Les transcribo una nota interesante que encontre en una de mis revistas...espero sepan apreciar el trabajo que me costo subir todo esto, ya que tuve que transcribirlo dos veces, ya que en el primer intento, al tener todo listo con fotitos y todo se me traba el explorer y tuve que reiniciar la pc perdiendo todo el trabajo hecho
bueno, se los dejo
saludos
Hawker P.1127
Este aparato de investigaciones llevaria directamente al primer VTOL operacional del mundo y, por tanto, es de una gran importancia historia. Se le diseño en torno a una instalacion de cuatro columnas de sustentacion del turbosoplante de empuje vectorial Pegasus, ya que el diametro del soplante de este motor exigia un fuselaje ancho que acomodara a los aterrizadores principales en tandem. El diedro negativo alar tuvo que situarse encima de las cuatro toberas del sistema de sustentacion/propulsion y el control de vuelo estacionario se efectuaba mediante la reaccion del chorro en las extremidades de la celula utilizando el aire derivado del motor. Volo por primera en octubre del 60 y los dos prototipos efectuaron a partir de entonces las pruebas de perfil de vuelo estacionario, traslacional y sustentado, abriendo el camino hacia el avion de evalucion Kestrel y el operacional Harrier
Lockheed XFV-1
Debido a la naturaleza de su mision operacional, la US NAVY llevaba mucho tiempo interesada en un avion VTOL y en 1950 sostuvo una competicion para adquirir un caza de este tipo con prestaciones de vuelo convecionales. Una de las propuestas fue el XFV-1 que en su enorme fuselaje frontal acomodaba un turbohelice que accionaba una helice contrarotativa Curtiss-Wright de 4.88m de diametro. El piloto se alojaba en un asiento oscilante que permitia un giro de 45°, mientras que las alas de larga cuerda estaban asociadas a un empenaje cruciforme cada una de cuyas superficies terminaba en una ruedecilla de cola. Para sus primeros vuelos de prueba el avion fue dotado con un tren de aterrizaje fijo tipo convecional muy alto y con esta forma volo en marzo del 54. Sin embargo, el programa fue cancelado antes de que se hubiera intentado el despefgue vertical con el previsto motor T40-A-14 de 7100hp.
Convair XFY-1
El XFY-1 aparecio como resultado de la misma competicion que el XFV-1 y, por ello, compartia con el diseño de la Lockheed una serie de afinidades conceptuales incluyendo el mismo motor, el mismo tipo de unidad contrarotativa, asiento del piloto oscilante y pequeñas ruedecillas en los extremos de las superficies de vuelo para las operaciones VTOL. No obstante, el diseño de Convair era mas chato que el ofertado por LM y sus amplias alas en delta se unian a grandes superficies verticales superior e inferior para convertir las superficies de vuelo en cruciformes. Se efectuaron unos 280 vuelos atados en el interior de un hangar de dirigibles antes de que se realizara el primer autentico vuelo en agosto del 54. El programa seria cancelado en 1955 debido a problemas en el manejo y al hecho de que no habia esperanzas de producir tal caza con prestaciones de vuelo equiparables a las de los reactores contemporaneos.
Ryan X-13 Vertijet
Ryan inicio las investigaciones sobre un avion VTOL posado sobre la cola en 1947 y tras una evaluacion satisfactoria de dos bancadas de prueba impulsadas por motores J33, se contrato a la compañia para que construyera el X-13. Este tenia una amplia ala en delta, con pequeñas derivas en las puntas para complementar la prolongada superficie central. Volo por primera vez en diciembre del 55 como avion terrestre convencional y tren de aterrizaje provisionalmente fijo, aunque hacia 1956 se habia progresado hacia los despegues verticales y los aterrizajes simulados mediante la union del gancho bajo la proa a una cuerda de nilon horizonral. El control VTO se efectuaba mediante la deflexion y variacion de empuje, mientras que las superficies convencionales actuaban en el vuelo sustentado. Como parte de un completo programa de prubeas, el aparato efectuo su primer vuelo traslacional en abril del 57. Se conservan los dos prototipos construidos.
