Como volar y combatir en el MIG-29 Fulcrum
- Tema iniciado SuperEtendard
- Fecha de inicio
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3-A-202
Muy bueno!!
PARTE 9
Ascenso!
Harry retrae el tren de aterrizaje antes de llegar a la velocidad límite de 500km/h (270kts) y pone al avión en una trepada de 50°. Su numeral se mantiene cerca mientras ascendemos a través de las delgadas nubes amarrillas sulfurosas tan comunes en este lado de la Cortina de Hierro. Pero una vez que las sobrepasamos el numeral asume una posición táctica de combate. Como muchos clientes soviéticos aún utilizan las mismas tácticas desde el MIG-21, muchas fuerzas aéreas occidentales piensan que los soviéticos siguen utilizando las mismas formaciones tácticamente inflexibles, en la que el numeral gasta su energía y tiempo en mantener la formación. Esto no es así, especialmente en el 16° Ejército Aéreo. Desde mediados de los 70’ las fuerzas aéreas soviéticas son consientes de las limitaciones de las viejas tácticas aéreas, progresando a tácticas más parecidas a las occidentales.Las revistas y los anuncios en la sala de reunión de pilotos hablan de la importancia de la iniciativa, autonomía en las operaciones (“freelance”), en formaciones que permiten la explotación táctica del numeral. Los pilotos de MIG-29 de la Aviación Frontal abiertamente bromean sobre los pilotos de interceptación de la PVO por su dependencia en el control GCI, llamándolos despectivamente “robots”. La reputación de los pilotos soviéticos por adherirse estrictamente a los reglamentos y carecer de iniciativa e imaginación es tan conocida que ha dado lugar a varias bromas al respecto.
En el libro “Fulcrum” de Alexander Zuyev (quien desertó en su MIG-29 en 1989) recuerda una de esas bromas: “Un piloto estadounidense ingresa en la cabina de su avión y se sienta sobre un alfiler. ¡Shit! ¿Qué es esto? Lo tira y sigue con los procedimientos de despegue. Lo mismo le sucede a un piloto israelí, quien lo guarda en su bolsillo pensando: Quizás me sea útil algún día. Finalmente le sucede lo mismo a un piloto soviético. ¡Blyat! ¿Qué es esto? Agarra el alfiler para tirarlo y reconsidera: ¿Qué pasaría si se supone que deba estar ahí? Por las dudas lo vuelve a poner en su lugar y despega sentado sobre el alfiler!
Mientras trepamos hacia el área asignada para el ejercicio, Harry activa los interruptores necesarios para preparar su avión para el ejercicio de combate aéreo. Luego de asegurarse que el “Master de Armas” está apagado selecciona los misiles que corresponden (R-27 para BVR y R-73 para combate cercano), y luego se concentra en el “Panel de Control de Armamento” cambiando el interruptor de “enganche” (lock-on) de “enemigo” a “amigo”. Sin realizar esta selección el IFF no le permite al radar engancharse sobre un avión amigo. Las “espoletas de Municiones” son activadas como “aire”.
El siguiente paso es preparar el radar para el encuentro. El interruptor “Delta-H” es puesto en la segunda posición, de esta manera explorará 6.000ft (1.829m) arriba de nuestro nivel de vuelo ya que nuestra intención es agarrar desde abajo a los SU-27, dándoles a nuestro radar la sencilla tarea de explorar hacia arriba, y complicándole la vida a nuestros enemigos obligándolos a explorar hacia abajo y tener que diferenciarnos del terreno. Finalmente seleccionamos “Hemisferio Delantero” y ponemos el radar en modo “Auto”. En el momento en que comencemos a emitir con el radar, la computadora automáticamente seguirá 10 objetivos, analizando velocidades, distancia y ángulo de acercamiento para asignar las amenazas prioritarias.
Pero al principio dejamos el radar en el modo “Nakal” (“Standby”), encendido pero sin transmitir. Por ahora no seremos detectados por los RWRs enemigos. Por último confirmamos que el “Master de Armas” está apagado mientras que en el “Panel de Control de Armas” seleccionamos el modo “Radar”. Finalmente los pilotos encienden el RWR SPO-15. Si el avión es iluminado por cualquier radar hostil, sonarán avisos en los auriculares de los pilotos al mismo tiempo que se encienden las luces de advertencia en el panel del RWR. Las luces superiores indican el tipo de amenaza, mientras que las luces que están alrededor de una planta de avión indican la distancia, frecuencia y tipo de emisión (exploración, seguimiento o enganche) de la señal captada.
Dado que el enfrentamiento comienza siendo BVR, solo se verifica el IRST, la mira montada en el casco y los misiles asociados R-73, pero no los seleccionaremos para uso inmediato. También preparamos la mira del cañón y adaptamos el brillo del HUD a las condiciones ambientales.
