Avion de US AIRWAYS cae al Hudson

cosmiccomet74

Colaborador
Colaborador
La verdad que sin todavia muchos datos sobre donde tuvieron la ingestion de los Gansos, ni a que velocidad ni configuracion les sucesidio, a esta tripulacion hay que hacerles un monolito.

Los gringos como corresponden van a hacer hasta llaveros de la cara del piloto!!!

Por otra parte esto es una demostracion de que por mas piloto automatico y computadoras que le pongan al avion, hay situaciones que solo una tripulacion humana puede resolver.

Hoy dia en muchas companias del mundo, diria que en el 99%, el management cree que los pilotos hoy solo se tienen en el cockpit por un tema de las companias de seguro y que queda lindo que alguien vaya sentado adelante.
Si fuera por ellos harian que el avion lo vuele una computadora y se ahorrarian la plata que cuesta formar, mantener entrenados y salarios de los pilotos.

Y aunque tengo que reconocer que somos bastente vagos y mas dificiles que las ***** de un cabaret, cuando la computadora dice GAME OVER, los unicos que pueden llegar a resolver la situacion son esos dos GILASTRUNES que van adelante.

Tambien hay que mensionar la tripulacion de cabina que hizo la evacuacion exitosa y que todos pudieran sobrevivir.

En fin, preparen el pochoclo que se viene la pelicula.
 

Juanma

Colaborador
Colaborador
jajaj peli imposible
son solo 3 minutos de vuelo!! (o al menos eso dijeron)

Hay mapas bastante buenos, vos seguro vas a poder darte cuenta mas o menos que configuracion tenia en funcion de las distancias recorridas.
 

Accrochage

Colaborador
Colaborador
jajaj peli imposible
son solo 3 minutos de vuelo!! (o al menos eso dijeron)
Cuantas pelis viste que tienen solo 3 minutos que valen la pena y lo demas es todo relleno?? ;):D

http://www.liveleak.com/view?i=9e6_1232166872
No se ve mucho, pero es de lo mejor que anda dando vueltas creo. En el minuto 02:00 se ve como entra el avión por la izquierda.

http://www.liveleak.com/view?i=2f9_1232164739
Algo de las comms de los equipos de rescate...a los jonnies se les puede decir de todo...pero 4 min después de que acuatizara, ya estaba llegando el primer ferry para levantar gente.
 
muy buena resolucion de falla por parte de toda la trip. felicitaciones . lo ayudo bastante la configuracion y la velocidad en el momento de tocar en el agua, se le ven los slats afuera . diferente hubiese sido ya con el avion limpio y con mas velocidad , se acuerdan del video del 340 que secuestrado se queda sin fuel y hace un amerizaje? pobre se destruyó.Muy bien por los Pilotos ( no te agrandes Chacarita)
 
perdon , alguien leyó si fue una perdida de potencia por ingestion o una doble plantada ,sin motor yo creo que el 320 vuela como un Chevrolet 400
 

Grulla

Colaborador
Colaborador
Por otra parte esto es una demostracion de que por mas piloto automatico y computadoras que le pongan al avion, hay situaciones que solo una tripulacion humana puede resolver.


El día que la omputadora lo resuelva todo vamos a tener que dedicarnos a la filosofía, el arte y la contemplación....si las maquinas nos dejan



Hoy dia en muchas companias del mundo, diria que en el 99%, el management cree que los pilotos hoy solo se tienen en el cockpit por un tema de las companias de seguro y que queda lindo que alguien vaya sentado adelante.
Si fuera por ellos harian que el avion lo vuele una computadora y se ahorrarian la plata que cuesta formar, mantener entrenados y salarios de los pilotos.


No era que iban a poner un piloto y un perro?:biggrinjester:
 
B

bullrock

1 cosmico, te acordas en el topic de los pilotos de arsa, cuando muchos decian que los "aviones se aterrizan solos"? bueno aca esta la razon por la cual un piloto cobra mas de 13000 al mes. alguien algo para decir, yo creo que no.


2 el video del 767 esta cortado, antes la camara estaba filmando unas chicas en topless, y se escucha al avion y ahi lo enganchan. pasa que queda mal que el afortunado camarografo quede como un pervertido.


3 hoy escuche que el piloto tenia potencia en los motores. hoy dia se hacen pruebas y ante una ingestion el motor sigue andando. ante una gran ingestion entrega cierto porcentaje de potencia. en este caso al parecer se quedo sin buena potencia en ambos, y no le daba para esquivar los edificios altos que hay en la ruta de despegue.


por otro lado, los 737-500 vienen con motor limitado a 21klb cuando pueden dar algo asi de 23klb sino recuerdo mal. esas 2klb son para cuidar al bicho, pero en caso asi serian importantes ( el 737-500 viene limitado con una traba fisica en el motor).
deberia pensarse en que los aviones tengan una potencia extra, que deje el avion fuera de servicio por daño estructural, pero que lo deje volver a la pista.
 

