Cazas, Bombarderos y Transportes a Reacción Olvidados o Poco Conocidos
- Tema iniciado Grulla
- Fecha de inicio
YAKOVLEV YAK-1000
www.zona-militar.com
Los otros cazas jet de Yakovlev
Durante la segunda guerra mundial (IIGM), los principales proveedores de cazas de la Unión de Republicas Socialistas Soviéticas (URSS) fueron las OKB
www.zona-militar.com
Última edición:
Este no es caza pero me gusto:
En los años cincuenta, el gobierno británico le preocupaba la creciente brecha tecnológica entre los bombarderos de la RAF y los de la Unión Soviética, especialmente en términos de radio de acción. En este contexto, la RAF comenzó a investigar sobre el uso de "bombas volantes" como armas primarias de la fuerza nuclear británica. Para ese entonces la RAF solicito a la industria que presentara sus proyectos y diseños. El Bristol Tipo 182 (nombre en código "Rapier Blue"), un misil de crucero que estaba siendo probado en ese momento, seria cancelado en 1953, para alivio de la RAF que quería bombarderos tripulados en lugar de misiles de crucero radio guiados. Finalmente la RAF introduciría a los legendarios bombarderos “V”: Vulcan, Valiant y Víctor.
Por contra, la RAF necesitaba aviones de reconocimiento estratégico y puso en marcha diversos estudios para una nueva aeronave de ese tipo. Es evidente que la futura aeronave debería tener un radio de acción suficientemente grande para llegar a la Unión Soviética y volver, así como la capacidad de evitar entrar en combate contra la aviación soviética. En 1954, se emitió un pliego de condiciones que pedía un avión capaz de volar a una velocidad de crucero de Mach 2,5 a 18.000 metros y con un radio de acción de 4000 km.
Durante el verano de 1955, Avro gano el contrato para desarrollar el proyecto Avro 730. El Avro 730 era una aeronave de configuración canard, de 50 metros de longitud con una envergadura de 18,2 metros y una superficie alar de 186 m2. Las superficies de control eran activados por una sistema eléctrico fly-by-wire ". Los cuatro turborreactores Armstrong-Siddeley P.159 iban montados en góndolas cerca de la puntera alar. El radar "Red Drover" de barrido lateral y banda X debía ser el principal equipo de reconocimiento e iría instalado en el vientre del fuselaje. La única visión del piloto hacia adelante, era un periscopio retráctil utilizado para las fases de despegue / aterrizaje.
El Avro 730 de reconocimiento estratégico. En sus inicios, como se ve en la ilustración, era cuatrimotor.
Debido a las altas temperatura sobre el recubrimiento a Mach 2.5 se decidió utilizar una aleación de acero de alta resistencia para la construcción del Avro 730, lo que permitiría alcanzar velocidades mayores en un futuro. Para aligerar el peso se opto por una estructura tipo sándwich con honeycomb.
El tipo de tren de aterrizaje a utilizar dependería del peso en despegue. Para un MTOW de hasta 71 toneladas, podría utilizarse un tren de aterrizaje normal. Para un MTOW de 90 toneladas, el tren principal debería ser reforzado con ruedas adicionales. El tren de nariz iría alojado en el fuselaje mientras que el tren principal se alojaría en las góndolas motoras. Los ingenieros de Avro calcularon que la carrera de despegue sería de menos de 2.000 metros y la de aterrizaje de 1.000 metros, con la ayuda de un paracaídas de frenado de 7,3 metros de diámetro. La velocidad inicial de ascenso debía ser de 3.750 metros por minuto.
La versión de reconocimiento del Avro 730 era similar en concepto, prestaciones y configuración al Lockheed CL -400 Suntan, proyecto predecesor de los Lockheed A-12 e YF-12. El primer vuelo del prototipo estaba previsto para el año 1959, seguido de tres más en 1960, con el octavo y último prototipo de prueba volando en diciembre de 1961. y la entrada en servicio estaba programada para 1960. Se esperaba tener al Avro 730 plenamente operativo en los escuadrones de la RAF para el año 1965.
La versión de bombardeo / reconocimiento estratégico del Avro 730 paso a tener 8 motores, distribuidos de a 4 en las góndolas motoras.
Desde el comienzo del programa, Avro propuso una versión de bombardeo estratégico del Avro 730, por lo que los funcionarios británicos modificaron, en octubre de 1955, el pliego de condiciones para incorporar la capacidad de ataque nuclear a los aviones de reconocimiento. Reduciendo el tamaño de la antena del radar "Red Drover", se podría integrar en el fuselaje una bodega de armas para alojar un nuevo misil aire-superficie, de 15 metros de largo, con una cabeza nuclear de un megatón (proyectos Green Bamboo y Orange Herald).
La versión de bombardeo del Avro 730 tenía cuatro turborreactores adicionales, repartidos en las góndolas alares, dando un total de ocho motores, una mayor superficie alar (195 m2), un fuselaje de mayor diámetro (3,05 metros) y una longitud reducida a 48, 5 metros.
El primer prototipo del Avro 730 estaba muy avanzado en la fábrica de Avro en Chadderton, cuando en abril de 1957 el Ministro de Defensa británico Duncan Sandys publico su trascendental Libro Blanco sobre la Defensa, que concluyó que los misiles superficie-aire habían vuelto obsoletos los bombarderos de gran altitud (como lo demostraría el derribo de un U-2 estadounidense por un misil soviético en 1960). Los funcionarios de defensa británicos vieron el futuro como perteneciente a misiles balísticos con armas nucleares, lo que resultó en la cancelación de numerosos proyectos de aviones británicos, incluido el 730.
El primer bombardero del mundo capaz de sobrepasar Mach 2 fue desguazado antes de volar y terminó convertido en lingotes de metal. Sin embargo, los trabajos en el Bristol 188, previsto inicialmente como un banco de ensayos en vuelo para el 730, siguieron adelante y este elegante avión de investigación voló por primera vez en 1962. Su aporte fue muy importante y permitió a los ingleses estudiar el calentamiento cinético como parte de su proyecto de SST (el futuro Concorde). Al mismo tiempo, la Unión Soviética trabajaba en un avión de reconocimiento (Tsybin 2RS y sus derivados) y uno de bombardeo (Tsybin RS) similar al primero y más pequeño, pero como el Avro 730 se canceló a comienzo de los 60.
Características Técnicas del Avro 730:
Tipo: Avión de Reconocimiento y Bombardeo estratégico supersónico
Planta Motriz: Cuatro turborreactores Armstrong-Siddeley P.159 / ocho turborreactores Armstrong-Siddeley P.159
Dimensiones (reconocimiento/Bombardero):
Envergadura: 18,2 m / 18,2 m
Superficie alar: 186 m2 / 195 m2
Longitud total: 50 m / 48,5 m
Altura: Desconocida
Pesos Máximo al Despegue: 90 toneladas?
Prestaciones (estas variaban según la toma de aire investigada):
Velocidad máxima: Mach 2.5 a 2.6
Alcance: 8.339 a 8.783 km
Radio de Acción: 4.000 km
Altitud de crucero: mas de 18.471 a 18.959 m (máximo de 22.000 a 22.500 m)
Velocidad Ascensional: 3750 m / min
Armamento: Un radar "Red Drover" de barrido lateral / un misil aire-superficie con una carga nuclear de 1 megatón
Tripulación: 4 (Dos Pilotos y dos navegantes) / 2 (Piloto y navegante)
Tres vistas del Avro 730.
Fotomontaje de un bombardero estratégico Avro 530 operando junto a interdictores BAC TSR-2.
El avión de investigación Bristol 188.
Fuentes y Fotos:
"British Secret Projects" - Jet Bombers Since 1949 - Midland Publishing
The National Interest,
PROTOTYPES.COM
GRAN BRETAÑA - AVRO 730, el precursor británico del Blackbird
En los años cincuenta, el gobierno británico le preocupaba la creciente brecha tecnológica entre los bombarderos de la RAF y los de la Unión Soviética, especialmente en términos de radio de acción. En este contexto, la RAF comenzó a investigar sobre el uso de "bombas volantes" como armas primarias de la fuerza nuclear británica. Para ese entonces la RAF solicito a la industria que presentara sus proyectos y diseños. El Bristol Tipo 182 (nombre en código "Rapier Blue"), un misil de crucero que estaba siendo probado en ese momento, seria cancelado en 1953, para alivio de la RAF que quería bombarderos tripulados en lugar de misiles de crucero radio guiados. Finalmente la RAF introduciría a los legendarios bombarderos “V”: Vulcan, Valiant y Víctor.
Por contra, la RAF necesitaba aviones de reconocimiento estratégico y puso en marcha diversos estudios para una nueva aeronave de ese tipo. Es evidente que la futura aeronave debería tener un radio de acción suficientemente grande para llegar a la Unión Soviética y volver, así como la capacidad de evitar entrar en combate contra la aviación soviética. En 1954, se emitió un pliego de condiciones que pedía un avión capaz de volar a una velocidad de crucero de Mach 2,5 a 18.000 metros y con un radio de acción de 4000 km.
Durante el verano de 1955, Avro gano el contrato para desarrollar el proyecto Avro 730. El Avro 730 era una aeronave de configuración canard, de 50 metros de longitud con una envergadura de 18,2 metros y una superficie alar de 186 m2. Las superficies de control eran activados por una sistema eléctrico fly-by-wire ". Los cuatro turborreactores Armstrong-Siddeley P.159 iban montados en góndolas cerca de la puntera alar. El radar "Red Drover" de barrido lateral y banda X debía ser el principal equipo de reconocimiento e iría instalado en el vientre del fuselaje. La única visión del piloto hacia adelante, era un periscopio retráctil utilizado para las fases de despegue / aterrizaje.
El Avro 730 de reconocimiento estratégico. En sus inicios, como se ve en la ilustración, era cuatrimotor.
Debido a las altas temperatura sobre el recubrimiento a Mach 2.5 se decidió utilizar una aleación de acero de alta resistencia para la construcción del Avro 730, lo que permitiría alcanzar velocidades mayores en un futuro. Para aligerar el peso se opto por una estructura tipo sándwich con honeycomb.
El tipo de tren de aterrizaje a utilizar dependería del peso en despegue. Para un MTOW de hasta 71 toneladas, podría utilizarse un tren de aterrizaje normal. Para un MTOW de 90 toneladas, el tren principal debería ser reforzado con ruedas adicionales. El tren de nariz iría alojado en el fuselaje mientras que el tren principal se alojaría en las góndolas motoras. Los ingenieros de Avro calcularon que la carrera de despegue sería de menos de 2.000 metros y la de aterrizaje de 1.000 metros, con la ayuda de un paracaídas de frenado de 7,3 metros de diámetro. La velocidad inicial de ascenso debía ser de 3.750 metros por minuto.
