes estaban con nosotros en esa noche tan fascinante, lo que nos relató después fue aún más fascinante. Ese casco y esa bufanda las había usado varios meses después, el día que recibió dos balazos en la cabeza mientras estaba en combate sobre Guadalcanal, después de lo cual voló durante cuatro horas para regresar a su base en Rabaul. Era muy obvio por donde habían entrado las balas en su cabeza, una de ellas había rebotado desde la montura de metal de sus gafas, la segunda rompió el cuero del casco cerca de la sien. La idea de que sobrevivió esas heridas y que pudo continuar volando por cuatro horas más fue algo inconcebible.

De izquierda a derecha: Coronel Francis R. Stevens, Jr., USA-Retirado, y Saburo Sakai.
Cuando nos mostró la bufanda, lo primero que notamos fue que estaba bastante deshilachada pero de una manera relativamente simétrica y nítida. El daño, en lugar de ser el resultado de los estragos del tiempo, había ocurrido en un encuentro breve y traumático. La explicación fue sencilla. La cubierta de su cabina había sido destruida durante el mismo ataque que había ocasionado sus lesiones; pero eso resultó ser una bendición ya que esto mantuvo una corriente de aire constante en la cabina, ayudándolo a mantener el conocimiento. Sin embargo, sus lesiones fueron tan severas que, más de una vez, para poder mantener el conocimiento tuvo que agravar su dolor golpeándose sus heridas. A pesar de ello, se desmayó varias veces sólo para ser despertado por la fuerza del viento que golpeaba su cabina a lo que su avión se iba en picada hacia el mar. Todo esto sucedió mientras su bufanda era azotada violentamente por la constante corriente del viento que soplaba por la cabina abierta. Aunque estaba muy deshilachada, el hecho de que permaneció en un solo pedazo fue testimonio de la habilidad artesanal de la persona que había tejido esas fibras de seda fina.
Sakai-san se mostró muy conmovido cuando le mencionamos que nuestra hija mayor estaba asistiendo a un entrenamiento de vuelo en preparación para ser piloto en la Fuerza Aérea Estadounidense. Él consideró esto como una continuación de la línea de guerreros—y para él fue muy importante porque era el campo de aviación. Y lo que fue más interesante aún para nosotros, en vista de la singular falta de progreso hacia el movimiento feminista en Japón en esos años, era que él estaba deleitado al descubrir que una mujer y no un hombre era quien se encargaría de continuar esa tradición en la siguiente generación. Mostrando un sentido progresista, aparentemente poco compartido por sus compatriotas, particularmente los de su generación, para él esto era algo de una nueva y mejor era.
Con esto, tomó la bufanda y rompió un pedazo de ella y me la entregó. Me encomendó que se lo diera a mi hija y le dijera que la llevara con ella dondequiera—que si lo hacía, los dioses que estuvieran presentes de seguro la protegerían de cualquier daño en el aire.
Con esto, la pobre intérprete nuevamente comenzó a llorar incontrolablemente—pero en ese instante todos teníamos lágrimas en los ojos.
Mi hija aún lleva consigo ese talismán tan poderoso; y, aunque todavía no soy un creyente de las cosas sobrenaturales, descanso más tranquilo cuando ella vuela, sabiendo que ella tiene ese pedazo de seda con ella.
Y así termina mi búsqueda, con un nuevo amigo, el hombre que mató a mi padre. 10 de julio de 1998.

Saburo Sakai. 1916–2000. En septiembre del 2000, Saburo Sakai sufrió un ataque al corazón en la Base Naval Atsugi mientras extendía su brazo al otro lado de la mesa para estrechar la mano de un oficial de la Armada norteamericana. Unas horas más tarde, falleció en el hospital a la edad de 84 años.
Descansa en paz honorable guerrero. Cumpliste con tu deber, durante la guerra y durante la paz.
–Albert Lowe

 

[Marcantilan]

Un día de 1940, un piloto británico es impactado sobre Calais, realizando un aterrizaje forzoso sobre la playa. Queda herido gravemente en el incidente, y los médicos alemanes se ven obligados a cortarle una pierna.

Recuperado el piloto, solicita que la pierna sea arrojada sobre su querida Gran Bretaña. Los alemanes lo piensan un poco y deciden que está bien, así que un bombardero sale y lanza la pierna, atada a un paracaídas.

Días después, gangrena mediante, el piloto pierde la otra pierna. Solicita lo mismo y nuevamente, el bombardero cumple su misión. Casi una semana más tarde, pierde un brazo (y sucede lo mismo) y luego el otro.

Pero, con este último brazo, los alemanes se niegan a lanzarlo sobre la patria del piloto. Nadie le da explicaciones al mismo. Hasta que llega el mismo Goering al campo de prisioneros y el piloto lo increpa.

