Que los cazaba o que los esterilizaba???
El Club del MiG-25/31
- Tema iniciado nemesis
- Fecha de inicio
segun dicen... (y no puedo decir que es un hecho), cuando en el 75 el mig25 se fugo a japon, tecnicos norteamericanos lo evaluaron profundamente... en tierra, activaban el radar para medir la potencia de salida y despues econtraron conejos muertos por la radiacion del radar.
un abrazo
un abrazo
Y yo que dije? pero ademas de su velocidad, es decir, aerodinámica también su electrónica. Ambos tuvieron/tienen muy buenos radares de abordo.
Saludos
Cyrax
Forista Sancionado o Expulsado
Muy lindo video del Mig-31 en tu.tv ...Seguido por todo un debate jjajaja.
http://www.tu.tv/videos/vv_2
http://www.tu.tv/videos/vv_2
"MiG-25: Operaciones y combates"
Fuente: www.dintel-gid.com.ar por:Felipe Fajardo Sokol
Con este artículo se busca dar un panorama amplio sobre las acciones de la flota mundial de MiG-25 desde que entró en servicio hasta los días actuales. El desarrollo, las versiones y los sistemas del caza-interceptor no se verán a fondo, pues éste no es el objetivo, sino que se verán de forma somera para que se pueda tener una idea de las características generales del avión. Esta información servirá de base para entender el accionar del MiG-25 a lo largo de su servicio con diferentes fuerzas aéreas.
Vale destacar que el avión continúa en servicio en nuestros días, al menos con las fuerzas aéreas de Argelia y Siria, por lo cual en el futuro podremos tener nuevamente noticias del Foxbat en acción.
Introducción
El MiG-25 nació debido a la necesidad de un interceptor de altas prestaciones, la cual había surgido debido a la puesta en operación del bombardero B-58 Hustler por parte de la USAF y a la planificada puesta en servicio del bombardero XB-70 Valkyrie y del avión de reconocimiento A-12. Los vuelos de aviones U-2 sobre la URSS, así como los que podrían venir de sus sucesores (como lo fue el SR-71) también eran un motivo de importancia para el desarrollo del futuro interceptor.
El Foxbat sería el interceptor “pesado” de la URSS, siendo complementado por el más simple y barato (pero también menos capaz) Su-15 Flagoon. Las características exigidas al MiG-25, gran velocidad a gran altura, con un alcance respetable, también lo hacían ideal para volar como vector de reconocimiento. Por esto, desde el principio se desarrollo una versión específica para esta función. Los dos prototipos iniciales, fueron designados en el año 1962 como Ye-155P e Ye-155R, correspondientes a la misión de intercepción y reconocimiento respectivamente, siendo este último el primero en volar.
A pesar de que el escritorio de diseño OKB MiG venía desarrollando proyectos de investigación y desarrollo correspondientes a interceptores supersónicos de elevadas prestaciones, faltaba desarrollar la aviónica y un sistema de armas adecuados.
Del trabajo consecuente surgieron el MiG-25P y el MiG-25R, de reconocimiento e intercepción respectivamente. Estos aviones tenían una velocidad máxima de 3000 km/h y un techo de servicio de 23 km. Aunque la estructura estaba principalmente construida en acero, tenía diversos componentes hechos en titanio (en las zonas calientes donde se necesitaba resistencia) y aluminio.
Con el vuelo del primer prototipo realizándose en el año de 1964 empezaba la historia del MiG-25. Equipado con dos motores R-15B-300, los cuales tenían una potencia de 11200kgf en postcombustión y eran los grandes responsables de la performance del avión. Luego de varios años de pruebas y ensayos usando un gran número de prototipos, el MiG-25 comienza a entrar en servicio en 1970, a pesar de que las pruebas aún no estaban completas.
Aceptado en servicio en 1972, el avión presenta algunos problemas en el estabilizador horizontal, lo que provoca algunos accidentes. El problema sería subsanado en 1973. Los sistemas básicos del avión son el radar Smerch-A, el sistema de navegación Polyot-1I y el sistema de comando desde tierra Vozdukh-1. El armamento inicial eran hasta 4 mísiles R-40T (buscador infrarrojo) y R-40R (guía radar semi-activa), con un alcance de 35 km para las dos versiones (el código OTAN del R-40 era AA-6 Acrid). En el futuro el misil R-60 se incorporaría al arsenal del MiG-25, el cual no llevaba armamento interno. De la misma forma, los mísiles R-40 serían mejorados a las versiones RD y TD, con mayor alcance y capacidades de generales. También se menciona la posibilidad de que en los 80s los MiG-25PD/PDS pudieran utilizar el misil R-23 (AA-7 Apex en el código OTAN).