Dornier Do 31E
Este ambiocioso diseño fue desarrollado segun los requerimiento de Alemania Federal como prototipo de un transporte VTOL capaz de apoyar aviones de combate VTOL en campaña. Se dejo libre el fuselaje para la acomodacion de tropas, suministros o cargas mediante la instalacion de la planta motriz en cuatro gondolas montadas bajo las alas. La pareja interior alojaba cada una dos turbosoplantes Pegasus de empuje vectorial mientras que la pareja exterior opcional contenia cuatro turboreactores de sustentacion directa RB.162. El primer prototipo volo con dos motros Pegasus en febrero del 67 y el segundo le seguiria con los diez motores. Dornier propuso un DO231 con capacidad para 100 pasajeros o una carga similar dotado de 12 motores de sustentacion RB202 de 5942kg de empuje y dos motros de propulsion RB220 de 10886kg de empuje.
VFW-Fokker VAK-191B
Se desarrollo este prototipo como un caza subsonido de ataque/reconocimiento que pudiera sustituir al Fiat G.91. En principio el proyecto era una iniciativa italo-alemana pero en 1968 Aeritalia se retiro dejando sola a la compañia Focke-Wulf. El diseño era basicamente convencional pero incorporaba aterrizadores principales en tandem bajo el fuselaje y un sistema de sustentacion/propulsion que comprendia dos turboreactores RB.162 en la parte delantera del fuselaje y un turbosoplante de empuje vectorial/sustentacion vectorial RB.193 mas hacia la popa. El primero de los tres prototpos volo en setiembre del 71 y antes de que el programa se cancelara a mediados de los setenta se efectuaron pruebas satisfactorias con perfil traslacional completo y gran parte del perfil de vuelo.
Bell X-14
Se concibio al X-14 como una herramienta para la evaluacion de un avion VTOL de deflexion a reaccion. Estaba destinado unicamente para pruebas de baja velocidad y, por tanto, tenia una cabina abierta y un tren de aterrizaje triciclo fijo. Los dos turboreactores Viper estaban instalados lado a lado en el extremo de la proa y se utilizaban unos simples deflectores de empuje en el centro de gravedad para desviar los escapes 90° hacia abajo para el VTO, luego los escapes se iban dirigiendo paulatinamente hacia atras para proporcionar un componente frontal y, por tanto, permitir que el avion pasara al vuelo. Disponia de escapes de aire comprimido en las puntas alares y en la cola para el control a velocidades baja y cero. Volo por primera vez en febredo del 57 en el modo estacionario y completo su primera transicion a vuelo sustentado en mayo de 1958. Los Viper fueron posteriormente sustituidos por General Electric J85-GE-5 de 1216kg de empuje cuabndo el tipo paso de la USAF a la NASA en 1969
Short SC.1
Fue el primer avion VTOL, construido por GB y se origino como plataforma de vuelo para el recien desarrollado turboreactor de sustentacion RB.108. Se trataba de un avion de tipo muy desgarbado con un ala en delta de implantacion baja y tren de aterrizaje triciclo fijo, en el que la planta motriz estaba compuesta por un motor en la parte trasera del fuselaje para el empuje frontal y otros cuatro montados en el centro del fuselaje de sustentacion directa y componentes de empuje frontal, estos ultimos colocados en parejas transversales con un ligero movimiento a proa y popa para el frenado. El primer prototipo volo en abril del 57 solamente con el motor de cola y este se le uniria a partir de agosto del 58 el segundo prototipo con los cinco motores. La planta motriz de empuje vectorial del P.1127 convertiria el sistema VTOL del SC.1 en algo obsoleto, pero a pesar de ello se completo un amplio programa de pruebas antes de que los aparatos fueran finalmente retirados.
SNECMA C.450-01 Coleoptere
Se trato de un ambicioso y casi visionario intento de desarrollar la tecnologia de un avion de combate compacto con muy altas prestaciones. En 1952, esta compañia francesa adquirio los derechos del concepto de ala anular investigados por von Zborowski y lanzo un programa de plantaformas de investigacion pilotadas y accionadas por control remoto C.4000 Atar Volant en las que el avion ascendia verticalmente mediante el empuje de su turboreactor y se aceleraba luego hasta una velocidad en la que el ala generaba la suficiente sustentacion par ala traslacion al vuelo frontal. Luego llegaria el Coleoptere con su ala anular. Este volo por primera vez en mato del 59 utilizando una deflexion neumatica de los escapes del reactor para el control de vuelo vertical. El unico prototipo se estrellaria en julio de ese mismo año tras un corto, aunque satisfactora programa de pruebas.