- Ud. no puede negar que mi último brazo descanse en mi tierra.
- Nein! No autorizado! Creemos que Usted está queriendo fugarse por partes.

 

[Juanma]

jajaja sos un laaaaaaaaaaaaaaadri

 

[Monchi]

Esta historia la lei hace bastante y no me acuerdo si esta aca:
Traducida por Google y corregida un poco por mi
Igual les dejo la original en ingles y el link, que quizas les resulte mejor
Saludos


SR-71 Blackbird Comunicación con la TorreEscrito por Brian Schul - ex piloto de trineo (SR-71 Blackbird).
Hubo un montón de cosas que no pudimos hacer en un SR-71, pero éramos los más rápidos en la cuadra y queriamos recordar a nuestros compañeros pilotos este hecho. A menudo la gente nos preguntaba si, a causa de este hecho, era muy divertido volar el avión. Diversión no sería la primera palabra que yo usaría para describir a volar este avión. Intensa, tal vez, incluso cerebral. Pero hubo un día en nuestra experiencia de trineo, que podriamos que decir que fue pura diversión para los más rápidos por ahí, por lo menos por un momento.
Ocurrió cuando Walt y yo volábamos nuestra última incursión de formación. Necesitábamos 100 horas en el avión para completar nuestra formación y obtener el estado de Listo para Misión. En algún lugar sobre Colorado, que había pasado la marca de la centuria. Habíamos dado la vuelta en Arizona y el jet estaba volando sin problemas. Mis indicadores estaban conectados en el asiento delantero y estábamos empezando a sentir muy bien acerca de nosotros mismos, no sólo porque pronto estaría volando misiones reales, sino porque había ganado una gran confianza en el plano en los últimos diez meses. Corriendo a través de los desiertos áridos de 80.000 pies por debajo de nosotros, yo ya podía ver la costa de California desde la frontera de Arizona. Yo estaba, por fin, después de muchos meses de humildad en simuladores y de estudio, por delante del chorro.
Estaba empezando a sentir un poco de pena por Walter en el asiento trasero. Allí estaba él, sin muy buena vision de las increíbles vistas que tenemos ante nosotros, encargado de vigilar cuatro radios diferentes. Esta fue una buena práctica para él para cuando comenzara a volar misiones reales, cuando una transmisión prioritaria de la sede podría ser vital. Había sido difícil, también, para mí, a ceder el control de las radios, ya que durante toda mi carrera de piloto que había controlado mis propias transmisiones. Pero era parte de la división de funciones en este plano y que se había adaptado a ella. Todavía insistió en hablar en la radio mientras estábamos en el suelo, sin embargo. Walt era tan bueno en muchas cosas, pero no pudo igualar mi experiencia a sonar en las radios sin problemas, una habilidad que se había perfeccionado considerablemente con los años en los escuadrones de caza donde la más mínima pifia de radio era motivo de decapitación. Él entendió eso y me permitió ese lujo. Sólo para tener una idea de lo que Walt tuvo que lidiar con, saqué los interruptores de palanca de radio y seguimiento de las frecuencias con él. La charla de radio predominante era la de Los Angeles Center, allá abajo, el control del tráfico diario en su sector. Mientras nos tenian en su ámbito de control (aunque brevemente), nos encontrabamos en espacio aéreo no controlado y, normalmente, no quería hablar con ellos a menos que sea necesario para descender a su espacio aéreo.
Escuchamos como la voz temblorosa de un solitario piloto de Cessna que pidió el Centro para una lectura de su velocidad respecto al suelo. Centro respondió: "Charlie November 175, lo tengo a noventa nudos sobre el terreno." Ahora lo que hay que entender acerca de los controladores del Centro, era que si estaban hablando con un piloto novato en un Cessna, o para el Air Force One, que siempre hablaba en exactamente el mismo, tranquilo, un tono profundo y profesional que hace que uno se sienta importante. Me referí a ella como "la voz del Centro de Houston." Siempre he pensado que después de años de ver documentales en el programa espacial de este país y escuchar la voz tranquila y clara de los controladores de Houston, que todos los otros controladores, desde entonces, quería sonar como eso y que, básicamente, lo hizo. Y no importa qué sector del país que iban a volar en el, que siempre parecía el mismo hombre estaba hablando. Durante los años que el tono de voz se había convertido en algo así como un sonido reconfortante para los pilotos de todo el mundo. Por el contrario, en los últimos años, los pilotos siempre quisieron asegurarse de que, durante la transmisión, sonaran como Chuck Yeager, o al menos como John Wayne. Mejor morir que sonar mal en las radios.