Todos los sistemas fueron siendo mejorados con el paso del tiempo, en particular el radar evoluciono al Smerch-A1/2 y luego al radar Doppler RP-25M Saphir-25, siendo que con éste último lograría capacidad Look Down – Shot Down (mirar y disparar hacia abajo). El Smerch A1 tenía un alcance (respecto de un blanco del tamaño de un caza) de 100 km y capacidad de enganche a los 55 km. Es interesante mencionar que la potencia del radar era tan significativa que era capaz de “quemar” a los sistemas ECM enemigos, e incluso se prohibía su encendido en tierra, debido a que mataba los conejos en las cercanías hasta una distancia de 1.000 m.
En total alrededor de 1200 MiG-25 habrían sido construidos.
Datos para el MiG-25R (Foxbat-B)
Con 2000 kg de bombas: 8.2 min
Versiones:
Ye-155R-1 Prototipo del modelo de reconocimiento, primer MiG-25 en volar.
Ye-155R-2 Prototipo del modelo de reconocimiento con cámaras y sensores.
Ye-155R-3 Prototipo del modelo de reconocimiento con cambios para producción en serie.
Ye-155R-4 Prototipo del modelo de reconocimiento MiG-25RB
Ye-155P-1 Prototipo del modelo de interceptor
MiG-25P Foxbat-A Radar Smerch-A1 y 4 misiles R-40, motores R-15B-300
MiG-25P “Foxbat A” Bancada de pruebas de sistemas y modificaciones
MiG-25M Bancada de pruebas para el motor R-15BF2-300 sobre MiG-25P
MiG-25R Foxbat-B Motores R-15B-300
MiG-25RB Foxbat-B Versión de reconocimiento con capacidad de bombardeo con 8 bombas FAB-500M-62T de 500kg o 1 ingenio nuclear.
MiG-25M Bancada de pruebas para el motor R-15BF2-300 sobre MiG-25RB (1973)
MiG-25RBV Foxbat-B contramedidas y sistemas de comunicación mejorados
MiG-25RBT/RBN Foxbat-B sistemas de reconocimiento mejorados.
MiG-25RBK/RBF Foxbat-D versión de reconocimiento electrónico
MiG-25RBS versión de reconocimiento electrónico con radar SLAR.
MiG-25RBSh Foxbat-D Versión de reconocimiento capaz de llevar mísiles aire-superficie
MiG-25RBVDZ prototipo con sonda de repostaje en vuelo
MiG-25U Foxbat-C Entrenador
MiG-25PU Foxbat-C Entrenador de versión de intercepción
MiG-25RU Foxbat-C Entrenador de versión de reconocimiento
MiG-25RU Foxbat-C Biplaza de evaluación de los asientos de eyección para eltrasbordador “Buran”.
MiG-25PD/PDS Foxbat-E radar Doppler RP-25M Saphir 25, IRST TP-26Sh-1, nuevas versiones de los mísiles R-40TD (50kms de alcance) y R-40RD (60kms de alcance), capacidad de operar el misil R-60 y nuevos motores R-15BD-300. También mejoras varias en sistemas y capacidad de tanque externo de 5300 lt
MiG-25PD (e) Foxbat-E versión de exportación con el Smerch-A1
MiG-25BM Foxbat-F montaba 4 misiles antirradar Kh-58 (AS-11 Kilter) de 48kms de alcance, nuevos sistemas y el tanque exterior de 5300 lt
Fuente: www.dintel-gid.com.ar por:Felipe Fajardo Sokol
Con este artículo se busca dar un panorama amplio sobre las acciones de la flota mundial de MiG-25 desde que entró en servicio hasta los días actuales. El desarrollo, las versiones y los sistemas del caza-interceptor no se verán a fondo, pues éste no es el objetivo, sino que se verán de forma somera para que se pueda tener una idea de las características generales del avión. Esta información servirá de base para entender el accionar del MiG-25 a lo largo de su servicio con diferentes fuerzas aéreas.
