SI QUEDABA ALGUNA DUDA , ESTA NOTA CONFIRMA EL PROYECTO Y DERRIBA VARIOS MITOS , ENTRE ELLOS EL QUE DECIA QUE EL PAMPA TENIA MAYORIA DE PIEZAS IMPORTADAS. ES MUY INTEREZANTE , SALIO EL DIA 27/4 , Y LEERLO DA MUCHA IMPOTENCIA , POR NO DECIR GANAS DE LLORAR.:( :( :(
INTERéS GENERAL Auge y ocaso de la Industria Aeronautica (IA)
El país sin alas
Del libro Las alas de Perón, en el que se describe el auge entre 1945 y 1960 al presente, signado por las contradicciones. Mientras hay profesionales de primer nivel, solicitados por las mejores empresas del mundo, el país no tiene cómo contenerlos. Simple: no hay industria en la que puedan desarrollar sus potencialidades. Cómo pasó Argentina de ser una nación considerada pionera a prácticamente no fabricar nada. Distintos ingenieros aportan sus miradas desde la universidad y desde la industria. Aseguran que la aviación tiene que ser el futuro. ¿La Argentina podrá llegar?
Por Esteban M. Trebucq
De la Redacción de Hoy
¿Argentina tiene una pujante industria aeronáutica? No. ¿Por qué? Aquí la respuesta no puede ser monosilábica. Quizá en los vaivenes políticos y económicos, en las oscilaciones sociales y en nuestra propia idiosincrasia se pueda bucear alguna respuesta para explicar cómo el país pasó de ser pionero a prácticamente no existir en el mundo de los aviones. Más aun si se tiene en cuenta, que como en tantas otras disciplinas, Argentina produce recursos humanos de primer nivel para hacer volar cualquier desarrollo científico-tecnológico. Opiniones, miradas y el análisis de especialistas intentarán pintar una acuarela sobre este vigoroso engranaje, hoy desacoplado de la maquinaria nacional.
El director del Area Departamental de Aeronáutica de la facultad de Ingeniería de la UNLP, Mariano Martínez, realiza la mejor introducción a la situación. “La historia de la industria aeronáutica argentina se remonta a los inicios de la aviación misma. Nuestro país fue pionero en muchos de los adelantos que luego prosperaron en otros lugares del mundo, pero no aquí. En la Argentina, por ejemplo, se construyó uno de los primeros aviones a reacción del mundo (el Pulqui I); gente de todo el mundo venía a conocerlo y presenciar sus ensayos. Las ‘alas volantes’ de Reimar Horten son, actualmente, famosas en todo el mundo”.
Horten fue el segundo alemán en la historia (después del conde Ferdinand von Zeppelin) que recibió una distinción de la reina de Inglaterra. “Este internacionalmente famoso diseñador aeronáutico murió casi olvidado en Córdoba en 1992”, ilustra el ingeniero ante una consulta de Hoy.
Para el licenciado Luis Alberto Franco, editor de la revista Aeromarket y dedicado al estudio de las políticas públicas orientadas al sector aeronáutico, “Perón fue uno de los que impulsó la fabricación de aviones, pero militares. Algunos dicen que el Pulqui fue la base sobre la que la URSS de- sarrolló el MIG original. Luego la fabrica Militar de Aviones hizo desarrollos, pero los costos de los programas y la corrupción hicieron de la idea un elefante blanco”.
Más categórica fue la opinión del ingeniero Alejandro Pedrosa, presidente de la empresa Prodismo que integra Córdoba Aircraft, durante el encuentro que se realizó en Córdoba bajo el título “Reflexiones para la industria aeronáutica nacional”.
“La industria de producción aeronáutica hoy en la Argentina decididamente no existe -afirmó-. Para revertir esta situación se necesita:
1) Una ley de off set específica.
2) Que el Estado aporte dinero durante cinco años para desarrollar una industria de producción.
3) Esa inversión del Estado se debe hacer en créditos subsidiados con una muy agresiva desgravación impositiva y con inversiones de proyectos de riesgos”.
IA desmantelada
Cristóbal Brito es un joven ingeniero aeronáutico egresado de la UNLP, actualmente radicado en Frankfurt (Alemania), donde trabajó en el desarrollo del avión de pasajeros más grande del mundo, el Airbus 380.
“Nuestro país fabricó aviones de mediano porte hasta principios de la década del ‘90. En ese momento asistimos al desmantelamiento de la industria nacional, la aeronáutica no fue una excepción. Ahí fue concesionada a Lockheed Martin la antigua fabrica militar de aviones ubicada en Córdoba. Dicha concesión marcó el final de nuestra Industria Aeronáutica (IA) de gran escala, ya que a partir de ésta Lockheed Martin solamente se dedicó a realizar el mantenimiento de los aviones de Fuerza Aérea sin mostrar el menor interés de realizar ningún desarrollo aeronáutico”, señala en diálogo con Hoy.