A pocos minutos después de la consulta del Cessna, un Beech Twin entra en la frecuencia, en un tono bastante superior, pidiendo su velocidad respecto al suelo. "Lo tengo a ciento veinticinco nudos de velocidad en tierra." Vaya, pensé, la avioneta en realidad debe estar pensando que está deslumbrando a sus hermano Cessna.
Entonces de la nada, un piloto de F-18 de la US Navy de NAS Lemoore surgió en la frecuencia. Se notabaenseguida que era de la Marina porque sonaba muy fresco en las radios. "Centro, Dusty 52 control de velocidad en tierra." Antes de que el Centro pudiera responder, estoy pensando, bueno, Dusty 52 tiene un indicador de velocidad sobre el terreno en esa cabina de un millón de dólares, así que ¿por qué está pidiendo un control de lectura? Entonces lo tengo, el Dusty aquí quiere asegurarse de que cada aplastador de bichos desde el Monte Whitney en el Mojave sepa lo que es la verdadera velocidad. Él es el yipo más rápido en el valle de hoy, y él sólo quiere que todos sepan lo divertido que es tener su nuevo Hornet. Y la respuesta, siempre con la misma voz tranquila, con la aliteración más clara que la emoción: "Dusty 52, Centro, lo tengo a 620 en el suelo."
Y me dije a mí mismo, ¿es esta una situación madura, o qué? A medida que mi mano instintivamente buscó el botón del micrófono, tuve que recordarme a mí mismo que Walt estaba en el control de las radios. Aún así, pensé, hay que hacerlo en cuestión de segundos o estaremos fuera del sector y la oportunidad se perderá. Eso Hornet debe morir, y morir ahora. Pensé en todo nuestro entrenamiento de simulador y lo importante que era que nos desarrollamos así como un equipo y sabía que saltar en las radios ya destruiría la integridad de todo lo que habíamos trabajado para llegar a ser. Yo estaba desgarrado.
En algún lugar, a 13 millas por encima de Arizona, un piloto de gritaba dentro de su casco espacial. Entonces, oí que el clic del botón del micrófono desde el asiento trasero. Ese fue el momento en que yo sabía que Walter y yo nos habíamos convertido en un equipo. Muy profesional, y sin emoción, Walter habló: "Centro de Los Angeles, Aspen 20, nos puede dar un chequeo de velocidad respecto al suelo?" No hubo ninguna vacilación, y la respuesta vino como si fuera una solicitud de todos los días.
"Aspen 20, los tengo mil ochocientos cuarenta y dos nudos, a través de la tierra." Creo que fue lo de cuarenta y dos nudos lo que más me gustó, por lo preciso y orgulloso fue el Centro para entregar esa información sin duda, y que sabía que estaba sonriendo. Pero el punto exacto en el que yo sabía que Walt y yo íbamos a ser muy buenos amigos durante mucho tiempo fue cuando se teclea el micrófono una vez más para decir, con su mejor voz de piloto de combate: "¡Ah, el Centro, tanto gracias, estamos mostrando más cerca de 1900"
Por un momento, Walter era un dios. Y por fin escuchó una pequeña grieta en la armadura de la voz de Houston Center, cuando LA regresó con "Roger Aspen. Su equipo es probablemente más exacto que el nuestro. Ustedes, muchachos, tienen uno bueno ahi". Todo había durado tan sólo momentos, pero en esa carrera corta, memorable en el suroeste, la Marina había sido destruida, todos los aviones mortales en frecuencia se vieron obligados a inclinarse ante el rey de la velocidad, y lo más importante, Walter y yo cruzamos el umbral de ser una tripulación. Un buen día de trabajo. No oímos otra transmisión en esa frecuencia hasta llegar a la costa. Para un solo día, que realmente fue divertido ser los más rápidos que hay.