Vale destacar que el avión continúa en servicio en nuestros días, al menos con las fuerzas aéreas de Argelia y Siria, por lo cual en el futuro podremos tener nuevamente noticias del Foxbat en acción.
Introducción
El MiG-25 nació debido a la necesidad de un interceptor de altas prestaciones, la cual había surgido debido a la puesta en operación del bombardero B-58 Hustler por parte de la USAF y a la planificada puesta en servicio del bombardero XB-70 Valkyrie y del avión de reconocimiento A-12. Los vuelos de aviones U-2 sobre la URSS, así como los que podrían venir de sus sucesores (como lo fue el SR-71) también eran un motivo de importancia para el desarrollo del futuro interceptor.
El Foxbat sería el interceptor “pesado” de la URSS, siendo complementado por el más simple y barato (pero también menos capaz) Su-15 Flagoon. Las características exigidas al MiG-25, gran velocidad a gran altura, con un alcance respetable, también lo hacían ideal para volar como vector de reconocimiento. Por esto, desde el principio se desarrollo una versión específica para esta función. Los dos prototipos iniciales, fueron designados en el año 1962 como Ye-155P e Ye-155R, correspondientes a la misión de intercepción y reconocimiento respectivamente, siendo este último el primero en volar.
A pesar de que el escritorio de diseño OKB MiG venía desarrollando proyectos de investigación y desarrollo correspondientes a interceptores supersónicos de elevadas prestaciones, faltaba desarrollar la aviónica y un sistema de armas adecuados.
Del trabajo consecuente surgieron el MiG-25P y el MiG-25R, de reconocimiento e intercepción respectivamente. Estos aviones tenían una velocidad máxima de 3000 km/h y un techo de servicio de 23 km. Aunque la estructura estaba principalmente construida en acero, tenía diversos componentes hechos en titanio (en las zonas calientes donde se necesitaba resistencia) y aluminio.
Con el vuelo del primer prototipo realizándose en el año de 1964 empezaba la historia del MiG-25. Equipado con dos motores R-15B-300, los cuales tenían una potencia de 11200kgf en postcombustión y eran los grandes responsables de la performance del avión. Luego de varios años de pruebas y ensayos usando un gran número de prototipos, el MiG-25 comienza a entrar en servicio en 1970, a pesar de que las pruebas aún no estaban completas.
Aceptado en servicio en 1972, el avión presenta algunos problemas en el estabilizador horizontal, lo que provoca algunos accidentes. El problema sería subsanado en 1973. Los sistemas básicos del avión son el radar Smerch-A, el sistema de navegación Polyot-1I y el sistema de comando desde tierra Vozdukh-1. El armamento inicial eran hasta 4 mísiles R-40T (buscador infrarrojo) y R-40R (guía radar semi-activa), con un alcance de 35 km para las dos versiones (el código OTAN del R-40 era AA-6 Acrid). En el futuro el misil R-60 se incorporaría al arsenal del MiG-25, el cual no llevaba armamento interno. De la misma forma, los mísiles R-40 serían mejorados a las versiones RD y TD, con mayor alcance y capacidades de generales. También se menciona la posibilidad de que en los 80s los MiG-25PD/PDS pudieran utilizar el misil R-23 (AA-7 Apex en el código OTAN).
Todos los sistemas fueron siendo mejorados con el paso del tiempo, en particular el radar evoluciono al Smerch-A1/2 y luego al radar Doppler RP-25M Saphir-25, siendo que con éste último lograría capacidad Look Down – Shot Down (mirar y disparar hacia abajo). El Smerch A1 tenía un alcance (respecto de un blanco del tamaño de un caza) de 100 km y capacidad de enganche a los 55 km. Es interesante mencionar que la potencia del radar era tan significativa que era capaz de “quemar” a los sistemas ECM enemigos, e incluso se prohibía su encendido en tierra, debido a que mataba los conejos en las cercanías hasta una distancia de 1.000 m.
En total alrededor de 1200 MiG-25 habrían sido construidos.