La versión de reconocimiento del Avro 730 era similar en concepto, prestaciones y configuración al Lockheed CL -400 Suntan, proyecto predecesor de los Lockheed A-12 e YF-12. El primer vuelo del prototipo estaba previsto para el año 1959, seguido de tres más en 1960, con el octavo y último prototipo de prueba volando en diciembre de 1961. y la entrada en servicio estaba programada para 1960. Se esperaba tener al Avro 730 plenamente operativo en los escuadrones de la RAF para el año 1965.
La versión de bombardeo / reconocimiento estratégico del Avro 730 paso a tener 8 motores, distribuidos de a 4 en las góndolas motoras.
Desde el comienzo del programa, Avro propuso una versión de bombardeo estratégico del Avro 730, por lo que los funcionarios británicos modificaron, en octubre de 1955, el pliego de condiciones para incorporar la capacidad de ataque nuclear a los aviones de reconocimiento. Reduciendo el tamaño de la antena del radar "Red Drover", se podría integrar en el fuselaje una bodega de armas para alojar un nuevo misil aire-superficie, de 15 metros de largo, con una cabeza nuclear de un megatón (proyectos Green Bamboo y Orange Herald).
La versión de bombardeo del Avro 730 tenía cuatro turborreactores adicionales, repartidos en las góndolas alares, dando un total de ocho motores, una mayor superficie alar (195 m2), un fuselaje de mayor diámetro (3,05 metros) y una longitud reducida a 48, 5 metros.
El primer prototipo del Avro 730 estaba muy avanzado en la fábrica de Avro en Chadderton, cuando en abril de 1957 el Ministro de Defensa británico Duncan Sandys publico su trascendental Libro Blanco sobre la Defensa, que concluyó que los misiles superficie-aire habían vuelto obsoletos los bombarderos de gran altitud (como lo demostraría el derribo de un U-2 estadounidense por un misil soviético en 1960). Los funcionarios de defensa británicos vieron el futuro como perteneciente a misiles balísticos con armas nucleares, lo que resultó en la cancelación de numerosos proyectos de aviones británicos, incluido el 730.
El primer bombardero del mundo capaz de sobrepasar Mach 2 fue desguazado antes de volar y terminó convertido en lingotes de metal. Sin embargo, los trabajos en el Bristol 188, previsto inicialmente como un banco de ensayos en vuelo para el 730, siguieron adelante y este elegante avión de investigación voló por primera vez en 1962. Su aporte fue muy importante y permitió a los ingleses estudiar el calentamiento cinético como parte de su proyecto de SST (el futuro Concorde). Al mismo tiempo, la Unión Soviética trabajaba en un avión de reconocimiento (Tsybin 2RS y sus derivados) y uno de bombardeo (Tsybin RS) similar al primero y más pequeño, pero como el Avro 730 se canceló a comienzo de los 60.
Características Técnicas del Avro 730:
Tipo: Avión de Reconocimiento y Bombardeo estratégico supersónico
Planta Motriz: Cuatro turborreactores Armstrong-Siddeley P.159 / ocho turborreactores Armstrong-Siddeley P.159
Dimensiones (reconocimiento/Bombardero):
Envergadura: 18,2 m / 18,2 m
Superficie alar: 186 m2 / 195 m2
Longitud total: 50 m / 48,5 m
Altura: Desconocida
Pesos Máximo al Despegue: 90 toneladas?
Prestaciones (estas variaban según la toma de aire investigada):
Velocidad máxima: Mach 2.5 a 2.6
Alcance: 8.339 a 8.783 km
Radio de Acción: 4.000 km
Altitud de crucero: mas de 18.471 a 18.959 m (máximo de 22.000 a 22.500 m)
Velocidad Ascensional: 3750 m / min
Armamento: Un radar "Red Drover" de barrido lateral / un misil aire-superficie con una carga nuclear de 1 megatón
Tripulación: 4 (Dos Pilotos y dos navegantes) / 2 (Piloto y navegante)
Tres vistas del Avro 730.
Fotomontaje de un bombardero estratégico Avro 530 operando junto a interdictores BAC TSR-2.
El avión de investigación Bristol 188.
Fuentes y Fotos:
"British Secret Projects" - Jet Bombers Since 1949 - Midland Publishing
The National Interest,
PROTOTYPES.COM
Última edición:
La verdad, unos disenios hermosos, en papel por supuesto. Lamentablemente la realidad tecnologica de la epoca, y la guita (el elemento decisivo de todo proyecto) jamas hubiera permitido ver volar ni el 5% de todas estas fabulosas ideas.
Igual soniar no cuesta nunca nada, y eso es lo que cuenta. :)
Saludos.
Igual soniar no cuesta nunca nada, y eso es lo que cuenta. :)
Saludos.
De este no nos podemos olvidar
E.E.U.U.: Lockheed F-80 Shooting Star
En junio de 1943 Lockheed recibió instrucciones de proceder con el diseño y desarrollo de un nuevo caza monoplaza, utilizando como planta motriz el turborreactor británico de Havilland H-1. Este fue, sin duda, un proyecto emocionante para Lockheed, ya que el primer caza a reacción norteamericano - el prototipo Bell XP-59A - había hecho su primer vuelo menos de nueve meses antes y no había resultado muy satisfactorio. C.L. "Kelly" Johnson, líder del equipo de diseño de Lockheed, utilizó su genio y entusiasmo de tal manera, que al cabo una semana se habían completado los detalles del proyecto.
El diseño resultó aceptable para la USAF y al prototipo se le dio la designación de XP-80. Era un monoplano de ala baja en voladizo, con una sección alar de flujo laminar y el motor iba instalado en la parte trasera del fuselaje, las tomas de aire se posicionaban a cada lado de la zona delantera del fuselaje y del borde de ataque del ala, y el tren de aterrizaje era retráctil del tipo triciclo. Igualmente atractiva fue la propuesta de la empresa para completar el primer prototipo dentro de 180 días y muy poco tiempo después se firmaron contratos para tres prototipos y 13 aeronaves de preserie. El trabajo sobre el primer prototipo se inició en agosto de 1943 y sólo 143 días después (el 8 de enero de 1944), el XP-80 pintado en verde espinaca, y bautizado Lulu Belle, levanto vuelo por primera vez convirtiéndose en el segundo reactor norteamericano en volar.
Su planta motriz era un turborreactor Halford H.B1 de 1.360 kg de empuje, el cual había sido suministrado a los EE.UU. en julio de 1943. Lamentablemente, los planes para que este motor fuera construido por la Allis-Chalmers Company en los Estados Unidos no salieron bien, por lo que los siguientes dos prototipos iban equipados con un turborreactor General Electric 1-40, de2.980 kg de empuje. Este era un motor más grande y más poderoso que el H-1, por lo que hubo que rediseñar la aeronave aumentándole la envergadura y la longitud, una deriva más alta y tren de aterrizaje reforzado. Esta tarea de rediseño llevo cinco meses, ya que no fue hasta el 10 de junio 1944 que el primero de los dos prototipos XP-80A fue volado.
Las aeronaves de ensayos YP-80A, propulsadas por el turborreactor General Electric J33, desarrollado por Allison, comenzaron a equipar a las unidades de la USAAF en octubre de 1944, pero era demasiado tarde para entrar en servicio operacional en la Segunda Guerra Mundial. El P-80 Shooting Star comenzó a entrar en servicio con la USAAF a principios de 1945 y un total de 45 ejemplares habían sido entregados ya cuando finalizo la guerra. Dos de ellos habían sido trasladados a Italia para que llevasen a cabo un periodo de evaluación operativa, pero estuvieron casi siempre alejados de las zonas presumiblemente peligrosas.
El nombre asignado (Shooting Star) era indicativo de las expectativas generadas por estos nuevos cazas equipados con motor de turbina, capaces de alcanzar una velocidad de 160-240 km/h mayor que la de los mejores cazas con motores de pistón. Debido a tales prestaciones, el final de la segunda guerra mundial no significo la rescisión de los contratos de producción del P-80, aunque se redujo drásticamente la planeada cifra de 5.000 ejemplares prevista, y se aseguró la continuidad de la producción para reequipar a los escuadrones de “Persecución” de primera línea de la USAAF a partir de diciembre de 1945.
No fue hasta la puesta a punto del extraordinario motor turborreactor J33, desarrollado con tecnología británica por General Electric , pero fabricado por Allison, cuando el Shooting Star encontró su verdadera dimensión. Las versiones J33-A-11 de 1.815 kg de empuje, J33-A-19 de 2.360 kg y la J33-A-25 de 2.450 kg propulsarían respectivamente a las variantes P-80A, P-80B y F-80C
El P-80A de producción tenía tanques de puntera alar y la capacidad de portar bombas, cohetes y tanques de combustible en soportes bajo las alas, además de seis ametralladoras de 12,7 mm montadas en la nariz del fuselaje.
El P-80B, que le había seguido en la cadena de producción, iba dotado con un motor más potente, una sección alar más delgada, mamparos reforzados en la sección de nariz para soportar una mayor potencia de fuego, compartimiento del motor blindado de acero inoxidable y posibilidad de usar JATO en asistencia al despegue.
La versión final fue el P-80C (el RF-80C desarmado, fue una sub-variante de reconocimiento fotográfico), con un motor aún más potente y mayor capacidad de armamento bajo las alas.
El Shooting Star ocupa un importante lugar en la historia de la USAAF / USAF: fue su primer reactor de caza operativo, el 22 de enero de 1.946, el coronel Willia H. Council voló un P-80A de costa a costa en 4 horas y 13 minutos, a una velocidad media de 934,8 km/h y recorriendo una distancia de 3.919,9 km entre Long Beach, California y La Guardia, en Nueva Cork, el 19 de junio 1947 , el coronel Albert Byd voló el P-80R (Racey) desde el lago seco de Muroc, California, consiguiendo un nuevo récord mundial de velocidad a 1.003,88 km/h.
