Os dejo un nuevo artículo de Maclittle,esta vez de un compañero suyo del EdA,cosa que me agrada sobremanera,ya que conocer experiencias y conocimientos de profesionales no está a nuestro alcance todos los días.
Maclittle
"Ya os decía en el último post que había compañeros escribientes que estaban dispuestos a poner su granazo de arena al blog, porque el granito lo pone el que suscribe. Pues esta de hoy es la primera de las colaboraciones y después de leer lo que sigue a continuación os daréis cuenta de la calidad profesional e intelectual del autor del artículo. Responde al nickname de “Baby” y es el típico compañero de clase o promoción que si no fuera porque su calidad humana supera a su intelecto, sería para mandarle a Cuenca a contar cuántas casas colgadas hay. Yo particularmente le admiro por eso mismo, porque siendo una puñetera máquina, demuestra la humildad y humanidad que sólo los “grandes cracks” tienen."
Disfrutad del artículo.
“El aire-suelo está bien: es divertido, excitante, requiere precisión y coordinación y muchas horas de preparación de cada vuelo. Pero supongo que muchos coincidiréis conmigo en que el no va más del vuelo de combate son las misiones aire-aire. Y cuando hablamos de combate aéreo, la diferencia entre un buen piloto y uno no tan bueno la marcan, desde mi punto de vista, dos factores fundamentales: el conocimiento y el dominio de las características de vuelo del propio avión y el conocimiento de las capacidades de los aviones adversarios y de la forma en que sus pilotos los manejan.
Con esto vengo a decir que los tiempos del “patada a la rueda y briefing en canal de guardia” pasaron a la historia hace muchos años, pues también hay mucho estudio y preparación detrás de cada misión de combate aéreo. Un buen punto de partida para conocer cómo vuela un avión en combate son los diagramas de energía-maniobra (E-M). No quiero ser demasiado técnico porque entrar en este tema en profundidad dormiría a las piedras, y no me ha invitado Little a su blog para reventárselo… Por eso voy a intentar explicar qué son y para qué sirven estos diagramas con un ejemplo del día a día de nuestras unidades de combate… Siento no poder poner un ejemplo real del diagrama E-M del mejor avión de caza en inventario (el F-18, cual si no) dado que, por razones obvias, está clasificado. De hecho, durante la época de la guerra fría, uno de los documentos más cotizados por los espías occidentales fue el diagrama E-M del Mig 25; aunque podían haberse ahorrado sus esfuerzos porque, como se vio finalmente, resultó un rival de muy poca entidad para los F-15 o F-16 de la época.
Para dejarnos de rodeos, os presento: diagrama E-M, aquí unos amigos; lectores del Blog, aquí el diagrama E-M
Pues tampoco es para tanto, pensaréis. No es más que una tabla (esta es de un F-86 Sabre) en la que en el Eje X tenemos la Velocidad del caza y en el Eje Y tenemos Régimen de viraje en grados por segundo, todo ello para una altura determinada. Estas tablas se obtienen combinando varias técnicas: ensayos en vuelo, ensayos en túnel de viento, datos teóricos y, más recientemente, mediante modelos obtenidos por ordenador. Y aunque a simple vista parezcan un poco insulsas, es sorprendente lo que pueden llegar a contar acerca de las “performances” de un caza. Vamos a verlo con algo más de detalle en la siguiente tabla:
La cima, el punto A, es la famosa Velocidad de Esquina (Ve), de la que todo el mundo habla pero nadie sabe muy bien qué es: aquella velocidad en la que el caza vira más deprisa. En este punto de la gráfica es donde quieren estar los pilotos en el momento decisivo, para poner el morro donde más nos convenga antes que el enemigo y así disparar primero (cosa que no hay que olvidar porque es el objetivo de todo este “juego”).
Un poco a la derecha de la Ve, nos encontramos el punto B, que representa el Máximo Régimen de Viraje Sostenido. Y aquí diréis, ¿pero el máximo régimen de viraje no era el punto A? Pues sí, veo que no os habéis dormido todavía… El problema del punto A, es que, si lo exprimes al máximo, durarás en él lo mismo que un caramelo a la puerta de un colegio. La velocidad del caza en el punto B es la que te permite mantener un régimen de viraje sin penalizar la velocidad, o sea, sin quedarse colgado, tirado, etc., etc. (y pondré un ejemplo después para aclarar algo este embrollo).