Lockheed VZ-10 (XV-4A)
Este interesante diseño se origino a partir de un contrato del Mando de Investigacion de transporte del ejercito de EEUU para dos aviones experimentales VZ-10 de utilizaban el principio de eyector de sustentacion por reaccion aumentada en el que el VTO era posible al desviar los escapes de ambos turboreactores hacia abajo a traves de conductos eyectores mediante 20 hileras de escapes multiples en dos camaras eyectoras en las que se aspiraba aire libre, se calentaba y expelia junto con los flujos principales para aumentar la sustentacion directa en mas de un 40%. Una vez que se habia logrado el VTO, primero uno y luego ambos motores se cambiaban a empuje frontal de modo que el avion pasaba de vuelo normal sustentado. Se realizo el primero vuelo en julio del 62 y tras estrellarse uno de los prototipos en julio del 64, el oro fue convertido en el XV-4V Hummingbird II con cuatro motores para la investigacion.
Entwicklungsring VJ-101C
Este fascinante avion fue diseñado a partir de 1959 como precursor de un caza VTOL de Mach 2. Su configuracion basica se asemejaba a la del Lockheed F-104 con la excepcion de que tenia ala alta en lugar de media, cola convecional en ves de en T y una planta motriz compuesta por seis turboreactores RB145 situados dos de ellos en el frontal del fuselaje para la sustentacion directa y los restantes en parejas como impulsores/sustentadores en dos gondolas giratorias en las puntas alares. El primer prototipo X-1 volo en abril del 63 con motores sin recalentamiento, mientras que el segundo prototipo tuvo motores de 1610kg de empuje con poscombustion en las gondolas de punta alar. Los vuelos de traslacion y supersonico demostraron ser factibles, pero se abandonarian finalmente los planes de construir un VJ-101D de serie con una bateria de RB162 de sustentacin direca en la parte frontal y dos RB153 de empuje vectorial en la parte trasera del fuselaje.
Yakovlev Yak-36 Freehand
Durante los años sesenta la URSS efectuo gran cantidad de proyectos de investigacion VTOL y el tipo que llevaria al primer avion VTOL operacional de la nacion fue el YAK-36. Su diseño se inicio en 1962 y ya en su primera fase se decidio que usara empuje vectorial. Se le instalaron dos turboreactores lado a lado, cada uno con un solo escape vectorial del tipo cascada en el lado relevante de la parte inferior del fuselaje. Se utilizaba un flap para prevenir le reingestion de los gases expelidos y otro para reducir la interaccion de las dos plumas de escape. El control en vuelo estacionario se lograba mediante reactores que usaban el aire sangrado al motor, con un tren de aterrizaje en tandem. Se cree que se construyeron uos doce ejemplares de pruebas y entre los componentes evaluados estuvo un sistema de autoestabilizacion y un modesto armamamento.
Ryan XV-5
Aunque parecia un avion convencional de cola en T, el XV-5 era un simple pero emprendedor aparato diseñado para investigar operaciones VTOL. Se le instalo un ventilador de gran diametro entre los largueros de cada una de sus alas medias que generaba el empuje vertical y otro mas pequeño en la proa que suministraba el control de cabeceo en el vuelo vertical. Cada uno de los ventiladores verticales se cubria por arriba con unas compuertas de dos piezas y abisagradas longitudinalmente y por abajo por una instalacion de varios deflectores abisagrados transversalmente y se accionaban a traves de álabes perifericos por dos turboreactores. Se construyeron dos XV-5, volando el primero en mayo del 64. A pesar de la perdidad de uno de ellos en abril del 65, se llevo a cabo un extenso y satisfactorio programa de pruebas. El segundo prototipo seria converido en el XV-5B con diversas modificaciones en el tren de aterrizaje, cabina y el sistema de deflector de empuje montado en la cola.
Dassault Mirage IIIV
Durante los años sesenta el concepto VTOL estuvo tan en boga que Francia diseño una version del caza Mirage III como Mirage IIIV. El Balzac V-001 era una conversion de un MIII para la valoracion de las caracteristicas de manejo y desarrollo del sistema de control del MIIIV. Tenia un turboreactor Bristol Siddeley Orpheus de 2200kg de empuje para la propulsion y ocho reactore de sustentacion RB108 en el fuselaje. Volo por primera vez en octubre del 62 y abri el camino al MIIIV que se basaba en el caza MIIIE con el fuselaje alargado para incluir los motores de sustentacion directa y un turbosoplante TF-104 para el empuje frontal. El primero de los dos prototipos volvo en febrero del 65 y, aunque se aseguraron buenas prestaciones especialmente tras la instalacion de mas potente TF-106 y luego del turbosoplante Pratt&Whitney TF30, el programa fue cancelado en 1967.