Poco después (en 1950) los F-80C destacados a las Fuerzas Aéreas de EEUU en Extremo Oriente se utilizaron en combate durante la guerra de Corea, principalmente como cazabombarderos, y un F-80C, pilotado por el teniente Russell J. Brown, logró la primera victoria en un combate aéreo entre dos cazas a reacción, el 8 de noviembre de 1950, al derribar un Mikoyan MiG-15 de la Fuerza Aérea de la República Popular China. Para combatir en Corea, los F-80 se adaptaron para llevar dos bombas de 227kg y cuatro bombas de fragmentación de 118kg o dos bombas de 450kg, además de ocho o cuatro cohetes y bombas de napalm.
Otras variantes fueron la de reconocimiento RF-80, los aviones teledirigidos QF-80A y QF-80F, y un F-80C que se convirtió en el prototipo del exitoso biplaza de entrenamiento T-33 Silver Star.
Cuando finalizo la producción, Lockheed había construido un total 1.732 P-80 (luego F-80) en sus distintas variantes, de las cuales tuvo mayor éxito la versión biplaza de entrenamiento T-33A de las que Lockheed construyo 5.691 ejemplares, Kawasaki monto 210 y Canadair construyo 656 T-33A equipados con motor Rolls Royce y denominadas localmente CL-30. Como mínimo, 31 países utilizaron el T-33.
Variantes
P-80A (después F-80A): primera versión de serie, propulsada por un motor a turborreacción General Electric J33-GE-11 de 1.750 kg de empuje; armamento de seis ametralladoras de 12.7 mm; 917construidos
XP-80B: prototipo de una versión mejorada, con sección alar revisada y un turborreactor Allison J33-A-17 de 1.800 kg de empuje
P-80B (después F-80B): versión de serie, dotada con muchas mejoras; introducía asiento eyectable y capacidad para incorporar cohetes de asistencia en despegue (JATO); construidos 240
P-80C(después F-80C): última versión de serie, inicialmente con turborreactores J33-A-23 de 2.090 kg de empuje; los aviones de los lotes postreros recibieron los motores J33-A-35 de 2.450 kg de empuje; armamento revisado y capacidad para llevar cohetes subalares; construidos 749
XP-80R: redesignación del prototipo XP-80B una vez preparado para un intento por batir el récord mundial de velocidad, que obtuvo para su país el 19 de junio de 1.947
XPF-80A: un único prototipo para una versión de reconocimiento fotográfico; denominado después XF-14
ERF-80A: redenominación de un F-80A empleado en pruebas de equipos de cámaras fotográficas
F-14A (más tarde FP-80A y después RF-80A: versión de serie de reconocimiento fotográfico, las 38 primeras conversiones se efectuaron a partir de P-80A nuevos, y las 114 restantes fueron ya construidas expresamente
RF-80C: redenominación de 70 F-80A tras ser convertidos para tareas de reconocimiento
DF-80A: redesignación de aviones F-80A tras ser convertidos en guías de blanco
QF-80A/QF-80C/QF-80F: redesignación aplicada a aviones convertidos en blancos radiocontrolados
TO-1 (después TV-1): designación aplicada por la US Navy a 50 P-80C adquiridos como entrenadores avanzados a reacción para el US Marine Corps
TP-80C (más tarde TF-80C, después T-33A): tras la brillante evaluación del primer entrenador biplaza TP-80C, cuyo vuelo inaugural tuvo lugar el 22 de marzo de 1.948, este tipo entró en producción para la USAF; construidos 128
AT-33A: versión del T-33A con destino a fuerzas aéreas menores; su armamento revisado le capacitaba para entrenamiento armado o misiones antiguerrilla
TO-2 (después TV-2): versión del T-33A para la US Navy
TV-2D: redesignación de los TO-2/TV-2 tras ser convertidos en aviones guía de blancos
TV-2KD: redesignación aplicada a aviones TO-2/TV-2 tras ser convertidos en blancos controlados por radio
T2V-1 SeaStar (después T-1A): desarrollo del TV-2 con cabina mejorada, flaps de borde de ataque y de fuga, control de capa límite y turborreactor Allison J33-A-24 de 2.760 kg de empuje
Especificaciones Técnicas del Lockheed F-80C Shooting Star
Tipo: Caza monoplaza a reacción de primera generación
Planta Motriz: un turborreactorAllison J33-A-35 de 24 KN (2.45 Kg.) de empuje
Prestaciones: Velocidad máxima 966 km/h; techo de servicio 14.265 m; alcance 1.328 km
Pesos: vacío 3.819 kg; máximo en despegue 7.646 kg; carga alar neta 346,62 kg/m2
Dimensiones: envergadura 11,81 m; longitud 10,49 m; altura 3,43 m; superficie alar 22,07 m2.
Armamento: Seis ametralladoras de 12,7 mm instaladas en el morro, dos bombas de 454 kg u ocho cohetes subalares.
Fuentes:
Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, Fascículo Nro 119
http://www.aviastar.org/index2.html
www.wikipedia.com
E.E.U.U.: Lockheed F-80 Shooting Star
En junio de 1943 Lockheed recibió instrucciones de proceder con el diseño y desarrollo de un nuevo caza monoplaza, utilizando como planta motriz el turborreactor británico de Havilland H-1. Este fue, sin duda, un proyecto emocionante para Lockheed, ya que el primer caza a reacción norteamericano - el prototipo Bell XP-59A - había hecho su primer vuelo menos de nueve meses antes y no había resultado muy satisfactorio. C.L. "Kelly" Johnson, líder del equipo de diseño de Lockheed, utilizó su genio y entusiasmo de tal manera, que al cabo una semana se habían completado los detalles del proyecto.
El diseño resultó aceptable para la USAF y al prototipo se le dio la designación de XP-80. Era un monoplano de ala baja en voladizo, con una sección alar de flujo laminar y el motor iba instalado en la parte trasera del fuselaje, las tomas de aire se posicionaban a cada lado de la zona delantera del fuselaje y del borde de ataque del ala, y el tren de aterrizaje era retráctil del tipo triciclo. Igualmente atractiva fue la propuesta de la empresa para completar el primer prototipo dentro de 180 días y muy poco tiempo después se firmaron contratos para tres prototipos y 13 aeronaves de preserie. El trabajo sobre el primer prototipo se inició en agosto de 1943 y sólo 143 días después (el 8 de enero de 1944), el XP-80 pintado en verde espinaca, y bautizado Lulu Belle, levanto vuelo por primera vez convirtiéndose en el segundo reactor norteamericano en volar.
Su planta motriz era un turborreactor Halford H.B1 de 1.360 kg de empuje, el cual había sido suministrado a los EE.UU. en julio de 1943. Lamentablemente, los planes para que este motor fuera construido por la Allis-Chalmers Company en los Estados Unidos no salieron bien, por lo que los siguientes dos prototipos iban equipados con un turborreactor General Electric 1-40, de2.980 kg de empuje. Este era un motor más grande y más poderoso que el H-1, por lo que hubo que rediseñar la aeronave aumentándole la envergadura y la longitud, una deriva más alta y tren de aterrizaje reforzado. Esta tarea de rediseño llevo cinco meses, ya que no fue hasta el 10 de junio 1944 que el primero de los dos prototipos XP-80A fue volado.
Las aeronaves de ensayos YP-80A, propulsadas por el turborreactor General Electric J33, desarrollado por Allison, comenzaron a equipar a las unidades de la USAAF en octubre de 1944, pero era demasiado tarde para entrar en servicio operacional en la Segunda Guerra Mundial. El P-80 Shooting Star comenzó a entrar en servicio con la USAAF a principios de 1945 y un total de 45 ejemplares habían sido entregados ya cuando finalizo la guerra. Dos de ellos habían sido trasladados a Italia para que llevasen a cabo un periodo de evaluación operativa, pero estuvieron casi siempre alejados de las zonas presumiblemente peligrosas.
El nombre asignado (Shooting Star) era indicativo de las expectativas generadas por estos nuevos cazas equipados con motor de turbina, capaces de alcanzar una velocidad de 160-240 km/h mayor que la de los mejores cazas con motores de pistón. Debido a tales prestaciones, el final de la segunda guerra mundial no significo la rescisión de los contratos de producción del P-80, aunque se redujo drásticamente la planeada cifra de 5.000 ejemplares prevista, y se aseguró la continuidad de la producción para reequipar a los escuadrones de “Persecución” de primera línea de la USAAF a partir de diciembre de 1945.
No fue hasta la puesta a punto del extraordinario motor turborreactor J33, desarrollado con tecnología británica por General Electric , pero fabricado por Allison, cuando el Shooting Star encontró su verdadera dimensión. Las versiones J33-A-11 de 1.815 kg de empuje, J33-A-19 de 2.360 kg y la J33-A-25 de 2.450 kg propulsarían respectivamente a las variantes P-80A, P-80B y F-80C
El P-80A de producción tenía tanques de puntera alar y la capacidad de portar bombas, cohetes y tanques de combustible en soportes bajo las alas, además de seis ametralladoras de 12,7 mm montadas en la nariz del fuselaje.
El P-80B, que le había seguido en la cadena de producción, iba dotado con un motor más potente, una sección alar más delgada, mamparos reforzados en la sección de nariz para soportar una mayor potencia de fuego, compartimiento del motor blindado de acero inoxidable y posibilidad de usar JATO en asistencia al despegue.
La versión final fue el P-80C (el RF-80C desarmado, fue una sub-variante de reconocimiento fotográfico), con un motor aún más potente y mayor capacidad de armamento bajo las alas.
El Shooting Star ocupa un importante lugar en la historia de la USAAF / USAF: fue su primer reactor de caza operativo, el 22 de enero de 1.946, el coronel Willia H. Council voló un P-80A de costa a costa en 4 horas y 13 minutos, a una velocidad media de 934,8 km/h y recorriendo una distancia de 3.919,9 km entre Long Beach, California y La Guardia, en Nueva Cork, el 19 de junio 1947 , el coronel Albert Byd voló el P-80R (Racey) desde el lago seco de Muroc, California, consiguiendo un nuevo récord mundial de velocidad a 1.003,88 km/h.
Poco después (en 1950) los F-80C destacados a las Fuerzas Aéreas de EEUU en Extremo Oriente se utilizaron en combate durante la guerra de Corea, principalmente como cazabombarderos, y un F-80C, pilotado por el teniente Russell J. Brown, logró la primera victoria en un combate aéreo entre dos cazas a reacción, el 8 de noviembre de 1950, al derribar un Mikoyan MiG-15 de la Fuerza Aérea de la República Popular China. Para combatir en Corea, los F-80 se adaptaron para llevar dos bombas de 227kg y cuatro bombas de fragmentación de 118kg o dos bombas de 450kg, además de ocho o cuatro cohetes y bombas de napalm.