Written by Brian Schul – former sled (SR-71 Blackbird) driver:
There were a lot of things we couldn’t do in an SR-71, but we were the fastest guys on the block and loved reminding our fellow aviators of this fact. People often asked us if, because of this fact, it was fun to fly the jet. Fun would not be the first word I would use to describe flying this plane. Intense, maybe. Even cerebral. But there was one day in our Sled experience when we would have to say that it was pure fun to be the fastest guys out there, at least for a moment.
It occurred when Walt and I were flying our final training sortie. We needed 100 hours in the jet to complete our training and attain Mission Ready status. Somewhere over Colorado we had passed the century mark. We had made the turn in Arizona and the jet was performing flawlessly. My gauges were wired in the front seat and we were starting to feel pretty good about ourselves, not only because we would soon be flying real missions but because we had gained a great deal of confidence in the plane in the past ten months. Ripping across the barren deserts 80,000 feet below us, I could already see the coast of California from the Arizona border. I was, finally, after many humbling months of simulators and study, ahead of the jet. I was beginning to feel a bit sorry for Walter in the back seat.
There he was, with no really good view of the incredible sights before us, tasked with monitoring four different radios. This was good practice for him for when we began flying real missions, when a priority transmission from headquarters could be vital. It had been difficult, too, for me to relinquish control of the radios, as during my entire flying career I had controlled my own transmissions. But it was part of the division of duties in this plane and I had adjusted to it. I still insisted on talking on the radio while we were on the ground, however. Walt was so good at many things, but he couldn’t match my expertise at sounding smooth on the radios, a skill that had been honed sharply with years in fighter squadrons where the slightest radio miscue was grounds for beheading. He understood that and allowed me that luxury. Just to get a sense of what Walt had to contend with, I pulled the radio toggle switches and monitored the frequencies along with him.
The predominant radio chatter was from Los Angeles Center, far below us, controlling daily traffic in their sector. While they had us on their scope (albeit briefly), we were in uncontrolled airspace and normally would not talk to them unless we needed to descend into their airspace. We listened as the shaky voice of a lone Cessna pilot asked Center for a readout of his ground speed. Center replied: “November Charlie 175, I’m showing you at ninety knots on the ground.”
Now the thing to understand about Center controllers, was that whether they were talking to a rookie pilot in a Cessna, or to Air Force One, they always spoke in the exact same, calm, deep, professional, tone that made one feel important. I referred to it as the ” Houston Center voice.” I have always felt that after years of seeing documentaries on this country’s space program and listening to the calm and distinct voice of the Houston controllers, that all other controllers since then wanted to sound like that, and that they basically did. And it didn’t matter what sector of the country we would be flying in, it always seemed like the same guy was talking. Over the years that tone of voice had become somewhat of a comforting sound to pilots everywhere. Conversely, over the years, pilots always wanted to ensure that, when transmitting, they sounded like Chuck Yeager, or at least like John Wayne. Better to die than sound bad on the radios. Just moments after the Cessna’s inquiry, a Twin Beech piped up on frequency, in a rather superior tone, asking for his ground speed. “I have you at one hundred and twenty-five knots of ground speed.”
Boy, I thought, the Beechcraft really must think he is dazzling his Cessna brethren. Then, out of the blue, a navy F-18 pilot out of NAS Lemoore came up on frequency. You knew right away it was a Navy jock because he sounded very cool on the radios. “Center, Dusty 52 ground speed check”. Before Center could reply, I’m thinking to myself, hey, Dusty 52 has a ground speed indicator in that million-dollar cockpit, so why is he asking Center for a readout? Then I got it, ol’ Dusty here is making sure that every bug smasher from Mount Whitney to the Mojave knows what true speed is. He’s the fastest dude in the valley today, and he just wants everyone to know how much fun he is having in his new Hornet. And the reply, always with that same, calm, voice, with more distinct alliteration than emotion: “Dusty 52, Center, we have you at 620 on the ground.”
And I thought to myself, is this a ripe situation, or what? As my hand instinctively reached for the mic button, I had to remind myself that Walt was in control of the radios. Still, I thought, it must be done – in mere seconds we’ll be out of the sector and the opportunity will be lost. That Hornet must die, and die now. I thought about all of our Sim training and how important it was that we developed well as a crew and knew that to jump in on the radios now would destroy the integrity of all that we had worked toward becoming. I was torn. Somewhere, 13 miles above Arizona, there was a pilot screaming inside his space helmet. Then, I heard it. The click of the mic button from the back seat. That was the very moment that I knew Walter and I had become a crew. Very professionally, and with no emotion, Walter spoke: “Los Angeles Center, Aspen 20, can you give us a ground speed check?” There was no hesitation, and the replay came as if was an everyday request. “Aspen 20, I show you at one thousand eight hundred and forty-two knots, across the ground.”
I think it was the forty-two knots that I liked the best, so accurate and proud was Center to deliver that information without hesitation, and you just knew he was smiling. But the precise point at which I knew that Walt and I were going to be really good friends for a long time was when he keyed the mic once again to say, in his most fighter-pilot-like voice: “Ah, Center, much thanks, we’re showing closer to nineteen hundred on the money.” For a moment Walter was a god. And we finally heard a little crack in the armor of the Houston Center voice, when L.A.came back with, “Roger that Aspen, Your equipment is probably more accurate than ours. You boys have a good one.”
It all had lasted for just moments, but in that short, memorable sprint across the southwest, the Navy had been flamed, all mortal airplanes on freq were forced to bow before the King of Speed, and more importantly, Walter and I had crossed the threshold of being a crew. A fine day’s work. We never heard another transmission on that frequency all the way to the coast. For just one day, it truly was fun being the fastest guys out there.
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