Datos para el MiG-25R (Foxbat-B)
- Envergadura: 13.38m
- Envergadura de la cola: 8.74m
- Longitud: 21.55m
- Altura Máxima: 6.50m
- Ancho de Huela: 3.85m
- Base de la rueda 5.14m
- Combustible Interno Máximo: 15245kg
- Peso Máximo al Despegue: 37000kg (normal); 41200kg (máximo)
- Peso Máximo al Aterrizaje: 24000kg
- Carga Alar Maxima: 671.0 kg/m2
- Carga Máxima de Poder: 187 kg/kN
- Velocidad máxima: Mach 2.83
- A 13000 metros 3000km/h
- A nivel de mar Mach 0.98
- Velocidad al aterrizar: 260-280km/h
- Alcance con combustible interno máximo: 1635kms(Supersónico); 1865 km (Subsónico)
- Con deposito de 5300 litros: 2130km (Supersónico); 2400km (Subsónico)
- Techo: 21,000 metros sin cargas externas
- Trepada a 19,000 m: 6.6 min sin ninguna
Con 2000 kg de bombas: 8.2 min
Versiones:
Ye-155R-1 Prototipo del modelo de reconocimiento, primer MiG-25 en volar.
Ye-155R-2 Prototipo del modelo de reconocimiento con cámaras y sensores.
Ye-155R-3 Prototipo del modelo de reconocimiento con cambios para producción en serie.
Ye-155R-4 Prototipo del modelo de reconocimiento MiG-25RB
Ye-155P-1 Prototipo del modelo de interceptor
MiG-25P Foxbat-A Radar Smerch-A1 y 4 misiles R-40, motores R-15B-300
MiG-25P “Foxbat A” Bancada de pruebas de sistemas y modificaciones
MiG-25M Bancada de pruebas para el motor R-15BF2-300 sobre MiG-25P
MiG-25R Foxbat-B Motores R-15B-300
MiG-25RB Foxbat-B Versión de reconocimiento con capacidad de bombardeo con 8 bombas FAB-500M-62T de 500kg o 1 ingenio nuclear.
MiG-25M Bancada de pruebas para el motor R-15BF2-300 sobre MiG-25RB (1973)
MiG-25RBV Foxbat-B contramedidas y sistemas de comunicación mejorados
MiG-25RBT/RBN Foxbat-B sistemas de reconocimiento mejorados.
MiG-25RBK/RBF Foxbat-D versión de reconocimiento electrónico
MiG-25RBS versión de reconocimiento electrónico con radar SLAR.
MiG-25RBSh Foxbat-D Versión de reconocimiento capaz de llevar mísiles aire-superficie
MiG-25RBVDZ prototipo con sonda de repostaje en vuelo
MiG-25U Foxbat-C Entrenador
MiG-25PU Foxbat-C Entrenador de versión de intercepción
MiG-25RU Foxbat-C Entrenador de versión de reconocimiento
MiG-25RU Foxbat-C Biplaza de evaluación de los asientos de eyección para eltrasbordador “Buran”.
MiG-25PD/PDS Foxbat-E radar Doppler RP-25M Saphir 25, IRST TP-26Sh-1, nuevas versiones de los mísiles R-40TD (50kms de alcance) y R-40RD (60kms de alcance), capacidad de operar el misil R-60 y nuevos motores R-15BD-300. También mejoras varias en sistemas y capacidad de tanque externo de 5300 lt
MiG-25PD (e) Foxbat-E versión de exportación con el Smerch-A1
MiG-25BM Foxbat-F montaba 4 misiles antirradar Kh-58 (AS-11 Kilter) de 48kms de alcance, nuevos sistemas y el tanque exterior de 5300 lt
El MiG-25 en servicio en el mundo
2da Parte del articulo de DINTEL
URSS-Rusia
Diseñado en principio para equipar a la PVO como interceptor, el MiG-25 entró en servicio de forma limitada en 1970 en su versión R en la VVS, y fue rápidamente desplegado en Egipto para realizar vuelos de reconocimiento sobre Israel y evaluar sus capacidades.
El primer despliegue al exterior del MiG-25 se realiza en 1971, con el avión aún en pruebas en la URSS, siendo un sistema aún no maduro totalmente.