Otras variantes fueron la de reconocimiento RF-80, los aviones teledirigidos QF-80A y QF-80F, y un F-80C que se convirtió en el prototipo del exitoso biplaza de entrenamiento T-33 Silver Star.
Cuando finalizo la producción, Lockheed había construido un total 1.732 P-80 (luego F-80) en sus distintas variantes, de las cuales tuvo mayor éxito la versión biplaza de entrenamiento T-33A de las que Lockheed construyo 5.691 ejemplares, Kawasaki monto 210 y Canadair construyo 656 T-33A equipados con motor Rolls Royce y denominadas localmente CL-30. Como mínimo, 31 países utilizaron el T-33.
Variantes
P-80A (después F-80A): primera versión de serie, propulsada por un motor a turborreacción General Electric J33-GE-11 de 1.750 kg de empuje; armamento de seis ametralladoras de 12.7 mm; 917construidos
XP-80B: prototipo de una versión mejorada, con sección alar revisada y un turborreactor Allison J33-A-17 de 1.800 kg de empuje
P-80B (después F-80B): versión de serie, dotada con muchas mejoras; introducía asiento eyectable y capacidad para incorporar cohetes de asistencia en despegue (JATO); construidos 240
P-80C(después F-80C): última versión de serie, inicialmente con turborreactores J33-A-23 de 2.090 kg de empuje; los aviones de los lotes postreros recibieron los motores J33-A-35 de 2.450 kg de empuje; armamento revisado y capacidad para llevar cohetes subalares; construidos 749
XP-80R: redesignación del prototipo XP-80B una vez preparado para un intento por batir el récord mundial de velocidad, que obtuvo para su país el 19 de junio de 1.947
XPF-80A: un único prototipo para una versión de reconocimiento fotográfico; denominado después XF-14
ERF-80A: redenominación de un F-80A empleado en pruebas de equipos de cámaras fotográficas
F-14A (más tarde FP-80A y después RF-80A: versión de serie de reconocimiento fotográfico, las 38 primeras conversiones se efectuaron a partir de P-80A nuevos, y las 114 restantes fueron ya construidas expresamente
RF-80C: redenominación de 70 F-80A tras ser convertidos para tareas de reconocimiento
DF-80A: redesignación de aviones F-80A tras ser convertidos en guías de blanco
QF-80A/QF-80C/QF-80F: redesignación aplicada a aviones convertidos en blancos radiocontrolados
TO-1 (después TV-1): designación aplicada por la US Navy a 50 P-80C adquiridos como entrenadores avanzados a reacción para el US Marine Corps
TP-80C (más tarde TF-80C, después T-33A): tras la brillante evaluación del primer entrenador biplaza TP-80C, cuyo vuelo inaugural tuvo lugar el 22 de marzo de 1.948, este tipo entró en producción para la USAF; construidos 128
AT-33A: versión del T-33A con destino a fuerzas aéreas menores; su armamento revisado le capacitaba para entrenamiento armado o misiones antiguerrilla
TO-2 (después TV-2): versión del T-33A para la US Navy
TV-2D: redesignación de los TO-2/TV-2 tras ser convertidos en aviones guía de blancos
TV-2KD: redesignación aplicada a aviones TO-2/TV-2 tras ser convertidos en blancos controlados por radio
T2V-1 SeaStar (después T-1A): desarrollo del TV-2 con cabina mejorada, flaps de borde de ataque y de fuga, control de capa límite y turborreactor Allison J33-A-24 de 2.760 kg de empuje
Especificaciones Técnicas del Lockheed F-80C Shooting Star
Tipo: Caza monoplaza a reacción de primera generación
Planta Motriz: un turborreactorAllison J33-A-35 de 24 KN (2.45 Kg.) de empuje
Prestaciones: Velocidad máxima 966 km/h; techo de servicio 14.265 m; alcance 1.328 km
Pesos: vacío 3.819 kg; máximo en despegue 7.646 kg; carga alar neta 346,62 kg/m2
Dimensiones: envergadura 11,81 m; longitud 10,49 m; altura 3,43 m; superficie alar 22,07 m2.
Armamento: Seis ametralladoras de 12,7 mm instaladas en el morro, dos bombas de 454 kg u ocho cohetes subalares.
Tres Vistas Lockheed F-80C Shooting Star
Tres Vistas Lockheed AT-33A Silver Star
Kelly Johnson con un modelo del P-80A
El XP-80 "Lulu Belle"
XP-80A 44-83021 Gray Ghost
Kelly Johnson estrechando la mano del Piloto del YP-80A
El XP-80R
P-80A
F-80C
Cockpit del F-80C
P-80 vs Me-262
Algunos modelos
Tres Vistas Lockheed AT-33A Silver Star
Kelly Johnson con un modelo del P-80A
El XP-80 "Lulu Belle"
XP-80A 44-83021 Gray Ghost
Kelly Johnson estrechando la mano del Piloto del YP-80A
El XP-80R
P-80A
F-80C
Cockpit del F-80C
P-80 vs Me-262
Algunos modelos
Fuentes:
Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, Fascículo Nro 119
http://www.aviastar.org/index2.html
www.wikipedia.com
Mexico no opero eel F 80 ?
panZZer
Peso Pesado
Un sueño hecho realidad lastima que no se produjo en serie
Mirage 4000
El "Mirage 4000" era una versión ampliada del Mirage 2000, inicialmente propulsado por dos motores SNECMA M53-2 . Anunciado a finales de 1975 como el "Delta Super Mirage", destinado a competir con los McDonnell-Douglas F-15 Eagle. Una maqueta se exhibió dos años más tarde y el primer vuelo fue el 9 de marzo de 1979, con Jean-Marie Saget en los controles. Al parecer, en el Salón Aeronáutico de París a finales de año. El avión fue financiado con fondos privados por Dassault, con un ojo sobre los usuarios de Oriente Medio, en particular, los saudíes y los iraquíes. Para la compañía también podría ser un buen reemplazo para el bombardero Mirage IV de la ADA.
El Mirage 4000 tenía un peso en vacío 74% mayor que los Mirage 2000. El Mirage 4000 fue construido en parte de materiales compuestos. Tenía un AFCS FBW y canards montados en las tomas de aire. Fue pensado para ser utilizado como un interceptor , con 8 tonelada armamento bélico en 11 soportes. Un amplio tanque de combustible interno le dio de largo alcance. Al igual que otros cazas delta, fue equipado con cañones gemelos de 30 milímetros. El diseño de cabina fue análogo, aunque sí tienen un HUD, un radar Thomson-CSF Cyrano 500, un derivado más potente de la RDM instalado en el Mirage 2000, se consideró pero no instalado.
Inglés Métrico especificaciones
_____________________ _________________ _______________________
envergadura 12 mt
área del ala 73 mt
largo 18,7 mt
peso vacío de 13.000 kilogramos
peso de carga típica 17.000 kilogramos
velocidad máxima de 2.445 K / H
techo de servicio 20.000 metros
radio de 2.000 km / 1080 NMI
_____________________ _________________ _______________________
Sólo se construyó un prototipo, que volo en las pruebas y demostraciones durante la década de 1980, durante el cual se ha actualizado con los SNECMA M53-5. Los saudíes, al haber obtenido F-15, no estaban interesados, y los iraquíes debido a su guerra con Irán, no se lo podían permitir. El AdA se centró en la compra de Mirage 2000. El prototipo fue finalmente a tierra y se estacionó en 1983 - a toda prisa reformado en 1985, cuando los saudíes comenzaron a hablar de una compra. El prototipo fue pintado con los colores de camuflaje desierto pero la oferta de Arabia no se mantuvo y finalmente murió. Los funcionarios de Dassault sospechan que los sauditas habían cedido a la presión de sus amigos estadounidenses a abandonar el negocio.
En ese momento, Dassault se centró en lo que se convertiría en el Rafale y el Mirage 4000 fue noticia vieja. El prototipo evaluado algunas tecnologías para el Rafale, por último realiza su último vuelo el 8 de enero de 1988. El avión permaneció estacionado hasta 1992, cuando se pasa al Museo del Aire de París, para ser restaurado de nuevo y puesto en exhibición en el 2002.
http://www.youtube.com/watch?v=jYueaFelZ9U
Mirage 4000
El "Mirage 4000" era una versión ampliada del Mirage 2000, inicialmente propulsado por dos motores SNECMA M53-2 . Anunciado a finales de 1975 como el "Delta Super Mirage", destinado a competir con los McDonnell-Douglas F-15 Eagle. Una maqueta se exhibió dos años más tarde y el primer vuelo fue el 9 de marzo de 1979, con Jean-Marie Saget en los controles. Al parecer, en el Salón Aeronáutico de París a finales de año. El avión fue financiado con fondos privados por Dassault, con un ojo sobre los usuarios de Oriente Medio, en particular, los saudíes y los iraquíes. Para la compañía también podría ser un buen reemplazo para el bombardero Mirage IV de la ADA.
El Mirage 4000 tenía un peso en vacío 74% mayor que los Mirage 2000. El Mirage 4000 fue construido en parte de materiales compuestos. Tenía un AFCS FBW y canards montados en las tomas de aire. Fue pensado para ser utilizado como un interceptor , con 8 tonelada armamento bélico en 11 soportes. Un amplio tanque de combustible interno le dio de largo alcance. Al igual que otros cazas delta, fue equipado con cañones gemelos de 30 milímetros. El diseño de cabina fue análogo, aunque sí tienen un HUD, un radar Thomson-CSF Cyrano 500, un derivado más potente de la RDM instalado en el Mirage 2000, se consideró pero no instalado.
Inglés Métrico especificaciones
_____________________ _________________ _______________________
envergadura 12 mt
área del ala 73 mt
largo 18,7 mt
peso vacío de 13.000 kilogramos
peso de carga típica 17.000 kilogramos
velocidad máxima de 2.445 K / H
techo de servicio 20.000 metros
radio de 2.000 km / 1080 NMI
_____________________ _________________ _______________________
Sólo se construyó un prototipo, que volo en las pruebas y demostraciones durante la década de 1980, durante el cual se ha actualizado con los SNECMA M53-5. Los saudíes, al haber obtenido F-15, no estaban interesados, y los iraquíes debido a su guerra con Irán, no se lo podían permitir. El AdA se centró en la compra de Mirage 2000. El prototipo fue finalmente a tierra y se estacionó en 1983 - a toda prisa reformado en 1985, cuando los saudíes comenzaron a hablar de una compra. El prototipo fue pintado con los colores de camuflaje desierto pero la oferta de Arabia no se mantuvo y finalmente murió. Los funcionarios de Dassault sospechan que los sauditas habían cedido a la presión de sus amigos estadounidenses a abandonar el negocio.