Juanma

Colaborador
Colaborador
Con la cantidad de camaras de seguridad yo sabia que se iba a ver algo.

Gracias por pasarlo.


Suavecito suavecito el contacto.
Levantamos la nariz para disminuir la velocidad de perdida, pero ojo en no bajar la velocidad demasiado. Ojo que al tocar el agua la nariz no se clave.
Y por sobre todo, manener los planos horizontales para no tumbarse.
 

Juanma

Colaborador
Colaborador
Procedimiento de amerizaje del Airbus A-320
(puede variar segun al compania)

AMARAJE

Este procedimiento se aplica cuando los motores están en marcha. Si los motores están parados, referirse al procedimiento QRH ENG DUAL FAILURE.

PREPARACIÓN:

Tripulación de cabina de pasajeros
ALERTAR

ATC
INFORMAR

Transponder ATC
COMO SE REQUIERA

Briefing de tripulación
COMPLETAR

Equipos sueltos
ASEGURAR

Equipos de emergencia
PREPARAR

Atalajes
BLOQUEAR

Pastilla GPWS SYS
FF

Pastilla GPWS TERR (aviones con EPWS)
FF

Interruptores SEAT BELTS y NO SMOKING
ON

Interruptor EMER EXIT LT
ON

Pastilla COMMERCIAL
OFF

Interruptor LDG ELEV AJUSTAR
00

Referencia Barométrica
AJUSTAR


No se requiere la lectura de las listas de chequeo de APROXIMACIÓN y FINAL

Botella de oxígeno de tripulación (por debajo de 10.000pies) CERRAR



APROXIMACIÓN:

Palanca del tren de aterrizaje
COMPROBAR EN UP

Configuración de aterrizaje
MAXIMO DISPONIBLE


Seleccionar mayor configuración posible de flaps/slats

Comunicado de Cabina de Pasaje Preparada RECIBIR




POR DEBAJO DE 2000 FT AGL:


Pastilla CABIN PRESS MODE SEL
COMPROBAR EN AUTO

Pastillas BLEED (ENG1+2+APU)
OFF

Pastilla bajo guarda DITCHING
ON


La dirección de amaraje depende del viento y del estado del mar.
Si no hay corrientes alinearse al viento.
Si hay corrientes, en caso de que la deriva no exceda de 10º, amarar paralelo a la corriente lo más próximo posible a la dirección del viento.
La presencia de deriva al contacto no es peligrosa, pero se debe minimizar el alabeo.


Último mensaje ATC TRANMITIR


A 500 FT AGL:

Postura de impacto/Brace for impact ANUNCIAR

La orden para los pasajeros y TCP de adoptar la posición de seguridad se dará mediante el sisitema de PA o mediante al apagado/encendido simultáneo varias veces de los letreros SEAT BELTS y NO SMOKING.


JUSTO ANTES DEL CONTACTO CON EL AGUA:

ATC INFORMAR
Pulsadores ENG FIRE y APU FIRE PULSAR
Pastillas AGENT (ENG 1 + 2 + APU) DISCH

Pulsar todas las pastillas AGENT para descargar las botellas extintoras para prevenir la reavivación de un posible fuego en los condutos rotos.

Evacuación de pasaje INICIAR
Pastilla COMMAND en el panel EVAC ON

Evacuar el avión llevando consigo las radios de emergencia, botiquines de primeros auxilios, alimentos, agua, linternas personales, etc.

ELT COMPROBAR QUE EMITE

Si la ELT no emite, conectarla con el interruptor que hay en la parte inferior d ela misma.


Nota: Después del impacto las puertas posteriores permanecerán al menos durante 7 minutos por encima de la línea de flotación.
 

Juanma

Colaborador
Colaborador
Nota:Como no ha habido muertes y se hablaba de un solo herido leve... creo que podemos bromear sobre el tema

NUEVA CONFIGURACION DE LOS AIRBUS 320 DE US AIRWAYS

 

g lock

Colaborador
Jajajaaa!!!
La seguridad ante todo...
Pregunta: ¿No incrementa los costos operativos esa configuración?

