Lamentablemente los cartuchos del Cap. Zubizarreta estaban vencidos por eso el asiento no logró elevarse lo suficiente como para darle tiempo al paracaídas como para abrirse completamente. Mientras que el casi del Tte. Arca es distinto ya que él se encontraba volando y si los cartuchos hubiesen estado vencidos (no lo sé) igual le podía dar un margen como para tener una ejección exitosa.
Hablando de este último, nunca entendí por que no intentó ejectarse sobre tierra. Seguramente hubo algo que se lo impidió, pero nunca supe por que.
Se lo ordenó la torre de control tras verificar en pasada que no tenía el tren izquierdo desplegado. Me imagino para que no cayera sobre algo o alguien, optaron por el agua. Debido a ésto en comparación con lo que sucedió con Zubizarreta, mantuvieron los restantes con cohetes frescos más el 301 volando hasta el final solamente, ni eso porque el 301 efectuó 2 misiones más. Una salvedad de la eyección de Zubizarreta es que por haber perdido el tren delantero la nariz de su avión estaba inclinada a tierra, factor que bien pudo haber influido también. Hay un video si mal no recuerdo de la tele de Arca en Pto. Argentino.
Cuando el Tn. Arca estaba nadando hacia la orilla se dirigía directo a un campo minado, seguramente para evitar esa situación le ordenaron eyectarse sobre la bahía.
¿STOVL F-35B?
Excelente pagina, hace poco se salvó un canadiense, cuando probaba su F-18.
Tendria que ser como en los barcos, que el capitan se hunde con su nave.
Para que tengan una idea de las magnitudes de las fuerzas involucradas les dejo un video explicativo que sirve para comprender en algo esta lamentable tragedia.
Para leer...y no leer aquellas notas de pseudos periodistas que se creen especialistas en temas de aviacion militar.
https://www.pucara.org/post/precisiones-sobre-la-eyección-en-el-a-4ar-fightinghawk
https://www.pucara.org/post/precisiones-sobre-la-eyección-en-el-a-4ar-fightinghawk
Precisiones sobre la eyección en el A-4AR Fightinghawk
Por Santiago Rivas
En un artículo aparecido en el periódico Ámbito Financiero (https://www.ambito.com/politica/cor...eyeccion-preocupa-los-investigadores-n5122744) refiriéndose al accidente del A-4AR matrícula C-925 de la Fuerza Aérea Argentina, se indica como un “detalle en la eyección preocupa a los investigadores” que el kit de supervivencia estaba junto al piloto al momento de su caída, lo que, según el autor de la nota, no debería ser así, expresando que éste se desprende “aunque permanece unido al piloto por una cuerda de unos 15 metros”. Esta información, que siembra dudas sobre el funcionamiento del asiento, en momentos en que aún no se sabe a ciencia cierta qué sucedió, es irresponsable al sacar conjeturas sin información fehaciente.
Habiendo volado el A-4AR Fightinghawk, he podido conocer bien todos los procedimientos de emergencia, que en su mayor medida giran alrededor del uso del asiento eyectable Douglas Escapac 1C-3. Como en cualquier aeronave con asientos eyectables, es preciso conocer bien su uso y ser consciente de en qué situaciones, bajo qué condiciones y qué procedimientos hay que seguir para emplearlo, así como también conocer todo lo que puede ocurrir o uno pueda tener que realizar hasta estar en tierra y ser rescatado.
Kit de supervivencia y su ubicación junto al piloto durante el descenso en paracaídas.
Entre todas las instrucciones de seguridad, uno de los puntos que se aprende es sobre el kit de supervivencia, no solo porque hay aspectos importantes sobre el mismo durante la propia eyección, sino porque, como lo indica su nombre, es lo que nos permitiría sobrevivir si no es posible ser rescatado rápidamente. Como explica la nota citada, dicho kit forma la base sobre la que el piloto se sienta, pero, contrariamente a lo que indica el reportaje, éste no se desprende de manera automática como parte del proceso de eyección, sino que lo hace manualmente el piloto, si lo considera necesario, accionando una manija que está en la parte inferior derecha del asiento.