En ese momento, Dassault se centró en lo que se convertiría en el Rafale y el Mirage 4000 fue noticia vieja. El prototipo evaluado algunas tecnologías para el Rafale, por último realiza su último vuelo el 8 de enero de 1988. El avión permaneció estacionado hasta 1992, cuando se pasa al Museo del Aire de París, para ser restaurado de nuevo y puesto en exhibición en el 2002.
http://www.youtube.com/watch?v=jYueaFelZ9U
Acá una excelente nota de los F-80 y T-33 en servicio en America Latina:
http://www.zona-militar.com/foros/showthread.php?t=16728
Esta en formato fotos y más abajo en pdf.
Muy buen aporte Panzer, una belleza el Mirage 4000
Bueno veo que falto uno nacional, y no me aguante...
SAIA 90
Fases del proyecto
A mediados de 1980 la FMA y Dornier tenían una fluida relación, producto del desarrollo conjunto del IA.63 Pampa, ambas contemplaban un acuerdo de cooperación en la producción de aviones, este acuerdo llamaba a ambas partes a establecer una oficina en común en la ciudad de Córdoba, en el término de un año, la producción, marketing y servicios de soporte asociados.
El desarrollo de un entrenador fue el primer paso de tres en la estrategia de FMA, elaborada luego del desarrollo del IA.58 Pucará a mediados de los '60, los pasos de esta estrategia contemplaban: Nro.1, el Pampa, Nro.2, un avión de transporte liviano y Nro.3, un avión de combate, según declaró el jefe de proyectos de entonces de la Fuerza Aérea Argentina, Comodoro Arturo Herberto Ay a la Revista 'Aviation Week & Space Tecnology' (Agosto de 1987).
A tal efecto el fabricante alemán entregó algunos bocetos de su oficina de diseño (anteproyecto), el que contemplaba aspectos genéricos para un avión de combate, que luego la Fuerza Aérea debía adaptar a sus propios requerimientos.
El estudio de los alemanes preveía algunos análisis que permitían formular esos requerimientos básicos como ser: combate aéreo bajo condiciones operativas imaginarias, y características de las armas probables que este portaría. De esta forma pudo definirse el llamado de 'campo de lucha aérea'.
Desempeño en Combate
Tomando como referencia al conflicto en Vietnam, los combates se realizaban a cotas inferiores a los 8000 mts en razón de que la mayoría de los aviones incursores que volaban dentro de ese nivel procuraban neutralizar la amenaza de SAM. Aunque en ambos bandos contaban con aviones de Mach 2, los combates se libraban a velocidades de entre Mach 0.5 y 0.9, superando pocas veces la velocidad supersónica.
Es probable que a esos regímenes se lograran la mejor velocidad de viraje y seguramente los pilotos encontraran en esos rangos un elevado rendimiento de su avión.
Estos parámetros fueron tomados en cuenta en el diseño del avión para lograr elevados valores de Mach, por lo que logra una curva más ensanchada del régimen de viraje sostenido (ver esquema debajo), pero los valores máximos se conservan en la región transónica, en este aspecto se toma en cuenta también los factores de carga determinados por el piloto, que puede definir el régimen de viraje instantáneo.
ACA (Avión de Combate Argentino)
Según este análisis los márgenes de diseño del avión deberían ser: velocidad de giro sostenida de Mach 0.9 a 6000m de altura; gran capacidad de aceleración entre Mach 0.9 a 1.5 a 9000 m: alta desaceleración, independiente de la velocidad relativa; razonable autonomía de combate con depósitos integrales; y mínimas siluetas de radar e IR (Stealth) El armamento concebido posibilitaba el alistamiento de variadas configuraciones y básicamente incluía:
- Cañón Mauser de 27mm con 150 cartuchos.
- 2 AAM infrarojos (tipo AIM-9L)
- 4 AMRAAM semiempotrados debajo del fuselaje.
- Hasta 5 ton de armamento aire-tierra
La aviónica
Radar de a bordo en modo aire-aire de debía poder detectar blancos de 5m2 a una distancia de 90km sin que pueda ser detectado por las CME enemigas, y además debía tener capacidad para hacer el seguimiento múltiple de 6 blancos que podrían ser identificados con un IFF asociado. Para el modo ataque, aire-tierra, era conveniente un radar capaz de captar el perfil de la tierra.
Configuración
Aunque era deseable lograr una combinación de las ventajas que ofrece un ala delta muy cargada y de poco peso; la capacidad de viraje a régimen transónico/subsónico de una flechada con pequeño alargamiento, la estabilidad de un ala delta sin plano de cola y el carácter STOL de un ala de flecha variable, era imposible reunir todas estas cualidades en un ala.
La solución de compromiso encontrada para el modelo, era la prolongación del borde de ataque de las alas que generaba un vórtice de alta energía (apex) y mejoraba notablemente el rendimiento aerodinámico en grandes ángulos de incidencia. Otra característica del diseño era la estabilidad longitudinal artificial, que permitía equlibrar al avión mediante la aplicación de fuerzas positivas sobre los planos de cola.
De esta forma se configuró un ala recta con grandes ángulos de flecha en los bordes de ataque y fuga, prolongaciones en la unión ala-fuselaje y una doble deriva situada delante de los estabilizadores, que guardan cierta semejanza al F/A-18C Hornet.
Motores: 2 turbofan de 5600kg de empuje (posiblemente GE F-404)
Velocidad máxima estimada de Mach 2
Peso (vacío): 7.800kg
El peso calculado para la aeronave era razonablemente bajo, logrado mediante la utilización de materiales compuestos. La experiencia de Dornier en estos materiales era amplia (Alpha Jet y Do 228). En la propuesta para este avión sugería la utilización en el ala del 65% de plásticos reforzados con fibras de carbono (PRFC), 20% de aluminio y el resto en materiales varios como el titanio, el fuselaje delantero tendría un 60% de PRFC, el central 18% y el trasero el 10%, completándose con otros materiales empleados en el ala, y el empenaje horizontal tendría un 55% de PRFC, mientras que el vertical llevaría un 70%, los mismos materiales se usarían para las toberas de admisión y el tren de aterrizaje. (aeroespacio 1982/83)
Plazos del proyecto
La FAMA estimaba en unos 12 a 15 años hasta cristalizarlo desde el momento en se aprobaban las especificaciones, que para 1987 habían sido elevadas. En ese lapso, el avión estaría disponible para relevar a la flota de cazas existentes.
El primer vuelo del prototipo estaba previsto para 1989 y las entregas dos años más tarde.
Buscando socios
A mediados de 1980 FAMA, ya enfrentaba serias dificultades financieras, con un déficit de U$S 50 millones anuales y estaba en la búsqueda de socios para encarar diversos negocios que le permitieran sobrevivir cediendo el 49% de su propiedad.
Era evidente que la fábrica no podía encarar por sí sola el proyecto y mantuvo diversos contactos, tales como Aermacchi-Aeritalia, McDonnell Douglas y Fairchild, con la intención de atraer un socio con quien compartir el proyecto.
Aunque la intención de la Fuerza Aérea era sumar a McDonnell Douglas, con quien mantenían negociaciones por una posible licencia de fabricación del A-4M Skyhawk II junto con otra de asientos eyectables para el entrenador IA.63 Pampa, pero los norteamericanos desistieron de asumir el riesgo, ya que en aviones de caza, su oferta estaba cubierta.
Otra posibilidad fue explorada entonces con Aeritalia-Aermacchi, pero los problemas financieros que atravesaba el país hicieron finalmente naufragar al proyecto.
Video: http://www.youtube.com/watch?v=ibbq4VkfE98
Fuentes
http://foro.enfierrados.com/off-topics/64616-saia-90-proyecto-fama-cancelado.html
Google Imagenes
Foro Zona Militar
Machtres
SAIA 90
Fases del proyecto
A mediados de 1980 la FMA y Dornier tenían una fluida relación, producto del desarrollo conjunto del IA.63 Pampa, ambas contemplaban un acuerdo de cooperación en la producción de aviones, este acuerdo llamaba a ambas partes a establecer una oficina en común en la ciudad de Córdoba, en el término de un año, la producción, marketing y servicios de soporte asociados.
El desarrollo de un entrenador fue el primer paso de tres en la estrategia de FMA, elaborada luego del desarrollo del IA.58 Pucará a mediados de los '60, los pasos de esta estrategia contemplaban: Nro.1, el Pampa, Nro.2, un avión de transporte liviano y Nro.3, un avión de combate, según declaró el jefe de proyectos de entonces de la Fuerza Aérea Argentina, Comodoro Arturo Herberto Ay a la Revista 'Aviation Week & Space Tecnology' (Agosto de 1987).
A tal efecto el fabricante alemán entregó algunos bocetos de su oficina de diseño (anteproyecto), el que contemplaba aspectos genéricos para un avión de combate, que luego la Fuerza Aérea debía adaptar a sus propios requerimientos.
El estudio de los alemanes preveía algunos análisis que permitían formular esos requerimientos básicos como ser: combate aéreo bajo condiciones operativas imaginarias, y características de las armas probables que este portaría. De esta forma pudo definirse el llamado de 'campo de lucha aérea'.
Desempeño en Combate
Tomando como referencia al conflicto en Vietnam, los combates se realizaban a cotas inferiores a los 8000 mts en razón de que la mayoría de los aviones incursores que volaban dentro de ese nivel procuraban neutralizar la amenaza de SAM. Aunque en ambos bandos contaban con aviones de Mach 2, los combates se libraban a velocidades de entre Mach 0.5 y 0.9, superando pocas veces la velocidad supersónica.
Es probable que a esos regímenes se lograran la mejor velocidad de viraje y seguramente los pilotos encontraran en esos rangos un elevado rendimiento de su avión.
Estos parámetros fueron tomados en cuenta en el diseño del avión para lograr elevados valores de Mach, por lo que logra una curva más ensanchada del régimen de viraje sostenido (ver esquema debajo), pero los valores máximos se conservan en la región transónica, en este aspecto se toma en cuenta también los factores de carga determinados por el piloto, que puede definir el régimen de viraje instantáneo.