Egipto es el lugar elegido en respuesta a las peticiones de ayuda de éste país, estando el escenario enmarcado en el contexto de la guerra de desgaste con Israel.
Cuatro aviones son enviados a El Cairo, siendo dos R y dos RB. Cuando los aviones comienzan a realizar misiones de reconocimiento cerca y sobre Israel, se muestran invulnerables a las intercepciones que intentan realizar los Mirage-IIICJ y los F-4E Phantom. Los Foxbat operan con total éxito hasta mediados de 1972, cuando diferencias políticas con el gobierno egipcio llevan a que se realice un repliegue de la unidad desplegada en Egipto.
Los MiG-25 volvieron a operar nuevamente en Egipto durante el período 74-75, pero esta vez dedicados a controlar los movimientos navales de USA en el Mediterráneo. Esta sería la última vez que operarían en éste país árabe.
Formidables aviones de reconocimiento, los MiG-25R eran fundamentales como plataformas de reconocimiento para la VVS, debido a que su gran altitud de operación y su velocidad los hacían blancos muy difíciles de interceptar. Es por esto que fueron usados en diversas regiones del mundo para efectuar muchas misiones de reconocimiento.
Algunas de las más conocidas son las que se realizaban sobre Irán. Incapaz de interceptar a los MiG-25R de la VVS, la IIAF (Imperial Iranian Air Force) dejaba los cielos libres a los vuelos de reconocimiento de los cazas soviéticos. Cabe mencionar que existe el reclamo de un derribo de Foxbat por parte de un F-4E iraní, pero el autor no lo pudo confirmar.
Justamente estos vuelos fueron, según algunos y en parte, los motivadores de la adquisición de un nuevo caza interceptor para la IIAF, programa que derivó en la adquisición de los caza interceptores F-14 A Tomcat. Con estos en servicio, las misiones de los MiG-25R pasaron a ser mucho más complejas, con alguno incluso siendo dañado por el disparo de mísiles AIM-54 A desde un F-14 iraní. Este hecho llevó a que la VVS pasara a ser mucho más cuidadosa en sus incursiones cerca o sobre Irán.
Otro lugar donde fueron desplegados los MiG-25R fue Alemania Oriental, desde donde realizaban reconocimientos desde las cercanías (y quizá en alguna ocasión sobre) de los países de la OTAN. Algunas anécdotas cuentan de que en ciertos casos, los MiG-25 se ponían a la par de los interceptores “Ligthining” de la RAF, y comenzaban a ascender. Cuando llegaban al techo de los cazas británicos, los pilotos soviéticos saludaban y aceleraban fuertemente, dejando atrás a estos y logrando llegar a una altura muy superior.
Por su parte el MiG-25P comenzó a realizar misiones de defensa aérea en 1972, siendo para entonces el interceptor más poderoso de la PVO. Se complementaba con el menos capaz, pero más barato, Su-15 y con el Tu-128 que ya se encontraba en retirada. El MiG-25P era muy valioso para la URSS, pero cuando Victor Belenko desertó con su caza a Japón en 1976, todos los sistemas del avión se vieron comprometidos. Este episodio fue un gran problema para la URSS, pues uno de sus sistemas mas importantes cayó en manos de sus enemigos. Por otra parte Belenko era un oficial de alto rango, por lo cual debe haber sido un duro golpe moral a las tropas de la PVO, más aún cuando fue una deserción muy arriesgada, tengamos en cuenta que el piloto soviético terminó aterrizando en un aeródromo civil japonés casi sin combustible y con mal clima.
El oficial soviético se transformo en un asesor de un gran valor para la CIA y la USAF debido a sus amplios conocimientos del sistema de defensa aéreo de la URSS. Pero la deserción de Belenko dio una lección muy importante a los japoneses y norteamericanos. El componente aéreo de las Fuerzas de Defensa de Japón fue incapaz de interceptar al MiG en su carrera hacia el archipiélago nipón. A pesar de que en determinado momento el caza-interceptor fue detectado por la red de radares terrestres y se despacharon dos cazas F-4E para interceptarlo, esta misión no tuvo éxito. La señal del MiG-25 luego se perdió hasta que éste aterrizó. Como consecuencia de estos hechos, se desplegaron aviones AWACS E-3 Sentry en Japón, y luego el gobierno de éste país compro aviones E-2 Hawkeye para cubrir los baches dejados por la red de radares terrestres.