Continuando por la línea amarilla nos encontramos el punto C, o Máxima velocidad en vuelo recto y nivelado. Siento acabar con vuestro sueño de juventud, pero este dato sólo sirve para contarlo en las visitas de los colegios y para saber que un Mirage a tus seis te va a pillar (cosa que no me ha pasado nunca, ni me pasará).
A continuación aparece el punto E, que es la Velocidad Mínima en vuelo recto y nivelado. Esta, aparte de su utilidad en las exhibiciones aéreas, la usaba mucho Tom Cruise para “overchutar” a los ágiles A-4 y F-5 de su famoso Top Gun (¡vaya tela!). Aunque, ya en serio, es la referencia para ejecutar la que considero maniobra más bella (con b) del combate aéreo: las tijeras verticales. Aunque esto creo que será mejor dejarlo para otro día…
Y para ir terminando, dos últimos datos: D, o Máximo viraje sostenido a la menor velocidad (o lo que es lo mismo, hasta que velocidad puedo bajar y todavía mover algo el morro); y F Viraje más cerrado o menor radio de viraje (es decir, el punto en el que cierro más mi giro y con ello puedo intentar quedarme por dentro del viraje del adversario y conseguir oportunidad de disparo).
No quiero dejaros mucho en ascuas, así que voy a aproximar un poco los ejemplos a datos cuasi-verdaderos. Por ejemplo, un caza de 4ª generación (vamos a hablar de F-16, F-15, F-18, Grippen, M-2000, etc., que de los de 5ª ya habrá ocasión de hablar) tiene una Velocidad de esquina de unos 350 nudos, lo que le permite un régimen de viraje de (más o menos) 30 grados por segundo (instantáneos, claro, porque en un suspiro pierde su energía y se acabó el virar). Su Máximo régimen de viraje sostenido podrá andar por los 22 grados por segundo a unos 380 kts. Su Velocidad Máxima se acercará al Mach 2, y la mínima, andará sobre los 120 nudos, aunque a esa velocidad, y salvo que seas un F-18, olvídate de mover el morro. Para eso te harán falta al menos 150 nudos (punto D). Por último el Viraje más cerrado tendrá un radio de unos 3000 pies y se conseguirá más bien a poca velocidad (no penséis que en las exhibiciones nos matamos a G´s para hacer el viraje más cerrado).
Pues bien, si aún estáis despiertos, aquí viene lo interesante… Vamos a comprobar para qué sirven todos estos datos en combate. Para ello compararemos la actuación de un teniente recién llegado al escuadrón (“el nuevo”), que acaba de sentarse en la cabina de su flamante caza, con el estilo de su capitán jefe de operaciones (“el profesional”), de reconocida experiencia, prestigio, chapado en diagramas E-M y colmillo retorcido cual tigre de Bengala. Y aquí tenéis la gráfica comparada. En rojo, vemos la línea por la que va pasando el caza de “el profesional”, con los puntos nombrados mediante números. En azul claro, la de “el nuevo”, con los puntos nombrados mediante minúsculas.
El profesional, sabedor de que el combate está próximo, acelera su caza hasta una velocidad de partida (1) que le dé la energía suficiente sin penalizar excesivamente el régimen de viraje. El nuevo, bastante tiene con saber dónde tiene la cabeza: se ha olvidado de acelerar y vaga en el punto a, metiendo posquemador a última hora para ganar unos nudos. A continuación, el profesional llega al cruce (neutral, supongamos), y vira fuerte subiendo, cambiando energía cinética por potencial e incluso ganando energía total. Así llega al punto 3, donde vuela un buen rato a su máximo régimen de viraje sostenido. Mientras, el nuevo se pone nervioso; tras el cruce, ve tirar hacia arriba al adversario y él quiere hacer lo mismo, pero con la velocidad que lleva, le va a resultar difícil ganar energía desde el punto b. Cuando el profesional ve la oportunidad de disparo, tira de la palanca para llegar al punto 4 (velocidad de esquina) y poner el morro y el AIM-9L. El nuevo, quiere igualar el régimen de viraje del adversario para evitar su disparo, por lo que en un supremo esfuerzo, vira a todo lo que da su sufrida montura desde el punto c; sin embargo, es incapaz de soltar un poco la palanca para dejar respirar a su máquina, y antes de que se de cuenta, se cae al hoyo, casi en pérdida (d). Mientras, el profesional, ve caer un trozo de hierro al que sólo tiene que apuntar y derribar. Su principal duda es si va a gastar un Sidewinder o se queda a cañones…
En clave de comedia resulta hasta divertido. Sin embargo, saber qué significa un diagrama E-M y aplicarlo correctamente puede suponer la diferencia entre la vida y la muerte en un combate aéreo. Y no he contado nada de las curvas de potencia específica… Pero eso es otra historia…"
Escrito por BABY
Maclittle
"Ya os decía en el último post que había compañeros escribientes que estaban dispuestos a poner su granazo de arena al blog, porque el granito lo pone el que suscribe. Pues esta de hoy es la primera de las colaboraciones y después de leer lo que sigue a continuación os daréis cuenta de la calidad profesional e intelectual del autor del artículo. Responde al nickname de “Baby” y es el típico compañero de clase o promoción que si no fuera porque su calidad humana supera a su intelecto, sería para mandarle a Cuenca a contar cuántas casas colgadas hay. Yo particularmente le admiro por eso mismo, porque siendo una puñetera máquina, demuestra la humildad y humanidad que sólo los “grandes cracks” tienen."