Fotos: Airliners.net y Lockheed aerofiles y JQ01
Trabajo: Revista El Mundo de la Aviacion N°83
bueno, se los dejo
saludos
Hawker P.1127
Este aparato de investigaciones llevaria directamente al primer VTOL operacional del mundo y, por tanto, es de una gran importancia historia. Se le diseño en torno a una instalacion de cuatro columnas de sustentacion del turbosoplante de empuje vectorial Pegasus, ya que el diametro del soplante de este motor exigia un fuselaje ancho que acomodara a los aterrizadores principales en tandem. El diedro negativo alar tuvo que situarse encima de las cuatro toberas del sistema de sustentacion/propulsion y el control de vuelo estacionario se efectuaba mediante la reaccion del chorro en las extremidades de la celula utilizando el aire derivado del motor. Volo por primera en octubre del 60 y los dos prototipos efectuaron a partir de entonces las pruebas de perfil de vuelo estacionario, traslacional y sustentado, abriendo el camino hacia el avion de evalucion Kestrel y el operacional Harrier
Lockheed XFV-1
Debido a la naturaleza de su mision operacional, la US NAVY llevaba mucho tiempo interesada en un avion VTOL y en 1950 sostuvo una competicion para adquirir un caza de este tipo con prestaciones de vuelo convecionales. Una de las propuestas fue el XFV-1 que en su enorme fuselaje frontal acomodaba un turbohelice que accionaba una helice contrarotativa Curtiss-Wright de 4.88m de diametro. El piloto se alojaba en un asiento oscilante que permitia un giro de 45°, mientras que las alas de larga cuerda estaban asociadas a un empenaje cruciforme cada una de cuyas superficies terminaba en una ruedecilla de cola. Para sus primeros vuelos de prueba el avion fue dotado con un tren de aterrizaje fijo tipo convecional muy alto y con esta forma volo en marzo del 54. Sin embargo, el programa fue cancelado antes de que se hubiera intentado el despefgue vertical con el previsto motor T40-A-14 de 7100hp.
Convair XFY-1
El XFY-1 aparecio como resultado de la misma competicion que el XFV-1 y, por ello, compartia con el diseño de la Lockheed una serie de afinidades conceptuales incluyendo el mismo motor, el mismo tipo de unidad contrarotativa, asiento del piloto oscilante y pequeñas ruedecillas en los extremos de las superficies de vuelo para las operaciones VTOL. No obstante, el diseño de Convair era mas chato que el ofertado por LM y sus amplias alas en delta se unian a grandes superficies verticales superior e inferior para convertir las superficies de vuelo en cruciformes. Se efectuaron unos 280 vuelos atados en el interior de un hangar de dirigibles antes de que se realizara el primer autentico vuelo en agosto del 54. El programa seria cancelado en 1955 debido a problemas en el manejo y al hecho de que no habia esperanzas de producir tal caza con prestaciones de vuelo equiparables a las de los reactores contemporaneos.
Ryan X-13 Vertijet
Ryan inicio las investigaciones sobre un avion VTOL posado sobre la cola en 1947 y tras una evaluacion satisfactoria de dos bancadas de prueba impulsadas por motores J33, se contrato a la compañia para que construyera el X-13. Este tenia una amplia ala en delta, con pequeñas derivas en las puntas para complementar la prolongada superficie central. Volo por primera vez en diciembre del 55 como avion terrestre convencional y tren de aterrizaje provisionalmente fijo, aunque hacia 1956 se habia progresado hacia los despegues verticales y los aterrizajes simulados mediante la union del gancho bajo la proa a una cuerda de nilon horizonral. El control VTO se efectuaba mediante la deflexion y variacion de empuje, mientras que las superficies convencionales actuaban en el vuelo sustentado. Como parte de un completo programa de prubeas, el aparato efectuo su primer vuelo traslacional en abril del 57. Se conservan los dos prototipos construidos.
Dornier Do 31E
Este ambiocioso diseño fue desarrollado segun los requerimiento de Alemania Federal como prototipo de un transporte VTOL capaz de apoyar aviones de combate VTOL en campaña. Se dejo libre el fuselaje para la acomodacion de tropas, suministros o cargas mediante la instalacion de la planta motriz en cuatro gondolas montadas bajo las alas. La pareja interior alojaba cada una dos turbosoplantes Pegasus de empuje vectorial mientras que la pareja exterior opcional contenia cuatro turboreactores de sustentacion directa RB.162. El primer prototipo volo con dos motros Pegasus en febrero del 67 y el segundo le seguiria con los diez motores. Dornier propuso un DO231 con capacidad para 100 pasajeros o una carga similar dotado de 12 motores de sustentacion RB202 de 5942kg de empuje y dos motros de propulsion RB220 de 10886kg de empuje.