PARTE 10
Combate BVR
Con la preparación realizada, Harry contacta al oficial de control de combate del GCI en el cuartel general del regimiento. Sentado detrás de una pantalla radar el oficial de control de combate será quien controlara la fase inicial del encuentro, ayudando al MIG-29 a colocarse en la mejor posición de disparo y dando información y consejos sobre las amenazas y la situación táctica general. El rol de los controladores de GCI soviéticos sigue sin ser enteramente comprendida. Están para brindar información y consejo pero la mayoría de los pilotos de caza soviéticos sienten (con bastante justificación) que en realidad ellos dependen menos del GCI que los pilotos estadounidenses de sus AWACS.En una típica salida de entrenamiento participan aviones iguales pertenecientes al mismo regimiento, con otro oficial de control de combate probablemente en la misma sala guiando a la formación enemiga. Pero hoy los enemigos son SU-27 de un regimiento situado en Polonia, que simularán ser F-15 Eagles. Otro par de MIG-29 de Altenburg serán enviados a interceptar a un par de MIG-27 que simulan a cazabombarderos de la OTAN. Pero por ahora eso no es asunto nuestro.
Los pilotos soviéticos no tienen tantas oportunidades de realizar combates aéreos disimilares como sus contrapartes occidentales, debido a que los miembros del Pacto de Varsovia poseen aparatos similares. Si todos tus aliados vuelan básicamente los mismos aviones (principalmente MIG-21, MIG-23 y MIG-29) contra esos aviones será con los que entrenarás.
Sin embargo, algunos pilotos, escuadrones o incluso regimientos enteros son enviados a centros de instrucción como Mary en Turkmenistán, donde pueden volar contra aviones que simulan aviones occidentales volados por pilotos específicamente entrenados como “agresores” utilizando tácticas de la USAF con soporte AWACS y EW. Pero esas oportunidades son contadas y la mayoría de la instrucción ACM (Air Combat Maneuvers) es realizada a nivel de escuadron. Incluso el encuentro con estos SU-27 representa un entrenamiento inusual.
Un “beep” en los auriculares y unas luces verdes y amarillas en el panel RWR del SPO-15 indican que la formación ha sido iluminada por un radar en modo “exploración”. Las luces nos indican que los aviones enemigos están muy lejos para engancharnos, pero antes que lo hagan, es mejor reaccionar. La formación de MIG-29 rompe en forma perpendicular a la amenaza radar (un radar DOPPLER necesita de una diferencial de velocidad para ver un objetivo). Al girar a través de la emisión enemiga, nos volvemos invisibles y desaparecemos del radar enemigo. Si el enemigo trabajara con apoyo GCI también realizaríamos una picada hacia tierra para quedar por debajo del lóbulo radar del GCI. Pero enfrentando a “F-15 Eagles” autónomos, Harry pasa el radar de “Standby” a “Iluminando” y gira para enfrentar al enemigo tan pronto como el radar elimina falsos ecos y el efecto “clutter” que se generan al comenzar a transmitir.
Una caja rectangular aparece sobre uno de los contactos en la pantalla radar. “Rubege Odin” (Radar Enganchado”) le dice Harry al oficial de control de combate y a su numeral. Sin embargo el contacto todavía está demasiado lejos para poder ser enganchado, el GCI puede decirle al piloto del MIG-29 si es hostil o amigo, si esto no es distinguible por la velocidad, altura, rumbo y la respuesta del IFF. El “enganche” se logra activando un botón blanco en la palanca de gases. Entonces el IFF interrogara al objetivo y la computadora calcula la solución de disparo según el curso y velocidad del objetivo.
“Pusk razrayshon” (Lanzamiento Aprobado) le dice a Harry una amigable voz femenina por los auriculares. La flemática y metálica voz femenina que viene con el sistema de fábrica puede ser fácilmente reemplazada en las unidades. Muchas unidades han convencido a “sirenas” locales para grabar los mensajes del sistema de advertencia vocal. En el 968° IAP los mensajes fueron grabados por una controladora soviética del GCI reconocida por su belleza y su sensual voz.
El MIG-29 normalmente lleva 2 misiles R-27 (AA-10 “Alamo”) pudiendo ser ambos de guía SARH o una combinación de uno SARH y otro IR. Si se lleva un par combinado ambos serán disparados juntos, en sucesión, para aumentar la probabilidad de derribo. Los dos misiles se enganchan al objetivo en forma independiente, y requieren de contramedidas diferentes. Incluso si se lleven los dos misiles SARH, ambos pueden ser disparados juntos especialmente si el combate está a punto de pasar de BVR a combate aéreo cerrado. La razón para esto es sencilla. Si solo es disparado uno de los misiles, quedando un “Alamo” en las alas, esta carga asimétrica impone severas limitaciones al avión. Con una carga asimetría el AOA del MIG-29 queda limitado a 15° en vez de los normales 24°. El MIG-29 resuelve esto permitiendo el lanzamiento de 2 misiles R-27 al mismo tiempo sobre objetivos diferentes.