Disfrutad del artículo.
“El aire-suelo está bien: es divertido, excitante, requiere precisión y coordinación y muchas horas de preparación de cada vuelo. Pero supongo que muchos coincidiréis conmigo en que el no va más del vuelo de combate son las misiones aire-aire. Y cuando hablamos de combate aéreo, la diferencia entre un buen piloto y uno no tan bueno la marcan, desde mi punto de vista, dos factores fundamentales: el conocimiento y el dominio de las características de vuelo del propio avión y el conocimiento de las capacidades de los aviones adversarios y de la forma en que sus pilotos los manejan.
Con esto vengo a decir que los tiempos del “patada a la rueda y briefing en canal de guardia” pasaron a la historia hace muchos años, pues también hay mucho estudio y preparación detrás de cada misión de combate aéreo. Un buen punto de partida para conocer cómo vuela un avión en combate son los diagramas de energía-maniobra (E-M). No quiero ser demasiado técnico porque entrar en este tema en profundidad dormiría a las piedras, y no me ha invitado Little a su blog para reventárselo… Por eso voy a intentar explicar qué son y para qué sirven estos diagramas con un ejemplo del día a día de nuestras unidades de combate… Siento no poder poner un ejemplo real del diagrama E-M del mejor avión de caza en inventario (el F-18, cual si no) dado que, por razones obvias, está clasificado. De hecho, durante la época de la guerra fría, uno de los documentos más cotizados por los espías occidentales fue el diagrama E-M del Mig 25; aunque podían haberse ahorrado sus esfuerzos porque, como se vio finalmente, resultó un rival de muy poca entidad para los F-15 o F-16 de la época.
Para dejarnos de rodeos, os presento: diagrama E-M, aquí unos amigos; lectores del Blog, aquí el diagrama E-M
Pues tampoco es para tanto, pensaréis. No es más que una tabla (esta es de un F-86 Sabre) en la que en el Eje X tenemos la Velocidad del caza y en el Eje Y tenemos Régimen de viraje en grados por segundo, todo ello para una altura determinada. Estas tablas se obtienen combinando varias técnicas: ensayos en vuelo, ensayos en túnel de viento, datos teóricos y, más recientemente, mediante modelos obtenidos por ordenador. Y aunque a simple vista parezcan un poco insulsas, es sorprendente lo que pueden llegar a contar acerca de las “performances” de un caza. Vamos a verlo con algo más de detalle en la siguiente tabla:
La cima, el punto A, es la famosa Velocidad de Esquina (Ve), de la que todo el mundo habla pero nadie sabe muy bien qué es: aquella velocidad en la que el caza vira más deprisa. En este punto de la gráfica es donde quieren estar los pilotos en el momento decisivo, para poner el morro donde más nos convenga antes que el enemigo y así disparar primero (cosa que no hay que olvidar porque es el objetivo de todo este “juego”).
Un poco a la derecha de la Ve, nos encontramos el punto B, que representa el Máximo Régimen de Viraje Sostenido. Y aquí diréis, ¿pero el máximo régimen de viraje no era el punto A? Pues sí, veo que no os habéis dormido todavía… El problema del punto A, es que, si lo exprimes al máximo, durarás en él lo mismo que un caramelo a la puerta de un colegio. La velocidad del caza en el punto B es la que te permite mantener un régimen de viraje sin penalizar la velocidad, o sea, sin quedarse colgado, tirado, etc., etc. (y pondré un ejemplo después para aclarar algo este embrollo).
Continuando por la línea amarilla nos encontramos el punto C, o Máxima velocidad en vuelo recto y nivelado. Siento acabar con vuestro sueño de juventud, pero este dato sólo sirve para contarlo en las visitas de los colegios y para saber que un Mirage a tus seis te va a pillar (cosa que no me ha pasado nunca, ni me pasará).