VFW-Fokker VAK-191B
Se desarrollo este prototipo como un caza subsonido de ataque/reconocimiento que pudiera sustituir al Fiat G.91. En principio el proyecto era una iniciativa italo-alemana pero en 1968 Aeritalia se retiro dejando sola a la compañia Focke-Wulf. El diseño era basicamente convencional pero incorporaba aterrizadores principales en tandem bajo el fuselaje y un sistema de sustentacion/propulsion que comprendia dos turboreactores RB.162 en la parte delantera del fuselaje y un turbosoplante de empuje vectorial/sustentacion vectorial RB.193 mas hacia la popa. El primero de los tres prototpos volo en setiembre del 71 y antes de que el programa se cancelara a mediados de los setenta se efectuaron pruebas satisfactorias con perfil traslacional completo y gran parte del perfil de vuelo.
Bell X-14
Se concibio al X-14 como una herramienta para la evaluacion de un avion VTOL de deflexion a reaccion. Estaba destinado unicamente para pruebas de baja velocidad y, por tanto, tenia una cabina abierta y un tren de aterrizaje triciclo fijo. Los dos turboreactores Viper estaban instalados lado a lado en el extremo de la proa y se utilizaban unos simples deflectores de empuje en el centro de gravedad para desviar los escapes 90° hacia abajo para el VTO, luego los escapes se iban dirigiendo paulatinamente hacia atras para proporcionar un componente frontal y, por tanto, permitir que el avion pasara al vuelo. Disponia de escapes de aire comprimido en las puntas alares y en la cola para el control a velocidades baja y cero. Volo por primera vez en febredo del 57 en el modo estacionario y completo su primera transicion a vuelo sustentado en mayo de 1958. Los Viper fueron posteriormente sustituidos por General Electric J85-GE-5 de 1216kg de empuje cuabndo el tipo paso de la USAF a la NASA en 1969
Short SC.1
Fue el primer avion VTOL, construido por GB y se origino como plataforma de vuelo para el recien desarrollado turboreactor de sustentacion RB.108. Se trataba de un avion de tipo muy desgarbado con un ala en delta de implantacion baja y tren de aterrizaje triciclo fijo, en el que la planta motriz estaba compuesta por un motor en la parte trasera del fuselaje para el empuje frontal y otros cuatro montados en el centro del fuselaje de sustentacion directa y componentes de empuje frontal, estos ultimos colocados en parejas transversales con un ligero movimiento a proa y popa para el frenado. El primer prototipo volo en abril del 57 solamente con el motor de cola y este se le uniria a partir de agosto del 58 el segundo prototipo con los cinco motores. La planta motriz de empuje vectorial del P.1127 convertiria el sistema VTOL del SC.1 en algo obsoleto, pero a pesar de ello se completo un amplio programa de pruebas antes de que los aparatos fueran finalmente retirados.
SNECMA C.450-01 Coleoptere
Se trato de un ambicioso y casi visionario intento de desarrollar la tecnologia de un avion de combate compacto con muy altas prestaciones. En 1952, esta compañia francesa adquirio los derechos del concepto de ala anular investigados por von Zborowski y lanzo un programa de plantaformas de investigacion pilotadas y accionadas por control remoto C.4000 Atar Volant en las que el avion ascendia verticalmente mediante el empuje de su turboreactor y se aceleraba luego hasta una velocidad en la que el ala generaba la suficiente sustentacion par ala traslacion al vuelo frontal. Luego llegaria el Coleoptere con su ala anular. Este volo por primera vez en mato del 59 utilizando una deflexion neumatica de los escapes del reactor para el control de vuelo vertical. El unico prototipo se estrellaria en julio de ese mismo año tras un corto, aunque satisfactora programa de pruebas.