Esto conllevó al desarrollo de la versión PD (PDS cuando eran P up-gradeados), de forma de incorporar nuevos sistemas al avión que fueran capaces de resistir a las contramedidas que las fuerzas aéreas de la OTAN pudieran desarrollar teniendo en cuenta la información obtenida del Foxbat de Belenko. La versión PD se comenzó a desarrollar en 1978 y luego entro en servicio en la URSS. Los principales cambios se referían a la aviónica, sistemas ECM y radar, aunque además se agregó un IRST.
Como interceptor, el duelo con el SR-71 fue el mayor desafío de la carrera del MiG-25P/PD/PDS de la PVO. Las capacidades del avión norteamericano eran fabulosas, logrando una velocidad máxima de cerca de Mach 3.3, un techo de 26.000 m y una muy buena autonomía. Los MiG-25 nunca lograron interceptar con éxito al avión de la USAF, pese a que con la entrada de estos en servicio, en los vuelos de SR-71 se tomaban más precauciones para evitar situaciones “críticas”. También Belenko afirmó que el Foxbat no tenía las capacidades para interceptar al SR-71. Vale aclarar que cuando empezó a operar el SR-71, estaban prohibidos los vuelos de reconocimiento sobre la URSS. En gran medida, los sensores del SR-71 se desarrollaron justamente para el reconocimiento lateral a gran distancia.
Algunos reportes indican que dentro de las tácticas de intercepción que se intentaron, los MiG-25 aceleraban a fondo, realizando trayectorias “balísticas” que pasaban cerca de la ruta del SR-71, pero nunca lograron una solución de tiro positiva, el techo y la velocidad del avión espía eran un escollo muy difícil de superar.
El MiG-25PD comenzó a perder preponderancia como interceptor para la PVO con la entrada en servicio del MiG-31, en la primera mitad de la década de los 80s.[1] Entonces el Foxbat empezó a operar principalmente como medio SEAD, para la supresión de defensas antiaéreas enemigas, así como continuaba como un valiosísimo medio de reconocimiento para la V-VS, que comenzaba a reemplazarlo por el Su-24MP “Fencer E” a mediados de los 80’s. En el primer caso, estaba equipado con los mísiles antirradar Kh-58U y Kh-31P. Sin dudas un vector muy capaz, aunque su experiencia en Irak, donde fueron enviados por la URSS para ser “probados en combate” no resultó demasiado exitosa, e incluso algunos se habrían perdido.
En sus versiones de reconocimiento, el MiG-25 fue revolucionario para la VVS. Las versiones tácticas MiG-25R y posteriores (RB, RBV y RBT) permitieron darle un avión con capacidades incluso superiores a los RF-4 occidentales, el modelo de reconocimiento táctico más difundido. Por su lado, las versiones dotadas de sistemas de reconocimiento estratégico, dotados de cámaras y SLAR de mayor tamaño, como el MiG-25RBK y RBS, permitieron disponer de un vector de inteligencia que volaba a gran altura y gran velocidad con prestaciones similares al SR-71, salvando las distancias
Argelia
Este país africano recibió sus primeros MiG-25 en 1979, por lo que se ve su importancia estratégica como aliado de la URSS. Se habrían recibido alrededor de 16 MiG-25PD, 2 MiG-25PU y 4 MiG-25RB.
Los pilotos argelinos fueron los únicos de entre los países árabes en ser entrenados y autorizados a volar en sus aviones de reconocimiento, algo que no sucedió ni con Irak, Libia y tampoco Siria.
Existen registros de que los MiG-25PD fueron continuamente interceptados por cazas Mirage F-1 españoles, franceses y marroquíes sobre el Mediterráneo. Por su parte, los MiG-25RB volaron recurrentemente cerca de las fronteras de Marruecos, incluyendo sobrevuelos en territorio del Sahara Occidental, y cerca de la frontera con Libia. Algunos de ellos también habrían sido interceptados sobre el Mediterráneo
Armenia
Algunas fuentes apuntan a que éste país tendría algunas unidades del MiG-25 en servicio, pero esto no ha podido ser confirmado por el autor.