ACA (Avión de Combate Argentino)
Según este análisis los márgenes de diseño del avión deberían ser: velocidad de giro sostenida de Mach 0.9 a 6000m de altura; gran capacidad de aceleración entre Mach 0.9 a 1.5 a 9000 m: alta desaceleración, independiente de la velocidad relativa; razonable autonomía de combate con depósitos integrales; y mínimas siluetas de radar e IR (Stealth) El armamento concebido posibilitaba el alistamiento de variadas configuraciones y básicamente incluía:
- Cañón Mauser de 27mm con 150 cartuchos.
- 2 AAM infrarojos (tipo AIM-9L)
- 4 AMRAAM semiempotrados debajo del fuselaje.
- Hasta 5 ton de armamento aire-tierra
La aviónica
Radar de a bordo en modo aire-aire de debía poder detectar blancos de 5m2 a una distancia de 90km sin que pueda ser detectado por las CME enemigas, y además debía tener capacidad para hacer el seguimiento múltiple de 6 blancos que podrían ser identificados con un IFF asociado. Para el modo ataque, aire-tierra, era conveniente un radar capaz de captar el perfil de la tierra.
Configuración
Aunque era deseable lograr una combinación de las ventajas que ofrece un ala delta muy cargada y de poco peso; la capacidad de viraje a régimen transónico/subsónico de una flechada con pequeño alargamiento, la estabilidad de un ala delta sin plano de cola y el carácter STOL de un ala de flecha variable, era imposible reunir todas estas cualidades en un ala.
La solución de compromiso encontrada para el modelo, era la prolongación del borde de ataque de las alas que generaba un vórtice de alta energía (apex) y mejoraba notablemente el rendimiento aerodinámico en grandes ángulos de incidencia. Otra característica del diseño era la estabilidad longitudinal artificial, que permitía equlibrar al avión mediante la aplicación de fuerzas positivas sobre los planos de cola.
De esta forma se configuró un ala recta con grandes ángulos de flecha en los bordes de ataque y fuga, prolongaciones en la unión ala-fuselaje y una doble deriva situada delante de los estabilizadores, que guardan cierta semejanza al F/A-18C Hornet.
Motores: 2 turbofan de 5600kg de empuje (posiblemente GE F-404)
Velocidad máxima estimada de Mach 2
Peso (vacío): 7.800kg
El peso calculado para la aeronave era razonablemente bajo, logrado mediante la utilización de materiales compuestos. La experiencia de Dornier en estos materiales era amplia (Alpha Jet y Do 228). En la propuesta para este avión sugería la utilización en el ala del 65% de plásticos reforzados con fibras de carbono (PRFC), 20% de aluminio y el resto en materiales varios como el titanio, el fuselaje delantero tendría un 60% de PRFC, el central 18% y el trasero el 10%, completándose con otros materiales empleados en el ala, y el empenaje horizontal tendría un 55% de PRFC, mientras que el vertical llevaría un 70%, los mismos materiales se usarían para las toberas de admisión y el tren de aterrizaje. (aeroespacio 1982/83)
Plazos del proyecto
La FAMA estimaba en unos 12 a 15 años hasta cristalizarlo desde el momento en se aprobaban las especificaciones, que para 1987 habían sido elevadas. En ese lapso, el avión estaría disponible para relevar a la flota de cazas existentes.
El primer vuelo del prototipo estaba previsto para 1989 y las entregas dos años más tarde.
Buscando socios
A mediados de 1980 FAMA, ya enfrentaba serias dificultades financieras, con un déficit de U$S 50 millones anuales y estaba en la búsqueda de socios para encarar diversos negocios que le permitieran sobrevivir cediendo el 49% de su propiedad.
Era evidente que la fábrica no podía encarar por sí sola el proyecto y mantuvo diversos contactos, tales como Aermacchi-Aeritalia, McDonnell Douglas y Fairchild, con la intención de atraer un socio con quien compartir el proyecto.
Aunque la intención de la Fuerza Aérea era sumar a McDonnell Douglas, con quien mantenían negociaciones por una posible licencia de fabricación del A-4M Skyhawk II junto con otra de asientos eyectables para el entrenador IA.63 Pampa, pero los norteamericanos desistieron de asumir el riesgo, ya que en aviones de caza, su oferta estaba cubierta.
Otra posibilidad fue explorada entonces con Aeritalia-Aermacchi, pero los problemas financieros que atravesaba el país hicieron finalmente naufragar al proyecto.
Video: http://www.youtube.com/watch?v=ibbq4VkfE98
Fuentes
http://foro.enfierrados.com/off-topics/64616-saia-90-proyecto-fama-cancelado.html
Google Imagenes
Foro Zona Militar
Machtres
M
Me 109
Hubo un proyecto de modernizar los T 33 (creo que por Boeing), que incluía cambiar el motor por un par de 731, externos, con una configuración como la del A 10, y unos winglets invertidos. Lamentablemente no tengo la foto a mano (y si la tuviera tampoco sería util, el scanner está kaputt)
Felissshidadessssssss....Hicc!!
Felissshidadessssssss....Hicc!!
Te estaras refiriendo el Boeing Skyfox.
EEUU: BOEING SKYFOX
El Boeing Skyfox fue un ambicioso un programa para convertir a los antiguos entrenadores a reacción Lockheed T-33 en un moderno bimotor de entrenamiento/ataque. Fue pensado como competidor y sustituto del entrenador primario Cessna T-37 Tweety Bird. Además de su función primordial de entrenador, estaba previsto que la aeronave también cumpliera otras funciones, como el ataque al suelo. El programa fue iniciado por la Corporación Skyfox en 1983, y fue adquirido por Boeing en 1986.
El programa de modificaciones incluía la sustitución del turborreactor Allison J33-A-35 por dos turbosoplantes Garrett TFE731-3A en góndolas laterales. El motor Garrett TFE731-3A también era utilizado por los jets ejecutivos Dassault Falcon 10, 20, 50, 900, IAI Astra, IAI Westwind, y Learjet 40. El Skyfox también incluía un rediseño extenso de la célula. Sólo un prototipo fue construido, y el programa más tarde fue cancelado debido a la falta de clientes.
El Boeing Skyfox junto al Lockheed T-33.
DESARROLLO
Cerca de 6.500 entrenadores Lockheed T-33 fueron construidos, en lo que fue uno de los mas exitosos programas de un entrenador a reacción en la historia. Sin embargo, la probada tecnología del "T-Bird" ya estaba obsoleta para la década de 1980, y estaba claro que las fuerzas aéreas del mundo necesitaban de un avión de entrenamiento más moderno. El "Skyfox" fue concebido y desarrollado por Russell O'Quinn. La modificación del diseño fue dirigido por Irvin Culver, uno de los diseñadores del T-33, quién junto a una serie de ex empleados de Lockheed formo la Flight Concepts Incorporated, con la intención de modernizar el diseño del T-33. El nombre de la compañía fue cambiado posteriormente a Skyfox Corporation.
Se esperaba que el modernizado y muy modificado entrenador costara alrededor de la mitad de un entrenador nuevo, como el británico BAE Hawk y el franco/alemán Dassault Dornier Alpha Jet. Con el trabajo de diseño completado, Skyfox compro 80 T-33 dados de baja.
El primer T-33 modificado era un CT-133 que anteriormente había servido con las Fuerzas Canadienses. Después de la conversión a la configuración Skyfox, voló por primera vez el 23 de agosto de 1983 con el piloto de pruebas Skip a los mandos, cerca de 35.5 años después del primer vuelo del T-33 original.
La Corporación Skyfox no fue capaz de encontrar ningún comprador para el avión, a pesar de su precio y capacidad. Sin embargo, en 1986, la Boeing Military Aircraft Company vio el potencial, y le compró los derechos de producción y comercialización. A pesar de que Portugal firmo una carta de intención por 20 equipos de conversión y la USAF mostró cierto interés inicial, ninguna otra nación mostró interés, y ante la falta de clientes, Boeing canceló el proyecto. El único prototipo del Skyfox está estacionado en la línea de vuelo de Rogue Valley International (MFR) en Medford, Oregon, sin sus motores.
DISEÑO
El Skyfox se comercializaba como aviones enteramente convertidos por Boeing, o como un kit de conversión, con el cual el cliente modificaba sus T-33. La conversión utilizaba aproximadamente el 70% del estructura del T-33, pero sustituía el único turborreactor Allison J33, con dos turbofan Garrett TFE731-3A montados en góndolas externas a cada lado del fuselaje. Juntos, los dos TFE731 pesaban un 17% menos que el motor original, entregando un 60% más de empuje con un 45% menos de consumo de combustible.
La eliminación del motor interno proporcionó un gran volumen para el almacenamiento de combustible en el fuselaje, eliminando la necesidad de que el T-33 utilizara tanques de puntera, aunque los montajes de puntera fueron retenidos dándole al cliente la opción de los tanques de combustible auxiliares, si así lo deseaba.
Otras modificaciones incluían extensiones de los bordes de ataque en la raíz alar, la sustitución de los tanques de puntera por winglets, una nueva cúpula con un parabrisas de una sola pieza, la geometría de la nariz revisado para mejorar la visibilidad desde la cabina, carenados en las tomas de aire originales del T-33, una nueva cola con superficies horizontales a media altura y nueva aviónica. Las alas originales se mantuvieron.
Datos Técnicos del Boeing Skyfox
Tripulación: 2
Planta Motriz: Dos Turbofan Garrett TFE731-3A, de 1.678 kg de empuje unitario
Dimensiones: Longitud 13.41 m; envergadura: 11.83 m; altura 3.76 m
Pesos: vacío 3856 kg; cargado 6532 kg; máximo al despegue 7364 kg
Capacidad de Combustible: interno 3.191 litros; total 4.932 litros
Prestaciones:alcance con combustible interno 3.630 km; alcance con combustible interno y externo 4,815 km; techo de servicio 12,192 m; regimen ascencional 300 m/min (a gran altitud) o 1,494 m/min (al nivel del mar)
Armamento: Un total de 2.700 kg de armamento en 10 puntos subalares.