Abrazos
 

Grulla

Colaborador
Colaborador
Y para equilibrar el aumento de costos podrian ir pasajeros en clase ultra turistica en los flotadores
 

Grulla

Colaborador
Colaborador
Piloto a la torre: "No podemos aterrizar, nos vamos al Hudson"

El piloto Chesley Sullenberger, convertido en héroe de Estados Unidos, volvió a cosechar ayer los elogios de todo el mundo ante su increíble sangre fría durante el accidente del vuelo 1549 de US Arways que acabó, el 15 de enero, en un forzado aterrizaje en las aguas del río Hudson de Nueva York.

La Administración Federal de Aviación (FAA) dio a conocer ayer la conversación grabada entre el piloto y los controladores de tráfico aéreo momentos antes del accidente. Sin perder la calma, Sullenberger avisó a control que un choque con aves había lastimado los motores. Pidió volver al aeropuerto de La Guardia, donde había despegado el vuelo, pero la situación se complicó.

La siguiente es la conversación que las torres de control de los aeropuertos de La Guardia (L11) -en Nueva York- y de Teterboro (TEB) -en Nueva jersey- mantuvieron el día del accidente con los pilotos del vuelo 1549 de US Airways (AWE1549) y el Jet Link 2760 (BTA2760).

AWE1549: Manteniendo uno cinco mil cactus quince cuarenta nueve.

L116: Cactus quince cuarenta nueve gira izquierda encabezando dos siete cero.

AWE1549: Eh esto es, eh cactus quince treinta nueve golpeado pájaros, perdemos fuerza en ambos motores, estamos dando vuelta hacia La Guardia.

L116: Bien, si necesitas volver a La Guardia gira izquierda encabezando hacia eh dos dos cero.

AWE1549: Dos dos cero.

L116 Torre para tus salidas tenemos una emergencia volviendo.

LGA: ¿Quién es?

L116: Es 15 20 nueve eh un pájaro lo ha golpeado, ha perdido todos los motores, ha perdido la fuerza de los motores está volviendo inmediatamente.

LGA: Cactus quince veinte nueve ¿qué motores?

L116: Ha perdido fuerza en ambos motores ha dicho.

LGA: Recibido.

L116: Cactus quince veinte nueve podemos conseguírselo ¿quiere intentar aterrizar en pista uno tres?

AWE1549: No podemos igual acabamos en el Hudson.

L116: Jetlink veinte siete sesenta gira izquierda cero siete cero.

BTA2760: Giro izquierda cero siete cero jetlink veinte siete sesenta.

L116: Está bien cactus quince cuarenta nueve tráfico por izquierda hacia pista tres uno.

AWE1549: No podemos.

L116: Ok ¿qué necesitas para aterrizar?

L116: Cactus quince cuarenta nueve pista cuatro está disponible si quieres tráfico por izquierda en pista cuatro.

AWE1549: No estoy seguro si podemos llegar a una pista o ¿qué tenemos a nuestra derecha? cualquier sitio en Nueva Jersey, quizá Teterboro.

L116: Ok. Sí, a tu derecha está el aeropuerto de Teterboro

L116: ¿Quieres probar e ir a Teterboro?

AWE1549: Sí.

L116: Teterboro eh empire en realidad la salida de LaGuardia tiene una emergencia en vuelo entrante.

TEB: Ok, adelante.

L116: Cactus quince veinte nueve sobre el puente George Washington quiere entrar en el aeropuerto ahora mismo.

TEB: Quiere ir a nuestro aeropuerto confirmar ¿necesita alguna ayuda?

L116: Eh sí, eh ha sufrido golpe de un pájaro ¿puedo pasarlo por la pista uno?

TEB: Pista uno está bien.

L116: Cactus quince veinte nueve gira derecha dos ocho cero puedes aterrizar en pista uno en Teterboro.

AWE1549: No podemos hacerlo.

L116: Ok ¿qué pista quieres en Teterboro?

AWE1549: Nos vamos al Hudson.

L116: Lo siento, repita, cactus.

L116: Jetlink veinte siete sesenta contacta Nueva York uno dos seis punto ocho.

BTA2760: Veinte seis ocho jetlink veinte siete sesenta.

L116: Cactus eh cactus quince cuarenta nueve contacto radar perdido también tienes aeropuerto Newark a tus dos en punto como a siete millas.

L116: Cactus quince veinte nueve eh ¿sigues ahí?

El controlador no tuvo respuesta alguna. El piloto informó después a las autoridades federales que prefirió arriesgarse a aterrizar sobre las gélidas aguas del Hudson y no en una pista de aeropuerto porque hubiera sido catastrófico. La situación de los motores era desastrosa y podría haber causado un tragedia al atravesar por áreas de mucha población.

Todo el diálogo duró menos de 2 minutos.
 
Arriba