Accionamiento de la separación del kit de supervivencia, según se explica en el manual de vuelo del A-4AR
Junto a dicha manija hay otra que permite accionar la separación entre el asiento y el piloto de forma manual, para el caso de que ésta no se realice de forma automática. Esto es porque, en el proceso de eyección, una vez que el asiento sale impulsado de la cabina, se estabiliza e inmediatamente se separa del piloto para que se inicie la apertura automática del paracaídas. Si esta separación no ocurre, el piloto debe hacerlo de manera manual, y, en ese caso, debe abrir el paracaídas de forma manual.
Cuando el piloto y el asiento se separan y se abre el paracaídas, el kit de supervivencia permanece junto al piloto y no se separa de manera automática. Si el piloto lo considera necesario, puede accionar la manija que lo libera del arnés y, por medio de una cuerda, queda colgando a unos 15 metros por debajo del piloto.
Procedimiento de eyección del A-4M y A-4AR según el manual de vuelo del avión.
El piloto va a accionar la separación, por ejemplo, en caso de caer sobre el agua, para que la balsa salvavidas se abra al contacto con el agua y separada del piloto, para que el inflado de ésta no lo afecte. Luego el piloto, al caer al agua, se podrá subir a la balsa. También puede realizarse para tener una referencia de la llegada al suelo, al ver el impacto del kit contra el mismo, el cual le permitiría al piloto prepararse para el impacto. O simplemente puede separarse del kit para tener menos peso y más movilidad al momento de llegar al suelo.
Pero, por ejemplo, en caso de caer en una zona boscosa o donde haya elementos que puedan lastimar al piloto, como indica el manual de vuelo del avión, se recomienda no liberar el kit, para que brinde una protección adicional, ya que en esos casos será lo primero que entre en contacto con los árboles u obstáculos que, de otra manera, podrían lastimar al piloto.
Advertencia en el manual de vuelo del A-4M y A-4AR indicando que no es recomendable desplegar el kit de supervivencia si se desciende en un área boscosa.
Una particularidad del A-4 Skyhawk, por ser un jet pensado para operaciones en portaaviones, es que el sistema de oxígeno del piloto está junto al kit de supervivencia y no en el asiento (como es el caso de los jets para operaciones solo desde tierra). Esto es porque, en caso de que el avión caiga al agua durante las operaciones embarcadas y el piloto necesite escapar desde abajo del agua, se separe del asiento manualmente y pueda salir con el oxígeno hasta llegar a la superficie, al abandonar el avión junto al kit de supervivencia.
Es así que, el hecho de que el piloto haya caído con el kit junto a él no es indicativo de nada con respecto al funcionamiento del asiento.
Imagen del manual de vuelo del avión del descenso del piloto, con salvavidas inflado y el kit de supervivencia junto a él.
Hoy es muy prematuro para hacer elucubraciones de qué puede haber salido mal e irresponsable hacerlo en un medio de comunicación, ya que puede llevar a conclusiones erradas por parte de quienes no saben del tema, llegándose a pensar, sin fundamentos válidos, que pilotos, mecánicos y demás personal de la fuerza no cumplen debidamente con su trabajo o que se vuela sin cumplir con las debidas medidas de seguridad. Más serio creo que es el hecho de que dichas conjeturas se basan en información errónea que no ha sido verificada debidamente.
Habiendo volado muchas veces con la Fuerza Aérea Argentina y trabajado con su gente por más de 20 años, conozco bien el profesionalismo y que, a pesar de las carencias, siempre se vuela cuando las aeronaves están en servicio según lo que especifica su fabricante y el Reglamento de Aeronavegabilidad Militar, así como ningún piloto va a salir a volar si considera que la aeronave no está en condiciones.
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