“Actualmente -opina Brito- la antigua FMA (Fábrica militar de aviones) posee la capacidad de fabricar piezas de grandes dimensiones y podría ser un potencial proveedor de las grandes ensambladoras. Pero su concesionaria no demuestra interés alguno en la producción de partes de aviones, ya que con el contrato de mantenimiento con la Fuerza Aérea le es suficiente”.
Para el ingeniero Alberto Buthet de Lockheed Martin, “muchas veces se ha dicho que los argentinos somos caníbales, no hay mejor demostración de canibalismo que el ámbito aeronáutico. No es cierto que no se esté fabricando. Con la ayuda de Lockheed y una buena coordinación con el Estado, aún durante la peor crisis que sufrió el país, hoy hay en la punta de la línea un avión Pampa fabricado. Y el avión Pampa tiene 12.000 partes, y de esas hay 8.500 producidas en Córdoba, no sólo por Lockheed. Debemos corregir lo que todos hemos hecho mal y mirar hacia adelante”, propuso durante el mencionado encuentro en la provincia mediterránea, enclave por excelencia de la aviación nacional.
Brasil vuela, ARG no
Mientras se lamenta, Brito también avizora una oportunidad, “lo más interesante es que actualmente nuestro vecino Brasil es el cuarto productor mundial de aviones comerciales (35 a 110 plazas) y aprovechando el Mercosur y las instalaciones de la ex FMA podríamos convertirnos en proveedores de Embraer (la empresa brasileña). Para ello, claro, se necesita una fuerte decisión política que actualmente no existe”.
Coincidente es la mirada de Franco. “Si uno compara Embraer con los esfuerzos invertidos en la Argentina se preguntará qué nos pasó. Por qué ellos logran vender hoy decenas de aviones de gran tecnología y participan de una industria y comercio muy interesante y nosotros no. La curiosa respuesta es que Brasil invirtió más y distinto. Mientras ellos tienen una industria en marcha, con resultados a la vista, acá prácticamente no hay nada”.
“En mí concepción -continúa Franco- no debemos buscar las causas de las desgracias argentinas en el exterior sino en el interior de nuestro país, en sus marcos institucionales progresivamente degradados, en la pérdida de perspectiva sobre el rol del Estado. En la Argentina no hubo un desmantelamiento, sino una erosión paulatina”.
Mal capitalizado
Ahora bien, ¿Realmente no existe nada en nuestro país?. El término parece algo exagerado aunque ilustrativo a la vez. Quizá lo más oportuno sería decir que hay mucho pero desperdiciado, o mal capitalizado.
Ejemplos. Recursos humanos abundantes y de primer nivel, formados en la universidad pública. La mejor prueba de ello lo constituye el departamento de Aeronáutica de la UNLP, uno de los cuatro que hay en el país. Allí estudian 450 estudiantes promedio y egresan alrededor de 30 por año. Prácticamente todos salen con un trabajo asegurado, muchos en el exterior. Además de Brito, hoy trabajan en el A380 los recientes egresados de la universidad local, Germán Scheller, Matías Olivieri y Matías Kopellmann.
“El nivel de formación es muy bueno. Los egresados salen con vastos conocimientos, tanto prácticos como teóricos, listos para trabajar. La mano de obra argentina hoy es barata si se compara con profesionales europeos o norteamericanos, que perciben sus salarios en euros o en dólares. Eso sí, los ingenieros argentinos están al mismo nivel o mejor de capacitación”, apunta a Hoy el profesor Alejandro Di Bernardi, integrante del Grupo de trabajo de aeropuertos (GTA) de dicho Departamento.
Para el ingeniero Marcos Actis, secretario académico de la facultad de Ingeniería y director del proyecto Gurí, un ultraliviano desarrollado entre la UNLP y una empresa privada local: “Argentina tiene muy buena formación de recursos humanos, pero muchos se van al exterior a trabajar en empresas espaciales y aeroespaciales y no vuelven”.
El ingeniero Tulio del Bono, titular de la secretaría de Ciencia y Tecnología de la Nación, destaca “la experiencia, el know how, la posibilidad de formar profesionales, técnicos y operarios calificados; de generar y desarrollar capacidades tecnológicas en empresas metalmecánicas y en proveedores de aeropartes”.
Genios sin apoyo
Además de profesionales, hoy contamos con una poderosa turbina reconocida internacionalmente diseñada por el ingeniero Gustavo Labala, que no se logra producir comercialmente. Mientras, Augusto Cicare es uno de los tantos visionarios del país. Fue una de las primeras personas que desarrolló helicópteros a nivel mundial, pero nunca contó con el apoyo necesario de parte del Estado para desarrollar todas sus capacidades. Cristóbal Brito recuerda que Cicare vendió los derechos por sus avances en helicópteros o vuelo vertical a Francia.
La familia Boero, en Morteros (Santa Fe) tuvo una fábrica de aviones de suerte cíclica. Llegó a exportar aviones en los ‘90 a Brasil y otros destinos, antes fabricaron varios aviones que todavía vuelan en la Argentina.