Hoy, Harry simulará el lanzamiento de un R-27 anunciando “Rango Dos” mientras lo hace. Habiendo calculado la distancia y el tiempo de vuelo del misil simultáneamente acciona el cronómetro en el reloj de la cabina. Esto es vital ya que le permitirá conocer el tiempo restante de vuelo del misil. Luego gira bruscamente alejándose del objetivo volando sobre uno de los bordes del cono radar propio mientras el misil vuela sobre el otro borde del cono radar. Esto complica la tarea de devolver el disparo al enemigo. Harry y el oficial de control de combate atentamente vigilan la reacción del objetivo, y Harry continúa maniobrando para evitar que el objetivo, y sus misiles, queden fuera del cono de adquisición del radar. Cuando el misil alcanza al objetivo, (y el contador de tiempo llega al punto preseleccionado mostrándole al piloto que esto sucedió) Harry puede completar su maniobra de quiebre, y se aleja del alcance de disparo del enemigo. Con la ayuda del oficial de control de combate puede iniciar maniobras para tener una segunda oportunidad simulada de disparo.
No siempre es posible o deseable disparar un misil BVR y alejarse, el encuentro puede fluir naturalmente hacia un combate aéreo cercano con el empleo de misiles IR.
PARTE 11
Combate Aéreo Cercano
El sensor primario para el combate aéreo cercano es el IRST, que puede detectar, localizar y enganchar un objetivo por su firma IR, y que puede enganchar sobre el objetivo al buscador IR del misil R-73. A distancias cortas BVR, el IRST puede funcionar como un sistema pasivo de detección de objetivos, liberando al piloto de su dependencia del radar.Mas importante aún, es que la computadora de armas puede enlazar la cabeza buscadora de los misiles IR con el casco del piloto, cuya posición es calculada por pequeños sensores IR. Esto le permite al sistema de armas saber a donde está mirando el piloto. Como el misil puede ser esclavizado al casco puede seguir la dirección en la que el piloto está mirando y automáticamente engancharse a cualquier objetivo que ve. Para esto el piloto lo único que tiene que hacer es mirar al avión enemigo para que los misiles IR se enganchen en el. En un rápido combate aéreo maniobrado, la mayoría de los pilotos de MIG-29 vuelan con el disparador del misil presionado, así en cuanto el HMS o el IRST se engancha en un objetivo en una pasada rápida, el misil de engancha y dispara automáticamente.
En nuestro ejercicio de combate, luego del segundo disparo simulado de R-27, Harry continúa acercándose a los SU-27 para enfrentarlos en un combate aéreo cercano. Tan pronto como el simulado misil BVR alcanza su objetivo Harry cambia el selector de sensor de “Radar” a “Combate Cercano IR”. Inmediatamente dos líneas paralelas aparecen en el HUD indicando los límites de la zona de enganche del IRST. Harry maniobra agresivamente para “meter” al objetivo entre las dos líneas paralelas y podría presionar el disparador, para que el misil se dispare ni bien el objetivo es enganchado. En vez de eso, espera a que el objetivo ingrese en la zona de enganche del IRST y cuando el tono de enganche llega al máximo en sus auriculares, entonces presiona el disparador y anuncia por radio “Pusk” (Lanzamiento).
Incluso lanzado frontalmente y a su máximo alcance, el R-73 “Archer” es extremadamente difícil de evadir. Es extremadamente ágil, muy rápido y tiene una larga autonomía, por eso es casi imposible de superarlo maniobrando. Además, el misil incorpora sofisticados algoritmos que le permiten diferenciar la firma IR del avión de la firma IR de las bengalas defensivas.
Si el enemigo sobrevive al primer misil, o si el MIG-29 es obligado a entrar en un combate cerrado con el enemigo sobreviviente, el “Archer” es incluso mejor para esto. Con el sistema de control de armas en el modo “Shlem” (Casco) y el disparador presionado, el misil se dispara automáticamente tanto si el HMS o el IRST engancha el sensor IR del misil. Esto le permite al piloto designar un objetivo y lograr un enganche sin necesidad de maniobrar para meter ese objetivo en el HUD. En esencia, si dentro de su amplio campo visual el piloto puede ver al objetivo entonces puede dispararle un misil.
Por si esto no fuera suficiente, el piloto puede momentáneamente dirigir la “nariz” del MIG-29 hasta a 90° de la dirección de vuelo, realizando el equivalente de la maniobra de los espectáculos aéreos denominada “Cobra”. Esto es suficiente para darle al piloto de MIG-29 la oportunidad de un disparo rápido de misiles contra un objetivo que vuela en la posición opuesta en un combate de círculos o sobre un objetivo que vuela sobre él.
PARTE 12
A cañonazos!
Una vez que nos quedamos sin misiles (y el MIG-29 lleva cuatro R-73 además de los dos R-27 o seis R-73) lo lógico es desengancharse del encuentro para volver a la base y recargar el avión. Pero como lo confirmaría cualquier piloto de caza del mundo, no hay mejor derribo que el derribo con cañones, y en un entrenamiento (donde no se corre el peligro “ser volado” por un enemigo “poco deportivo” que aún sigue con misiles) la tentación de realizar combate simulado con cañones es irresistible. Mientras los SU-27 intentan maniobrar contra los MIG-29 (todavía están pesados por la cantidad de combustible que cargan para retornar a su lejana base) los pilotos del MIG-29 van decididos a buscar el derribo. Seleccionando “Campo Visual Reducido” del IRST, Harry pone el selector de disparo del cañón en “ráfaga”, que dispararía 25 rondas HE de 30mm cada vez que se presiona el disparador, si Harry no se asegura que el “Master de Armas” se encuentre apagado.Para destruir a su oponente utilizando el cañón, Harry maniobra para poner la retícula de la mira sobre el objetivo. La letra “A” aparece en el HUD mientras el láser es disparado para calcular la solución de tiro. Un tono en los auriculares indica que el láser y el IRST están “enganchados” en el objetivo. Los pilotos de MIG-29 aseguran que de esta manera es imposible fallar al disparar con el cañón. Hablando sobre el cañón y el láser, Mikhail Waldenberg, uno de los creadores del MIG-29 aseguró: “Si hubiera sabido lo preciso que sería el cañón, le hubiera puesto la cantidad de disparos de un tanque. No se necesitan 150 disparos. ¡Jamás!”
En un encuentro real, como no hay manera de saber si alguno de los enemigos aún tiene misiles, lo mejor es retirarse y volver a la base. Aunque maniobrar contra cazas enemigos para lograr un derribo con cañones no es una buena idea, existen ocasiones donde el cañón resulta útil. Si quedas muy cerca de tu objetivo superando la distancia mínima de lanzamiento de los misiles, el cañón es un arma indispensable de tener en reserva. El cañón también es útil para realizar “disparos de advertencia” sobre un avión que no obedece las instrucciones durante una interceptación “en tiempos de paz”. Además es un arma de bajo costo para utilizar sobre objetivos de bajo valor o contra UAVs y agrega capacidad de ataque a tierra.
Nada quema tanto combustible como un combate aéreo maniobrado, por consiguiente, es tiempo que Harry y su numeral se desenganchen del encuentro y vuelvan a Nobitz. Con un remanente de 1.000kg de combustible, nos mantenemos entre los 210km/h y los 215km/h (133-166kts) en la aproximación, aterrizando a una velocidad de 190km/h (103kts). Harry pone el mando de gases a 80% de las RPM y despliega el flap en la posición de aterrizaje (la velocidad limite del flap es de 350km/h [189kts]). El peligro de un “Raspado de Cola del Avión” (“Tailscrape”) significa que la aproximación debe ser larga, rápida y recta, pero para reducir la velocidad de aproximación, en vez de levantar más la nariz, Harry despliega el paracaídas de frenado aun estando en el aire. El paracaídas se despliega con un audible “crack” logrando desacelerar el avión, permitiendo un suave y gentil contacto con la pista. Detrás, el menos experimentado numeral viene un poco lento en la aproximación, aumentando potencia para compensar mientras la voz del sistema de alarma gentilmente le avisa: “¡Glissad Opasno!” (Glissas significa “peligroso”).
Carreteando de vuelta, Harry y su numeral giran ampliamente para ingresar en la línea de vuelo, moviendo los empenajes de cola sobre la hierba mientras liberan el paracaídas. Esto es un gesto gentil para la tripulación de tierra, quienes no tendrán que caminar muy lejos para recoger los paracaídas. Los dos MIG-29 carretean hasta sus respectivos espacios de estacionamiento, dirigidos por los encargados, y apagan sus motores. Ni bien se abre la cabina, los “hombres de negro” conectan el equipo de testeo en el avión y traen los reportes de servicios del avión para ser firmados por los pilotos. Una asombrosa cantidad de datos es grabada en cintas durante cada vuelo, y esta es recopilada para su análisis.
Los pilotos se dirigen al edificio de operaciones para la reunión informativa post-vuelo, después de la cual reciben una bien merecida merienda.
PARTE 13
El MIG-29 En Foco
El MIG-29 es un avión fascinante desde el punto de vista técnico, aerodinámicamente es más avanzado que cualquier caza occidental pero con sistemas y aviónica que bordean lo “primitivo”.Nobitz fue tradicionalmente una base de reconocimiento y de cazabombarderos, convertida en base de cazas en 1989, cuando el 16° Ejército Aéreo pasó a tener una postura menos ofensiva. Los MIG-27D y MIG-27M fueron enviados a Grossenhain para reemplazar a los reubicados SU-24, siendo reemplazos por el 968° IAP proveniente de Rusia. El regimiento utilizaba una combinación de Fulcrum-C con códigos en rojo y los más antiguos Fulcrum-A con códigos en amarillo con reborde azul. A pesar de ser de las primeras versiones estos Fulcrum-A estaban en impecables condiciones operativas y siempre fueron actualizados.
Radar
El rango de detección y discrimación de objetivos del radar N-019 (conocido en la OTAN como “Slot Back 1”) es impresionante y es ampliamente comparable en sus prestaciones a los radares occidentales equivalentes. Donde el sistema falla es en la forma en que presenta la información al piloto mientras que la falta de capacidad de procesamiento a bordo limita la posibilidad de seguimiento de objetivos múltiples y hace que la priorización automática de objetivos resulte difícil por consiguiente el piloto debe confiar en sensores externos y el apoyo externo.Dogfighter
Con la combinación de una impresionante capacidad de manejo de altos AOA y una incomparable capacidad de apuntar la nariz (y con ello las armas) fuera del eje de vuelo y un poderoso armamento de corto alcance, el MIG-29 es un soberbio avión de combate cerrado. El MIG-29 tiene una capacidad inigualada para poner la nariz del avión fuera de la dirección de vuelo y además enganchar objetivos en casi todo el hemisferio delantero. No necesita apuntar la nariz sobre el enemigo (ni siquiera asegurarse que el enemigo está en algún lugar del HUD) para tener la oportunidad de tener un disparo de misiles o de cañón. El arma interna del MIG-29 es de una relativa baja cadencia de disparo pero es un muy efectivo cañón de 30mm que sumado al apuntador láser y a unos muy buenos algoritmos en el software lo hace devastadoramente preciso. El cañón cuenta con 150 disparos.Misil R-73
El R-73 (código OTAN AA-11 Archer) combina una tremenda agilidad con una rápida aceleración y un buscador con amplio ángulo de adquisición capaz de ver objetivos “off-boresight”. Con una mira montada en el casco, el piloto puede enganchar a casi cualquier objetivo que ingrese en su campo visual sin tener que maniobrar para ponerlo en su nariz. La agilidad del R-73 se debe a sus superficies de control de proa y popa y su motor cohete vectorial.Toberas de Admisión
El MIG-29 esta optimizado para operar desde pistas semi-preparadas y está dotado de un sistema único para evitar el ingreso de FOD en los motores. En tierra (hasta que el tren delantero se retracta) las toberas de admisión principales están cerradas por unas enormes y sólidas puertas (perforadas) y los motores toman el necesario flujo de aire de muelles ubicadas en cada raíz del ala. Las puestas se cierran nuevamente en el aterrizaje cuando el tren delantero toca el asfalto. Versiones posteriores de MIG-29 tienen rejillas retractables en reemplazo de las solidas puertas con lo que se ganó espacio para aumentar la capacidad interna de combustible.Sub-variantes
Las primeras versiones de producción tenían pequeñas aletas ventrales debajo de los alerones de cola que proveían una mejor estabilidad direccional. Estas fueron removidas cuando el avión recibió los distintivos lanzadores de chaff/flares que corren delante de las raíces alares. Los MIG-29 posteriores además incorporaron timones de dirección extendidos y generadores de vórtex en la base del tubo pitot. Estas mejoras fueron aplicadas a los aviones iniciales durante sus revisiones.Carga Externa
El MIG-29 tiene siete soporte para cargas externas, una en el fuselaje central (usualmente utilizada para un depósito de combustible) y tres debajo de cada ala. En algunos aviones (aquellos llevados al estándar MIG-29S) los soportes sub-alares internos están capacitados para llevar depósitos de combustibles. El MIG-29 inicial tiene una capacidad básica de ataque a tierra, usando coheteras B8M o bombas “tontas” de 500kg, pero su misión principal es la aire-aire y la capacidad de carga normal es de 2 misiles BVR R-27 (AA-10 “Alamo”) usualmente ambos SARH y 4 misiles R-73 (AA-11 “Archer”) de corto alcance y guía IR. Muchos creen que el R-73 es el mejor misil aire-aire de corto alcance del mundo.Configuración
Cuando el MIG-29 apareció por primera vez generó una ola de acusaciones que los rusos habían copiado a este o aquel avión occidental, basada en el hecho que al ser bi-motor y bi-deriva tenía una silueta similar al F-14, F-15 y F/A-18. El avión es muy parecido al Hornet y fue diseñado bajo un concepto similar al del precursor del F/A-18, el YF-17 Cobra. Pero el MIG-29 difiere del avión estadounidense en muchos aspectos y son estas diferencia las que le dan al avión sus capacidades únicas. “Solo porque veas a tu vecino trabajando en su campo, no significa que tu no trabajes duro en el tuyo”. Es la respuesta común y típica de los rusos a las acusaciones.El Piloto
En Occidente es tradicional la idea que los pilotos soviéticos de cazas son inflexibles autómatas sin pensamiento propio, mal entrenados, con prácticas de vuelos irregulares, y con poco conocimiento táctico. De hecho, cuando el MIG-29 entró en servicio, la Aviación Frontal estaba focalizada en un proceso sin paralelo dándole importancia a la iniciativa, independencia y flexibilidad táctica, mientras que la instrucción se volvió más realista y útil. Cuando el MIG-29 recién llego a Alemania Oriental, los pilotos rusos cada vez que retornaban de una salida realizaban maniobras acrobáticas sobre la base, mostrando su satisfacción con la nueva aeronave e indicando un cambio de actitud. Los pilotos enviados a los regimientos aéreos en Alemania Oriental eran los mejores de la VVS.Motores
El MIG-29 esta propulsado por un par de turbofanes con postcombustión RD-33, con 81,42 KN o 18.300 lb de empuje cada uno, estos motores recibieron distintas designaciones. Fueron diseñados por Alexander Sarkisov, diseñador general de la Compañía de Motores Isotov, el motor fue al principio producido bajo la marca Isotov, pero la compañía fue sucesivamente re-designada como Corporación Científica Industrial de Leningrado y luego Corporación Klimov. Para generar aún más confusión, si bien fue diseñado por Isotov/Leningrado/Klimov el motor fue producido por V. Chernyshev, anteriormente conocida como Compañía Estatal de Construcción de Máquinas de Moscú. Sea cual sea su denominación es un soberbio motor de cazas, ligero pero potente y extremadamente tolerante al trato duro de la palanca de gases y al ingreso de flujos de aire turbulentos. El motor sigue operando durante maniobras extremas como la “Cobra”, ni tiene problemas cuando el mando de gases es pasado rápidamente de baja a máxima potencia/postcombustión o viceversa. El inconveniente del motor es que posee un relativamente bajo tiempo entre revisiones, una corta vida útil y una gran humareda a ciertos regímenes de potencia o cuando se utilizan ciertos tipos de combustibles. El cambio de motor puede realizarse en apenas 45 minutos por un reducido número de personal de tierra. Algunos clientes de exportación redujeron la potencia de los motores para obtener un tiempo más prolongado entre revisiones y extender la vida útil. Entre estos están los MIG-29 operados por la Luftwaffe alemana pero que sin embargo impresionaron a quienes tuvieron que enfrentarlos.Sistema de Combustible
El combustible se ubica en depósitos en la parte superior de fuselaje y tanques integrales en las alas. El MIG-29 también puede llevar un deposito ventral de combustible pero esto reduce la velocidad a menos de Mach 0,9, y en la mayoría de las versiones, impide la utilización del cañón. Para vuelos de traslado puede llevar depósitos de combustibles en los soportes internos de las alas pero esto impide el empleo de los misiles R-27. A pesar de diseñarse y probarse una zonda de reabastecimiento en vuelo, los MIG-29 soviéticos nunca fueron equipados con ella.Misión
En el Grupo de Fuerzas Soviéticas en Alemania, los ocho regimientos de MIG-29 operaban como cazas tácticos dándole al 16° Ejército Aéreo el elemento de Superioridad Aérea y Defensa Aérea Puntual. A pesar que el limitado combustible interno reducía el radio táctico, el MIG-29 realizaría misiones de escolta y barrido de cazas apoyando a los cazabombarderos soviéticos mientras que estos ingresaban por corredores abiertos en las defensas aéreas de la OTAN. Altamente capaz, muy bien armado y disponible en grandes números, los MIG-29 del 16° Ejército Aéreo hubieran representado un grave problema para los pilotos de cazas de la OTAN.Controles de Vuelo
El MIG-29 tiene superficies de control convencionales, con alerones externos, timones en los bordes de fuga de cada empenaje, y timones de profundidad móviles que pueden operar simétricamente para control del “pitch” (como un elevador) o diferencialmente para el control del “roll”. Las superficies de control se accionan mediante una columna central de mando y unos pedales convencionales. Las superficies de control secundarias incluyen flaps a lo largo del borde de ataque, y flaps internos en el borde de fuga. Normalmente el MIG-29 original no posee sistema de control de vuelo FBW, sin embargo las órdenes impartidas por el piloto pasan por un sofisticado sistema de auto-estabilización que le permiten al avión tener una alta capacidad de manejo de altos AOA. Mejoras en el MIG-29 original le permiten aumentar su agilidad y el AOA.Radio de Combate y Permanencia
El radio de combate del MIG-29 varía enormemente dependiendo de la altura y velocidad. Generalmente volar a alta cota y baja velocidad amplia el radio de combate. El MIG-29 Fulcrum-A lleva 4.400kg de combustible con el depósito ventral externo (900kg). Utiliza 400kg para el arranque, carreteo y despegue, 500kg durante un encuentro (con 1 minuto de postcombustión) y normalmente requiere de 1.000kg para el retorno.-Mach 0,8 a 40.000ft (12.000m) con 5 minutos de permanencia: 408nm (755km)
-Mach 0,8 a 40.000ft (12.000m) con 15 minutos de permanencia: 338nm (626km)
-Mach 0,7 a 28.000ft (8.500m) con 15 minutos de permanencia: 225nm (416km)
-Mach 0,4 a 28.000ft (8.500m) con 15 minutos de permanencia: 192nm (355km)
-Mach 0,8 a 20.000ft (6.000m) con 15 minutos de permanencia: 150nm (277km)
-Mach 0,8 a 10.000ft (3.000m) con 15 minutos de permanencia: 100nm (185km)
-360kts (667km/h) a baja cota con 5 minutos de permanencia: 140nm (259km)
-420kts (778km/h) a baja cota con 5 minutos de permanencia: 115nm (213km)
-450kts (833km/h) a baja cota con 5 minutos de permanencia: 100nm (185km)
-480kts (889km/h) a baja cota con 5 minutos de permanencia: 96nm (178km)
-540kts (1.000km/h) a baja cota con 5 minutos de permanencia: 55nm (102km)
Me parece interesante lo que se habla sobre el Su-27. Siempre me ha parecido una desventaja para este avión el hecho que no pueda perder peso y aumentar su empuje relativo para entra en combate. Algo que si puede hacer fácilmente un avión con depósitos de combustible externos.
Super E, te felicito por el laburo, aprendi mas de este avion en unos dias que desde 1989 cuando me entere que existia !
Saludos.
Saludos.
Pero...el SU-27 Flanker tiene un sistema de expulsión de combustible. Acheron subió unos fotografías de los SU-30MK2 venezolanos en el momento de expulsar combustible. Además tené en cuenta que el Flanker realizaba misiones de largo alcance.
Gracias por las felicitaciones!!!
En los próximos días levanto las opiniones de pilotos de la Luftwaffe y la USAF!
Saludos
ojo! todo depende de las condiciones tacticas ..
llevar tanques lanzables nunca es la mejor solución... todos los cazas actuales tienen sistemas de expulsión de combustible, nada le impide a los Su-27 "expulsar" combustible antes de entrar en liza ... en cambio lanzar los tanques desechables puede implicar que rapidamente te quedes sin combustible para volver a casa, al no poder "dosificar" la cantidad de combustible que se expulsa..
por otro lado se esta comparando con el Mig-29, son pocos los cazas occidentales que pueden igualar la capacidad de maniobra y relacion de empuje que tiene el 29... y el Su-27 tampoco se queda atras y es tan capaz como este de altos AOA y de "voltear la nariz" tanto como el 29
Berkut, el tema de eyectar los tanques de combustible externos no es solo algo de peso sino tambien aerodinamico, un Mirage IIIEA con los tanques de 1,100 o 1,700 lts no puede volar a Mach 1.
A su vez el aumento de la resistencia parasita hace que para volar a la misma velocidad que sin ellos tengas que usar mayor empuje, por lo tanto tambien tienes mayor consumo de fuel.
A su vez el aumento de la resistencia parasita hace que para volar a la misma velocidad que sin ellos tengas que usar mayor empuje, por lo tanto tambien tienes mayor consumo de fuel.
desde luego! yo no considero de ningun modo una ventaja llevar tanques eyectables en vez de combustible interno!
los CFT nacieron, en parte, para solventar algo este problema, si n terminar de ser una solucion completa..
por eso prefiero toda la vida un avion que pueda volar con gran cantidad de combustible internamente a otro que lleve lo mismo, pero colgando en tanques bajo las alas
Indudablemente he pensado en situaciones muy puntuales en donde se debería reaccionar en unos pocos segundos. Por ejemplo:
1- Avión despegando de portaaviones. En caso de tener un fallo en uno de sus motor, un F-18, un Rafale, etc. pueden desprenderse de sus tanque externos instantáneamente y aumentar sus chances de sobrevivir. En el caso de un Su-33, no sería posible purgar el combustible con igual velocidad.
2- En una misión de largo alcance a baja altura. En este caso, las posibilidades de encontrar sorpresas en el vuelo pueden ser mayores. Tales como defensas antiaéreas o interceptores adelantándose al ataque. Algo que es muy factible en zona montañosas. En estos casos, un Rafale, F-18, F-15, etc, pueden desprenderse de los tanques suplementarios y mejorar su situación para intentar una defensa. En el caso de un Su-30 o Su-34, esto no sería posible dado que purgar los tanques seguramente toma mas tiempo (no tengo idea de cuanto tiempo).
En fin, lo mio fue una observación considerando estas situaciones puntuales. Gracias por los comentarios.
1- Avión despegando de portaaviones. En caso de tener un fallo en uno de sus motor, un F-18, un Rafale, etc. pueden desprenderse de sus tanque externos instantáneamente y aumentar sus chances de sobrevivir. En el caso de un Su-33, no sería posible purgar el combustible con igual velocidad.
2- En una misión de largo alcance a baja altura. En este caso, las posibilidades de encontrar sorpresas en el vuelo pueden ser mayores. Tales como defensas antiaéreas o interceptores adelantándose al ataque. Algo que es muy factible en zona montañosas. En estos casos, un Rafale, F-18, F-15, etc, pueden desprenderse de los tanques suplementarios y mejorar su situación para intentar una defensa. En el caso de un Su-30 o Su-34, esto no sería posible dado que purgar los tanques seguramente toma mas tiempo (no tengo idea de cuanto tiempo).
En fin, lo mio fue una observación considerando estas situaciones puntuales. Gracias por los comentarios.
Los Indios compraron 80 MiG-29A, de los cuales 67 (si no me equivoco) van a ser modernizados al nivel UPG. La Armada India encargo unos 45, mas o menos, MiG-29K/KUB....de los que tienen más de 200 son los Su-30MKI (entre fabricados y encargados) no de los MiG-29
hasta ahora, todos los enfrentamientos (creo que 4) reales entre un mig29 y un su27, siempre fue ganador el su27, incluso en dogfight...y las condiciones de c3 de la zona como la calidad de los pilotos, era semejante en ambos bandos.
me refiero especificamente al conflicto de eritrea.
El 1 de Mayo se probó que eran supersonicos (no un III pero si un V)
No lo puedo creer....coincido!!!
El SU-27 supera en toda la envolvente de vuelo al MIG-29 pero hay que poner en contexto al texto...
Se relata un encuentro entre MIG-29 "ligeros" contra SU-27 "pesados". El Fulcrum A/C con depósito externo lleva un máximo de 4.400kg mientras que el Flanker lleva unos 8.000kg!
Un dato curioso es que el 16° Ejército Aéreo de Alemania Oriental en plena frontera con la OTAN estaba equipado con MIG-29, MIG-27 y SU-17. Uno se pregunta donde estaban los SU-27 y SU-24...simple, en Polonia, Bielorrusia, etc.
Pero cuando se encuentran en igualdad de condiciones (ambos ligeros) el Flanker suele imponerse como en el caso de Eritrea que mencionó el Tano.
Saludos
Un dato curioso es que el 16° Ejército Aéreo de Alemania Oriental en plena frontera con la OTAN estaba equipado con MIG-29, MIG-27 y SU-17. Uno se pregunta donde estaban los SU-27 y SU-24...simple, en Polonia, Bielorrusia, etc.
Me parece logico ya que el MiG-29 era un caza de defensa puntual, para las primeras e inmediatas acciones en el frente. Idem el Su-17 y MiG-27 que atacarian el frente de avance aliado.
Los Su-27 abririan el paso de los Su-24 y otros bombarderos, hasta llegar a Portugal e Inglaterra
Justamente a eso me refería.
El Flanker siempre operaba con mayores pesos (y una mayor capacidad de combustible interno) dado que sus misiones serían de largo alcance.
Pero probablemente al llegar a su zona de operaciones estaría bastante ligero de peso.
Saludos
El Flanker siempre operaba con mayores pesos (y una mayor capacidad de combustible interno) dado que sus misiones serían de largo alcance.
Pero probablemente al llegar a su zona de operaciones estaría bastante ligero de peso.
Saludos