COMPARACIÓN DE PRESTACIONES ENTRE EL T-33 Y EL SKYFOX
T-33 / Skyfox
Peso Vacío: 6.847 kg / 7.364 kg
Régimen de Ascenso al nivel del mar: 1.036 m/min / 1.490 m/min
Tiempo para ascender a 9.144 m: 15 min / 8 min y 12 seg
Alcance operativo: 2.315 km / 3.630 km (combustible interno) a 4,815 km (combustible interno y externo)
Autonomía: 2 horas / 5.1 horas (combustible interno) a 7 horas (combustible interno y externo)
Carrera de Despegue: 1.402 m / 793 m
Fuentes:
Enciclopedia "Aviones de Guerra"
www.wikipedia.com
EEUU: BOEING SKYFOX
El Boeing Skyfox fue un ambicioso un programa para convertir a los antiguos entrenadores a reacción Lockheed T-33 en un moderno bimotor de entrenamiento/ataque. Fue pensado como competidor y sustituto del entrenador primario Cessna T-37 Tweety Bird. Además de su función primordial de entrenador, estaba previsto que la aeronave también cumpliera otras funciones, como el ataque al suelo. El programa fue iniciado por la Corporación Skyfox en 1983, y fue adquirido por Boeing en 1986.
El programa de modificaciones incluía la sustitución del turborreactor Allison J33-A-35 por dos turbosoplantes Garrett TFE731-3A en góndolas laterales. El motor Garrett TFE731-3A también era utilizado por los jets ejecutivos Dassault Falcon 10, 20, 50, 900, IAI Astra, IAI Westwind, y Learjet 40. El Skyfox también incluía un rediseño extenso de la célula. Sólo un prototipo fue construido, y el programa más tarde fue cancelado debido a la falta de clientes.
El Boeing Skyfox junto al Lockheed T-33.
DESARROLLO
Cerca de 6.500 entrenadores Lockheed T-33 fueron construidos, en lo que fue uno de los mas exitosos programas de un entrenador a reacción en la historia. Sin embargo, la probada tecnología del "T-Bird" ya estaba obsoleta para la década de 1980, y estaba claro que las fuerzas aéreas del mundo necesitaban de un avión de entrenamiento más moderno. El "Skyfox" fue concebido y desarrollado por Russell O'Quinn. La modificación del diseño fue dirigido por Irvin Culver, uno de los diseñadores del T-33, quién junto a una serie de ex empleados de Lockheed formo la Flight Concepts Incorporated, con la intención de modernizar el diseño del T-33. El nombre de la compañía fue cambiado posteriormente a Skyfox Corporation.
Se esperaba que el modernizado y muy modificado entrenador costara alrededor de la mitad de un entrenador nuevo, como el británico BAE Hawk y el franco/alemán Dassault Dornier Alpha Jet. Con el trabajo de diseño completado, Skyfox compro 80 T-33 dados de baja.
El primer T-33 modificado era un CT-133 que anteriormente había servido con las Fuerzas Canadienses. Después de la conversión a la configuración Skyfox, voló por primera vez el 23 de agosto de 1983 con el piloto de pruebas Skip a los mandos, cerca de 35.5 años después del primer vuelo del T-33 original.
La Corporación Skyfox no fue capaz de encontrar ningún comprador para el avión, a pesar de su precio y capacidad. Sin embargo, en 1986, la Boeing Military Aircraft Company vio el potencial, y le compró los derechos de producción y comercialización. A pesar de que Portugal firmo una carta de intención por 20 equipos de conversión y la USAF mostró cierto interés inicial, ninguna otra nación mostró interés, y ante la falta de clientes, Boeing canceló el proyecto. El único prototipo del Skyfox está estacionado en la línea de vuelo de Rogue Valley International (MFR) en Medford, Oregon, sin sus motores.
DISEÑO
El Skyfox se comercializaba como aviones enteramente convertidos por Boeing, o como un kit de conversión, con el cual el cliente modificaba sus T-33. La conversión utilizaba aproximadamente el 70% del estructura del T-33, pero sustituía el único turborreactor Allison J33, con dos turbofan Garrett TFE731-3A montados en góndolas externas a cada lado del fuselaje. Juntos, los dos TFE731 pesaban un 17% menos que el motor original, entregando un 60% más de empuje con un 45% menos de consumo de combustible.
La eliminación del motor interno proporcionó un gran volumen para el almacenamiento de combustible en el fuselaje, eliminando la necesidad de que el T-33 utilizara tanques de puntera, aunque los montajes de puntera fueron retenidos dándole al cliente la opción de los tanques de combustible auxiliares, si así lo deseaba.
Otras modificaciones incluían extensiones de los bordes de ataque en la raíz alar, la sustitución de los tanques de puntera por winglets, una nueva cúpula con un parabrisas de una sola pieza, la geometría de la nariz revisado para mejorar la visibilidad desde la cabina, carenados en las tomas de aire originales del T-33, una nueva cola con superficies horizontales a media altura y nueva aviónica. Las alas originales se mantuvieron.
Datos Técnicos del Boeing Skyfox
Tripulación: 2
Planta Motriz: Dos Turbofan Garrett TFE731-3A, de 1.678 kg de empuje unitario
Dimensiones: Longitud 13.41 m; envergadura: 11.83 m; altura 3.76 m
Pesos: vacío 3856 kg; cargado 6532 kg; máximo al despegue 7364 kg
Capacidad de Combustible: interno 3.191 litros; total 4.932 litros
Prestaciones:alcance con combustible interno 3.630 km; alcance con combustible interno y externo 4,815 km; techo de servicio 12,192 m; regimen ascencional 300 m/min (a gran altitud) o 1,494 m/min (al nivel del mar)
Armamento: Un total de 2.700 kg de armamento en 10 puntos subalares.
COMPARACIÓN DE PRESTACIONES ENTRE EL T-33 Y EL SKYFOX
T-33 / Skyfox
Peso Vacío: 6.847 kg / 7.364 kg
Régimen de Ascenso al nivel del mar: 1.036 m/min / 1.490 m/min
Tiempo para ascender a 9.144 m: 15 min / 8 min y 12 seg
Alcance operativo: 2.315 km / 3.630 km (combustible interno) a 4,815 km (combustible interno y externo)
Autonomía: 2 horas / 5.1 horas (combustible interno) a 7 horas (combustible interno y externo)
Carrera de Despegue: 1.402 m / 793 m
Fuentes:
Enciclopedia "Aviones de Guerra"
www.wikipedia.com
Última edición:
gracias grulla!
abrazo!
abrazo!
M
Me 109
Satamente don Grulla; ese era el bichito que yo hablaba, quedó muy bueno, pero supongo que las células ya no daban para más.-
Aprovechando el vuelo del PAK-FA, no nos olvidemos de los que quedaron en el camino
Mikoyan Gurevich MiG 1.42, la respuesta soviética al F-22 Raptor – Parte I
https://www.zona-militar.com/2018/0...a-respuesta-sovietica-al-f-22-raptor-parte-i/
Mikoyan Gurevich MiG 1.42, la respuesta soviética al F-22 – Parte 2
https://www.zona-militar.com/2018/0...-1-44-la-respuesta-sovietica-al-f-22-parte-2/
Mikoyan Gurevich MiG 1.42, la respuesta soviética al F-22 Raptor – Parte I
https://www.zona-militar.com/2018/0...a-respuesta-sovietica-al-f-22-raptor-parte-i/
Mikoyan Gurevich MiG 1.42, la respuesta soviética al F-22 – Parte 2
https://www.zona-militar.com/2018/0...-1-44-la-respuesta-sovietica-al-f-22-parte-2/
Última edición:
M
Me 109
Tremendo bicharraco...muy buenos informes Grulla (pa variar..jajaja)
Bereznyak – Isaev BI, el primer caza cohete soviético
DESARROLLO
Además de Alemania, la URSS fue uno de los países que se empeño en un amplio programa de investigación coheteril en los años anteriores a la IIGM. En 1934 es creado el RNII (Instituto de Investigación Científica de Cohetes) por recomendación del Mariscal Tukhachevsky, Comandante en Jefe de las Fuerzas Armadas Soviéticas, para coordinar los trabajos sobre propulsión por cohetes para fines militares. El RNII desarrollaría, por esa época, un programa mucho más amplio que el alemán, concentrándose en temas como el desarrollo de diferentes combustibles sólidos, la autoestabilización del cohete, cohetes sin humo con cabeza explosiva para ser empleados como armas aire-aire y aire-tierra y para el bombardeo masivo tierra-tierra, cohetes auxiliares para el despegue, y motores cohete de combustible líquido de empuje fijo y variable.
Hubo varias propuestas de motorizar aviones con cohetes, que por diferentes motivos no se concretaron, hasta que en 1937 S. P. Korolev, subdirector y científico del RNII y futuro padre motor del exitoso programa espacial soviético, propuso adaptar el cohete de combustible liquido ORM-65 de 175 kg d empuje en el planeador SK-9, que el mismo había proyectado. El planeador propulsado por cohetes paso a denominarse RP-318, pero finalmente se le instalo el mas nuevo motor RDA-1-150 de 150 kg de empuje debido a la poca fiabilidad del ORM-65. Finalmente el RP-318 realizaría su primer vuelo el 28 de febrero de 1940, con Vladimir Pavlovich Fedorov a los mandos, despegando remolcado para luego encender el motor cohete a 2.600 m, pasando de una velocidad de 80 a 140 km/h en 5 seg y trepando hasta 2.900 m a 180m/min de velocidad ascensional. El motor se apago a loa 110 seg y Fedorov planeo hasta aterrizar. De esa manera concluyo el primer vuelo propulsado por cohetes en la URSS.
El planeador propulsado por cohetes Korolev RP-318 en vuelo.
Alexander Bereznyak fue uno de los observadores de las pruebas estáticas del RDA-1-150, el primer motor cohete realmente fiable desarrollado en la URSS, diseñado por Leonid Stepanovich Dushkin. A principios de 1940 vio las pruebas de vuelo del primitivo RP-318. Bereznyak comenzó a debatir con Isaev, que había sido uno de los ingenieros de Dushkin involucrados con el RP-318, la posibilidad de diseñar un avión propulsado por cohetes. A finales de mayo 1941, ambos decidieron proponer a las autoridades el desarrollo de un caza de alta velocidad propulsado por un motor de cohetes.
Ellos presentaron su sugerencia al profesor Bolkhovitinov, que acogió la idea con gran entusiasmo. Tras un debate con todas las partes interesadas Bolkhovitinov envió una carta el 9 de julio 1941 a la Narkomarvprom, la Comisaría del Pueblo para la Industria Aeronáutica, donde presentaba una propuesta detallada. Incluso, para hacer mas fuerza, le envío una carta al propio Stalin. Pronto llegó la respuesta del Kremlin. Los directores fueron llamados a la Narkomarvprom, y, una semana después, recibieron una orden por la construcción de cinco prototipos, con el tiempo para realizar el primer vuelo acortado a 35 días en lugar de los tres meses sugeridos por los diseñadores.