Actis resume: “La aviación tiene que ser el futuro, puesto que para movernos en la extensión de nuestro país necesitamos de aviones. El Estado no puede invertir sólo en la fabricación de aviones de guerra, sino que también existe otro sector hacia el cual dirigir la producción: el agropecuario. Se deberían fabricar aviones para fumigar o aviones entrenadores para reemplazar los PA-11. La política nacional debe tener en cuenta los planes de investigación de los aeronáuticos. Brasil mandó afuera a formarse y después los recibió y le dio lugar de trabajo. Hay que tener un plan a largo plazo, no de dos años sino de 15 o 20 años y seguirlo. Si se hubiese continuado lo iniciado en la década del ‘50, hoy la realidad sería distinta. Muchas de las innovaciones tecnológicas vienen de la aeronáutica y luego se aplican en otras ciencias”, concluyó.
Historia larga, costosa y compleja
Por Luis Franco (*)
Especial para Hoy
Durante el denominado Proceso de Reorganización Nacional (el último gobierno de facto) se instaló una fábrica en San Juan con franquicias y apoyo de la Fuerza Aérea para fabricar aviones Piper. Aunque en la realidad los armaban o pintaban. La Fuerza Aérea era el mayor comprador de los aviones vía fomento a los aeroclubes.
Hay muchos entretelones en la historia larga y costosa de la denominada industria aeronáutica nacional.
Mientras se destinaban fondos públicos para un supuesto desarrollo de la misma, se aplicaban regulaciones, restricciones y desalientos para que los que no eran amigos o no entraban en el sistema se dedicaran a otra cosa.
El problema es muy complejo. La Fuerza Aérea tiene una responsabilidad meridiana en la caída de la aviación civil argentina. Comento algo a manera de ejemplo vigente: las escuelas argentinas, por las ventajas en el tipo de cambio, son competitivas para formar pilotos de los alrededores de la región. En muchas escuelas hay varios alumnos extranjeros aprovechando el nivel y los menores costos. Pero Aeropuertos 2000 y los reglamentadores tratan de ahuyentar a las escuelas de San Fernando. Don Torcuato cerró hace un año. Morón, un fantástico aeródromo civil devenido en base militar, con una infraestructura increíble (la pista más larga del país o la segunda) está casi sin actividad; se robaron las balizas y no sería de extrañar que empiecen a usurparse terrenos. En resumen: en vez de acompañar una ventaja comparativa y competitiva que ayuda al desarrollo de la aviación, se está desalentando.
Otro dato: la reparación de turbinas es muy competitiva en Argentina, por eso muchos en la región quieren enviar a reparar a nuestro país, pero los trámites de importación temporal y reexportación hacen del negocio casi un imposible.
(*) Editor de la revista especializada Aeromarket. Investiga actualmente las políticas públicas hacia el sector aeronáutico.
IA, generadora de nuevas tecnologíasPor Cristóbal Brito (*)
Especial para Hoy
Históricamente en ningún país la Industria Aeronáutica (IA) se ha desarrollado sin un fuerte respaldo estatal, ya sea gestionando las propias empresas o a través de aportes mediante compra de aviones para uso militar o créditos blandos. Las grandes potencias han desarrollado su IA debido a dos cuestiones principales, una es la generación de mano de obra calificada en gran cantidad y la otra es que la IA actúa como generadora de nuevas tecnologías que luego nutren a otras industrias, como la automotriz.
La forma de desarrollar una industria aeronáutica no es solamente mediante la fabricación de aviones ‘llave en mano’. Actualmente la IA tiende a organizarse de manera similar a la automotriz. Es decir, dividiéndose en grandes empresas ensambladoras y una gran cantidad de empresas proveedoras de partes.
Un ejemplo es el desarrollo del nuevo Boeing 787, cuyo fuselaje será construido por empresas italianas y japonesas que enviarán las distintas secciones a la planta de Boeing, donde serán ensambladas; lo mismo sucederá con el resto de sus piezas. De esta forma empresas que no poseen infraestructura para fabricar aviones de gran porte, participan mediante la fabricación de determinadas secciones.
Dado esto, se puede decir que actualmente el mercado de la industria aeronáutica se está concentrando en dos constructores de aviones de más de 110 plazas, y no más de tres o cuatro de 50 a 110 plazas. Esto se debe a lo costos que demanda el desarrollo de una aeronave y lo difícil que es la inserción en el mercado, con lo cual día a día se va acentuando esta concentración de empresas ensambladoras y la proliferación de compañía proveedoras.
¿A dónde quiero llegar con todo esto?. A que una de las formas más convenientes de insertarse en el mercado es a través de la provisión de partes a las grandes empresas.
Para terminar, quisiera destacar que si bien no hay una fuerte decisión política que ponga en marcha la industria aeronáutica nacional, se está empezando a ver un pequeño cambio en el apoyo que el Estado nacional le está brindando a Cicare Helicópteros en el desarrollo de un helicóptero para el Ejército. Es de esperar que dicha ayuda persista y aumente en el tiempo y que de una vez por todas se pueda aprovechar toda la capacidad que Cicare y compañía le pueden brindar a esta industria.
(*) Ingeniero aeronáutico, radicado en Alemania. Trabaja para Airbus en el desarrollo del A380.