Lockheed VZ-10 (XV-4A)
Este interesante diseño se origino a partir de un contrato del Mando de Investigacion de transporte del ejercito de EEUU para dos aviones experimentales VZ-10 de utilizaban el principio de eyector de sustentacion por reaccion aumentada en el que el VTO era posible al desviar los escapes de ambos turboreactores hacia abajo a traves de conductos eyectores mediante 20 hileras de escapes multiples en dos camaras eyectoras en las que se aspiraba aire libre, se calentaba y expelia junto con los flujos principales para aumentar la sustentacion directa en mas de un 40%. Una vez que se habia logrado el VTO, primero uno y luego ambos motores se cambiaban a empuje frontal de modo que el avion pasaba de vuelo normal sustentado. Se realizo el primero vuelo en julio del 62 y tras estrellarse uno de los prototipos en julio del 64, el oro fue convertido en el XV-4V Hummingbird II con cuatro motores para la investigacion.
Entwicklungsring VJ-101C
Este fascinante avion fue diseñado a partir de 1959 como precursor de un caza VTOL de Mach 2. Su configuracion basica se asemejaba a la del Lockheed F-104 con la excepcion de que tenia ala alta en lugar de media, cola convecional en ves de en T y una planta motriz compuesta por seis turboreactores RB145 situados dos de ellos en el frontal del fuselaje para la sustentacion directa y los restantes en parejas como impulsores/sustentadores en dos gondolas giratorias en las puntas alares. El primer prototipo X-1 volo en abril del 63 con motores sin recalentamiento, mientras que el segundo prototipo tuvo motores de 1610kg de empuje con poscombustion en las gondolas de punta alar. Los vuelos de traslacion y supersonico demostraron ser factibles, pero se abandonarian finalmente los planes de construir un VJ-101D de serie con una bateria de RB162 de sustentacin direca en la parte frontal y dos RB153 de empuje vectorial en la parte trasera del fuselaje.
Yakovlev Yak-36 Freehand
Durante los años sesenta la URSS efectuo gran cantidad de proyectos de investigacion VTOL y el tipo que llevaria al primer avion VTOL operacional de la nacion fue el YAK-36. Su diseño se inicio en 1962 y ya en su primera fase se decidio que usara empuje vectorial. Se le instalaron dos turboreactores lado a lado, cada uno con un solo escape vectorial del tipo cascada en el lado relevante de la parte inferior del fuselaje. Se utilizaba un flap para prevenir le reingestion de los gases expelidos y otro para reducir la interaccion de las dos plumas de escape. El control en vuelo estacionario se lograba mediante reactores que usaban el aire sangrado al motor, con un tren de aterrizaje en tandem. Se cree que se construyeron uos doce ejemplares de pruebas y entre los componentes evaluados estuvo un sistema de autoestabilizacion y un modesto armamamento.
Ryan XV-5
Aunque parecia un avion convencional de cola en T, el XV-5 era un simple pero emprendedor aparato diseñado para investigar operaciones VTOL. Se le instalo un ventilador de gran diametro entre los largueros de cada una de sus alas medias que generaba el empuje vertical y otro mas pequeño en la proa que suministraba el control de cabeceo en el vuelo vertical. Cada uno de los ventiladores verticales se cubria por arriba con unas compuertas de dos piezas y abisagradas longitudinalmente y por abajo por una instalacion de varios deflectores abisagrados transversalmente y se accionaban a traves de álabes perifericos por dos turboreactores. Se construyeron dos XV-5, volando el primero en mayo del 64. A pesar de la perdidad de uno de ellos en abril del 65, se llevo a cabo un extenso y satisfactorio programa de pruebas. El segundo prototipo seria converido en el XV-5B con diversas modificaciones en el tren de aterrizaje, cabina y el sistema de deflector de empuje montado en la cola.
Dassault Mirage IIIV
Durante los años sesenta el concepto VTOL estuvo tan en boga que Francia diseño una version del caza Mirage III como Mirage IIIV. El Balzac V-001 era una conversion de un MIII para la valoracion de las caracteristicas de manejo y desarrollo del sistema de control del MIIIV. Tenia un turboreactor Bristol Siddeley Orpheus de 2200kg de empuje para la propulsion y ocho reactore de sustentacion RB108 en el fuselaje. Volo por primera vez en octubre del 62 y abri el camino al MIIIV que se basaba en el caza MIIIE con el fuselaje alargado para incluir los motores de sustentacion directa y un turbosoplante TF-104 para el empuje frontal. El primero de los dos prototipos volvo en febrero del 65 y, aunque se aseguraron buenas prestaciones especialmente tras la instalacion de mas potente TF-106 y luego del turbosoplante Pratt&Whitney TF30, el programa fue cancelado en 1967.
Fotos: Airliners.net y Lockheed aerofiles y JQ01
Trabajo: Revista El Mundo de la Aviacion N°83