El equipo completo de Bolkhovitinov se confino en la OKB durante 40 días, trabajando tres turnos durante todo el día, para cumplir con los plazos estipulados. Las pruebas en el túnel se hicieron en el TsAGI, supervisadas por G.S. Byushgens.
Un modelo del Bereznyak-Isaev-BI durante los ensayos en el túnel de viento del TsAGI.
El caza cohete se denomino simplemente BI (letras que representaban a Bereznyak e Isaev como responsables de la idea del proyecto) y la construcción de los prototipos se inicio en una fabrica en los suburbios de Moscú.
El primer prototipo (sin motor) fue construido sin muchos de los planos completados, por lo que las dimensiones eran marcadas directamente sobre los materiales y en plantillas. El piloto B.M. Kudrin, realizó el primer vuelo en el prototipo planeador el 10 de septiembre de 1941, arrastrado por un Pe-2. Todos los datos necesarios fueron obtenidos en 15 vuelos. El 16 de octubre, el OKB y la fábrica fueron evacuados a unas instalaciones medio construir, en las afueras de Sverdlovsk, junto a los Urales, debido a la invasión de la URSS por los nazis y al rápido avance alemán. Allí se inicio, en pleno invierno, el montaje de los prototipos en un taller sin techo. Debido a esto, el piloto asignado, B. N. Kudrin, se enfermo gravemente.
El primer motor (experimental) D-1A-1.100, del que se esperaba una vez en servicio obtener 1.100 kg de empuje, fue instalado a fines de enero de 1942, pero exploto durante las pruebas el 20 de febrero, hiriendo al piloto Grigori Bakhchivandzhe, segundo de Kudrin, que fue enviado a un hospital de Moscú, y a tres técnicos.
El primer prototipo del caza cohete BI.
Bakhchivandzhe pronto estuvo listo y recuperado para reintegrarse al programa, y el 15 de mayo de 1942, él realizo el primer vuelo del mundo de un interceptor completamente impulsado por cohetes (el Messerschmitt Me-163B Komet volaría con propulsión propia 15 meses después). El vuelo duro tres minutos y nueve segundos y por un mal cálculo por parte del piloto al aterrizar se rompió el tren de aterrizaje de esquís, sin sufrir daños el resto del avión.
Para marzo de 1943 se habían construido siete prototipos del BI, siendo la mayoría de los vuelos con despegues arrastrados y planeo, a causa de los graves problemas causados por las explosiones del motor y el derrame del ácido utilizado como combustible. Uno de los problemas mas graves fue el de la corrosión de los depósitos y tuberías de oxidante.
Los vuelos propulsados no se reanudaron hasta febrero de 1943. Durante el vuelo con motor Nro 6, del 21 de marzo de 1943, el piloto Bakhchivandzhe, llevaría al BI a una altitud de 5.000 metros en 32 segundos y 10.000 metros en 59 segundos, y se cálculo que la velocidad sería de 960 km/h al nivel del mar y 980 km/h a 5.000 m.
El Bereznyak-Isaev-BI Nro 3 durante su carrera de despegue y planeando para aterrizar.
En el vuelo con motor Nro 7, realizado con el prototipo Nro 3, el 27 de marzo, la tragedia asesto un duro golpe al programa del caza cohete soviético. El piloto Bakhchivandzhe despego a la máxima potencia sostenida, cuando de pronto los observadores vieron salir de la tobera de escape una repentina bocanada de humo negro y espeso y el avión, que se calculaba llevaba una velocidad de entre 750 y 800 km/h, entró en picado y empezó a desintegrarse, antes de chocar con el suelo a 2 km del campo. Bakhchivandzhe murió en el acto. Las pruebas en el túnel demostraron que a alrededor de los 900 km/h el BI desarrollaba una tendencia al picado que no podía ser controlada por el piloto, pero no se encontró la manera de resolver el problema y se debió abandonar todo el trabajo en el BI cuando 20 aeronaves estaban en distintas etapas de construcción, aparte de los 7 construidos.
Superior: El piloto Grigori Bakhchivandzhe poniéndose su casco de vuelo e ingresando a la cabina del Bereznyak-Isaev-BI Nro 1.
Inferior: Grigori Bakhchivandzhe posando junto al BI Nro 2 antes de un vuelo.
Inferior: Grigori Bakhchivandzhe posando junto al BI Nro 2 antes de un vuelo.
A pesar de la cancelación del programa del caza cohete, los prototipos supervivientes fueron empleados en diversos programas de investigación, como ser cabinas presurizadas, estatorreactores en punteras alares (solo ensayos en los túneles del TsAGI sin llegar a volar), pruebas en vuelo con estructura reforzada, etc.
El último intento por poner en servicio el caza BI fue la propuesta en 1948 de Bereznyak por un interceptor de propulsión mixta. El nuevo caza, denominado Samoliot 346, llevaría un motor cohete de tres cámaras de 10.000 kg (22.046 libras) de empuje al nivel del mar y un turborreactor Mikulin AM-5 de 1.900 kg (4,1891 b) de empuje a nivel del mar. La velocidad máxima estimada era de Mach 1.8, y el alcance de 750 kilómetros (466 millas). Sin embargo, esta propuesta no siguió adelante. También podemos nombrar al caza Kóstikov 302, contemporáneo al caza BI que comenzó a desarrollarse en 1940. El Kóstikov 302 se diferenciaba del BI por su sistema de propulsión mixta, que consistía en un motor cohete de combustible líquido (ZhRD) RD-1400 con 1.400 kg de empuje ubicado debajo de la cola y dos estatorreactores (PVRD, según sus siglas en ruso, y conocidos también como Ramjets en inglés) ubicados debajo de las alas.
Un modelo del BI dotado de estatorreactores en punteras alares siendo ensayado en los túneles del TsAGI.
DISEÑO
Desde el punto de vista aerodinámico, el BI era un avión pequeño y bien carenado, aparte de sus planos de cola bastante desgarbados, compuesto de un fuselaje metálico monocasco, de sección ovalada, y un ala con recubrimiento resistente, con los larguero principales y auxiliares metálicos y las costillas de madera; todo el borde de salida de las alas estaba ocupado por flaps con recubrimiento metálico alerones con recubrimiento de tela. El estabilizador incluía una robusta aleta ventral a la que estaba unido un patín o una rueda retráctil y todas las superficies móviles iban recubiertas de tela. El tren de aterrizaje podía montarse con patines o ruedas y la retracción se efectuaba hidráulicamente.
No tenía protección blindada para el piloto, que se alojaba en una cabina muy angostada, cerrada por una capota de una sola pieza, que se deslizaba hacia la parte posterior. Se previó la instalación de dos cañones SAVAK de 20 mm con 45 proyectiles por cañón.
Detalle del tren de aterrizaje con patines, para los ensayos desde terrenos cubiertos de hielo o nieve.
El armamento previsto del caza cohete BI era de dos cañones ShVAK 20 mm instalados en la nariz.
Para conseguir una posición satisfactoria del C.G., el deposito de queroseno se instaló en el morro, delante de la cabina, junto con las botellas de aire comprimido para el sistema hidráulico, la radio y el armamento; los depósitos de ácido nítrico se colocaron inmediatamente detrás de la cabin.
El peso del BI sin carga era de 960 kg y con carga máxima de 1.684 kg, lo que suponía una carga alar de 24g/cm2.
Detalle de la tobera de escape del motor cohete.
Corte esquemático del caza cohete BI.
Tres vistas del caza cohete BI.
Corte esquemático del caza cohete BI.
Tres vistas del caza cohete BI.
Datos Técnicos del caza cohete BI
Tipo: caza-interceptor experimental propulsado por un motor cohete.
Oficina de Diseño: Diseñadores Aleksander Yakovlevich Bereznyak y Alexei Mijáilovich Isaev, que trabajaban en la OKB de Bolkhovitinov, y posteriormente fueron gestionados por el Cahi (TsAGI).
Planta Motriz: un motor cohete de combustible líquido Dushkin D-1A-1100, de 1.100 kg de empuje al nivel del mar y cerca de 1.300 kg a gran altura
Dimensiones: envergadura Prototipo Nro: 2 6.48m; Nro 3 y posteriores: 6,6 m; longitud: Prototipos Nro 1 y 2: 6.4 m, Nro 3 y posteriores: 6.935 m; superficie alar Nro 2: 7 m2, Nro 3: 7,2 m2.
Pesos: Vacío: Nro 1 = 462 kg, Nro 3 = 790kg, Nro 7 = 805kg. Cargado: Nro 3 = 1.650 kg; Nro 7 = 1.683 kg
Prestaciones: Velocidad Máxima (estimación original) de 800 km/h; Velocidad Máxima 900 km/h; Velocidad Máxima estimada a gran altitud de1.020 km/h ( o se intento alcanzarla); tiempo para acelerar desde 800 hasta 900 km/h 20 segundos; carrera de despegue 400 m; velocidad ascensional inicial 120m/s; tiempo de trepada a 5.000 m 50 segundos; autonomía a plena potencia 2 minutos; velocidad de aterrizaje 143 km/h.
Los prototipos del Bereznyak-Isaev-BI. De arriba hacia abajo el número 1 con lastre y con motor cohete ya instalado, luego los número 2 y 3.
Los prototipos del Bereznyak-Isaev-BI. De arriba hacia abajo los número 5 y 6. Una versión con estatorreactores y una variante para ataque al suelo dotada de un contenedor bomba.
Caza BI en el Museo de la Fuerza Aérea en Monino. Foto de Vladimir Petrov.
Caza BI en el Museo de Verkhnyaya Pyshma. Foto de Navigo.
Caza cohete BI exhibido en el Aeropuerto Internacional de Vladivostok – Knevichi. Foto de Vyascheslav Berdyugin.
Caza cohete BI exhibido en el Aeropuerto Internacional Ekaterinburg – Koltsovo, Moscú. Foto de Vadim 874.
FUENTES y FOTOS:
Caza cohete BI exhibido en el Aeropuerto Internacional de Vladivostok – Knevichi. Foto de Vyascheslav Berdyugin.
Caza cohete BI exhibido en el Aeropuerto Internacional Ekaterinburg – Koltsovo, Moscú. Foto de Vadim 874.
“Soviet X-Planes” Yefim Gordon y Hill Guston – Midland Publishing
“El Caza Cohete” William Green – Historia del Sglo de la Violencia, Ed. San Martin Nro 14
http://xplanes.free.fr/
Última edición:
