Cutaway Yakovlev Yak-140B, segunda versión propuesta para albergar el Motor AM-11 posteriormente Tumanski R-11, la primera monto un motor RD-9D (mismo del MiG-19 pero mas evolucionado) un caza muy ligero y con una extraordinaria relación peso/potencia superior a 1, tenia una superficie alar superior a las mas comunes proyectadas en esos tiempos, Yakovlev dio prioridad a la maniobrabilidad por encima de la velocidad, de esta forma consiguió dicho objetivo. un caza ligero, maniobrable, robusto y simple de construir (aunque antes se ordeno reforzar las alas) con un tren de aterizaje en tandem con tres neumáticos uno en el morro y dos en el tren principal que ejercían poca presión sobre el terreno gracias a su ligereza, permitiendo esta característica operar en campos poco preparados. a continuación dejo parte del comentario extraído de la web rusa "Airwar.ru"
Tomado de
Airwar.ru
En 1953, la Unión Soviética comenzó a implementar un programa para crear una nueva generación de cazas que se distinguieran por su alta velocidad supersónica. En las oficinas de diseño de A.S. Yakovlev y A.I. Mikoyan, al crear tales aviones, confiaron en el motor A.A. Mikulin AM-11, y en la "firma" de P.O. Cunas AL-7. En realidad, AM-11 y AL-7 en 1953-54. Aún no existían, se desarrollaron en paralelo con los aviones. Sin embargo, el ritmo de trabajo de los cazas Yak y MiG resultó ser mayor que el del motor AM-11. Luego, ambas oficinas de diseño decidieron construir modelos experimentales de vehículos para el motor de serie de menor potencia AM-9B (empuje del postquemador de 3300 kg) o su modificación AM-9D. Así apareció el Yak-140 con el AM-9D, así como el Mikoyan E-2 y E-4 con el AM-9B.
El Yak-140 con AM-9D era completamente similar a la versión principal con AM-11. Las diferencias estaban sólo en los elementos asociados con la central eléctrica y en el armamento, que consistía en dos cañones NR-23 de 23 mm. No se instaló ningún telémetro de radio. Está claro que no estaba previsto obtener los datos de vuelo declarados de este caza. Estaba destinado a probar y ajustar sistemas y unidades, identificando funciones de control que acelerarían la puesta en servicio de la versión principal de la máquina.
Este caza experimental fue construido a finales de 1954. En enero de 1955 comenzaron sus pruebas en tierra: rodaje, carrera a velocidad de despegue, etc. Mientras tanto, el TsAGI realizó pruebas estadísticas de la versión principal del Yak-140. Resultó que era necesario reforzar el ala del avión, pero esto no interfirió de ninguna manera con la primera etapa de las pruebas de vuelo. Sin embargo, en febrero de 1955, el trabajo en el avión se detuvo literalmente en vísperas del primer vuelo y nunca se reanudó. Aún no se ha encontrado una explicación satisfactoria para este hecho; sólo podemos afirmar que no hubo ninguna decisión oficial por parte del MAP de limitar los trabajos en el Yak-140. La necesidad de modificar el ala no puede considerarse una razón grave para abandonar el avión, ya que casos similares ya han ocurrido antes. Los problemas técnicos que surgieron generalmente se resolvieron rápidamente y con bastante éxito.
Uno de los veteranos de la oficina de diseño le proporcionó al autor información interesante que arroja luz sobre esta historia. A la pregunta sobre el destino del Yak-140, que le hizo a A.S. Yakovlev muchos años después de los hechos descritos, respondió que el entonces Ministro de Industria Aeronáutica de la URSS, P.V. Dementyev, sin ninguna explicación, le informó sobre la inutilidad y la inutilidad. de los intentos de la oficina de diseño de continuar trabajando en el Yak -140, ya que todavía se dará preferencia a otro avión. Ahora sólo podemos adivinar cuáles fueron los motivos del ministro. Yakovlev, consciente de que la oficina de diseño no podría lograr el éxito sin el apoyo de la dirección de MAP, ordenó detener todos los trabajos en este avión.
Entonces, en febrero de 1955, se terminó el Yak-140 y, desde entonces, la Oficina de Diseño de Yakovlev nunca ha vuelto a fabricar cazas ligeros de primera línea.
Diseño
Motocar producto de la modificación de varios cortes esquematicos
P.D. Próximamente editare el dibujo para incorporarle la infografia.
Solo para fines comparativos entre cuadro de datos del MiG-19 y el Yakovlev Yak-140B
MiG-19 :
LTH:
Modificación del MiG-19S
Envergadura, m 9,00
Longitud, m 12,54
Altura, m 3,89
Superficie del ala, m2 25,00
Peso, kilogramos
avión vacío 5447
despegue máximo 7560
combustible 1800
Tipo de motor 2 TRD RD-9B
Empuje, kgf 2 x 3250
Velocidad máxima, km/h 1452
Alcance práctico, km
normales 1390
con PTB 2200
Velocidad de ascenso, m/min 3333
Techo práctico, m 17500
Máx. sobrecarga operativa 8
Tripulación, personas 1
Armas:
tres cañones NR-30 de 30 mm (munición: 70 cartuchos para los cañones laterales y 55 cartuchos para los del fuselaje)
Está previsto instalar bloques NURS ORO-57K con 8 misiles S-5 en cada uno. Dos bloques están montados en pilones especiales debajo del ala y dos en unidades de instalación para tanques exteriores. Es posible colgar bombas aéreas que pesen hasta 250 kg en cada soporte.
Yakovlev Yak-140 RD-11
Modificación del Yak-140
Envergadura, m 8,00
Longitud, m 12,95
Altura, m 3,96
Área del ala, m2 17,20
Peso, kilogramos
avión vacío 3400
despegue normal 4850
despegue máximo 5200
Tipo de motor 1 TRD AM-11
Empuje, kN
no forzado 1 x 39,0
máximo 1 x 49,0
Velocidad máxima, km/h
en rápido y furioso 1715
sin postquemador 1360
Autonomía práctica, km 1900.
Velocidad máxima de ascenso, m/min 6900
Techo práctico, m
en postcombustión 16800
sin postquemador 18300
Tripulación, personas 1
Armamento: tres cañones NR-30 de 30 mm con 50 cartuchos de munición por arma y
16x 57 mm NURS ARS-57
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