A continuación aparece el punto E, que es la Velocidad Mínima en vuelo recto y nivelado. Esta, aparte de su utilidad en las exhibiciones aéreas, la usaba mucho Tom Cruise para “overchutar” a los ágiles A-4 y F-5 de su famoso Top Gun (¡vaya tela!). Aunque, ya en serio, es la referencia para ejecutar la que considero maniobra más bella (con b) del combate aéreo: las tijeras verticales. Aunque esto creo que será mejor dejarlo para otro día…
Y para ir terminando, dos últimos datos: D, o Máximo viraje sostenido a la menor velocidad (o lo que es lo mismo, hasta que velocidad puedo bajar y todavía mover algo el morro); y F Viraje más cerrado o menor radio de viraje (es decir, el punto en el que cierro más mi giro y con ello puedo intentar quedarme por dentro del viraje del adversario y conseguir oportunidad de disparo).
No quiero dejaros mucho en ascuas, así que voy a aproximar un poco los ejemplos a datos cuasi-verdaderos. Por ejemplo, un caza de 4ª generación (vamos a hablar de F-16, F-15, F-18, Grippen, M-2000, etc., que de los de 5ª ya habrá ocasión de hablar) tiene una Velocidad de esquina de unos 350 nudos, lo que le permite un régimen de viraje de (más o menos) 30 grados por segundo (instantáneos, claro, porque en un suspiro pierde su energía y se acabó el virar). Su Máximo régimen de viraje sostenido podrá andar por los 22 grados por segundo a unos 380 kts. Su Velocidad Máxima se acercará al Mach 2, y la mínima, andará sobre los 120 nudos, aunque a esa velocidad, y salvo que seas un F-18, olvídate de mover el morro. Para eso te harán falta al menos 150 nudos (punto D). Por último el Viraje más cerrado tendrá un radio de unos 3000 pies y se conseguirá más bien a poca velocidad (no penséis que en las exhibiciones nos matamos a G´s para hacer el viraje más cerrado).
Pues bien, si aún estáis despiertos, aquí viene lo interesante… Vamos a comprobar para qué sirven todos estos datos en combate. Para ello compararemos la actuación de un teniente recién llegado al escuadrón (“el nuevo”), que acaba de sentarse en la cabina de su flamante caza, con el estilo de su capitán jefe de operaciones (“el profesional”), de reconocida experiencia, prestigio, chapado en diagramas E-M y colmillo retorcido cual tigre de Bengala. Y aquí tenéis la gráfica comparada. En rojo, vemos la línea por la que va pasando el caza de “el profesional”, con los puntos nombrados mediante números. En azul claro, la de “el nuevo”, con los puntos nombrados mediante minúsculas.
El profesional, sabedor de que el combate está próximo, acelera su caza hasta una velocidad de partida (1) que le dé la energía suficiente sin penalizar excesivamente el régimen de viraje. El nuevo, bastante tiene con saber dónde tiene la cabeza: se ha olvidado de acelerar y vaga en el punto a, metiendo posquemador a última hora para ganar unos nudos. A continuación, el profesional llega al cruce (neutral, supongamos), y vira fuerte subiendo, cambiando energía cinética por potencial e incluso ganando energía total. Así llega al punto 3, donde vuela un buen rato a su máximo régimen de viraje sostenido. Mientras, el nuevo se pone nervioso; tras el cruce, ve tirar hacia arriba al adversario y él quiere hacer lo mismo, pero con la velocidad que lleva, le va a resultar difícil ganar energía desde el punto b. Cuando el profesional ve la oportunidad de disparo, tira de la palanca para llegar al punto 4 (velocidad de esquina) y poner el morro y el AIM-9L. El nuevo, quiere igualar el régimen de viraje del adversario para evitar su disparo, por lo que en un supremo esfuerzo, vira a todo lo que da su sufrida montura desde el punto c; sin embargo, es incapaz de soltar un poco la palanca para dejar respirar a su máquina, y antes de que se de cuenta, se cae al hoyo, casi en pérdida (d). Mientras, el profesional, ve caer un trozo de hierro al que sólo tiene que apuntar y derribar. Su principal duda es si va a gastar un Sidewinder o se queda a cañones…
En clave de comedia resulta hasta divertido. Sin embargo, saber qué significa un diagrama E-M y aplicarlo correctamente puede suponer la diferencia entre la vida y la muerte en un combate aéreo. Y no he contado nada de las curvas de potencia específica… Pero eso es otra historia…"
Escrito por BABY