Está ex-república soviética logró su independencia en 1992, mismo año en el que se creo la fuerza aérea de éste país. A pesar de esto, los conflictos entre la nación azerí y los armenios se extendían desde 1988, cuando las rispideces entre las comunidades comenzaron a crecer y se formaron las primeras milicias armadas.
Los primeros MiG-25 de la AzAF fueron 20 foxbats de la versión RB, los cuales fueron obtenidos en la toma de la base Gandzha de la RuAF. Durante éste episodio, los rusos lograron evacuar 8 MiG-25 hacia Rusia y sabotear el sistema de ataque de los restantes aviones.
Algunos oficiales rusos también se unieron a los azeríes, como el comandante de la base aérea de Nasosny, el cual pasó a ser el Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea de Azerbaiján. Junto a él, varios MiG-25PD fueron incorporados a la fuerza, y estos en conjunto con los MiG-25RB, que serían reparados, entraron en combate contra los armenios.
Los MiG-25 se ensañaron en ataques contra el enclave rebelde armenio de Nogorno – Karabaj, y esto tuvo su precio, siendo un Foxbat PD derribado por fuego anti-aéreo. Los combates continuaron, y en las ofensivas de otoño se perdió otro MiG-25. Pero lo más llamativo aquí fue el rol en el cual se utilizó al MiG-25: como avión anti-tanque! Efectivamente, tanto los MiG-25 como los MiG-21 volaron misiones de éste perfil, utilizando como mísiles AT improvisados a los R-60. Seguramente los proyectistas del Foxbat nunca se imaginaron que éste terminaría realizando un tan peculiar papel para lo que es un interceptor de las características del MiG-25.
Los MiG-25 fueron retirados de servicio en 2002. Se operaron 33 de la versión P, 11 de la versión PD, 5 de la versión R y 14 de la RB.
Bulgaria
Bulgaria[2] fue el único país del Pacto de Varsovia en operar el MiG-25. Operaron en la Fuerza Aérea Búlgara tres ejemplares RB/RBT y un RU. Entregados en 1982, operaron hasta 1991 cuando luego de la caída del bloque oriental fueron devueltos a la URSS a cambio de 5 MiG-23MLD Flogger-Gs.
No está claro si fueron entregados aviones del modelo RB que luego fueron modernizados al estándar RBT o si hubo una sustitución de ejemplares.
Algunas fuentes indican que no se adaptaron bien a la geografía montañosa del país. Su pequeño número, alto costo operativo y el fin de la Guerra Fría, llevó a que el ocaso de su carrera fuera precipitado.
2da Parte del articulo de DINTEL
URSS-Rusia
Diseñado en principio para equipar a la PVO como interceptor, el MiG-25 entró en servicio de forma limitada en 1970 en su versión R en la VVS, y fue rápidamente desplegado en Egipto para realizar vuelos de reconocimiento sobre Israel y evaluar sus capacidades.
El primer despliegue al exterior del MiG-25 se realiza en 1971, con el avión aún en pruebas en la URSS, siendo un sistema aún no maduro totalmente.
Egipto es el lugar elegido en respuesta a las peticiones de ayuda de éste país, estando el escenario enmarcado en el contexto de la guerra de desgaste con Israel.
Cuatro aviones son enviados a El Cairo, siendo dos R y dos RB. Cuando los aviones comienzan a realizar misiones de reconocimiento cerca y sobre Israel, se muestran invulnerables a las intercepciones que intentan realizar los Mirage-IIICJ y los F-4E Phantom. Los Foxbat operan con total éxito hasta mediados de 1972, cuando diferencias políticas con el gobierno egipcio llevan a que se realice un repliegue de la unidad desplegada en Egipto.
Los MiG-25 volvieron a operar nuevamente en Egipto durante el período 74-75, pero esta vez dedicados a controlar los movimientos navales de USA en el Mediterráneo. Esta sería la última vez que operarían en éste país árabe.
Formidables aviones de reconocimiento, los MiG-25R eran fundamentales como plataformas de reconocimiento para la VVS, debido a que su gran altitud de operación y su velocidad los hacían blancos muy difíciles de interceptar. Es por esto que fueron usados en diversas regiones del mundo para efectuar muchas misiones de reconocimiento.
Algunas de las más conocidas son las que se realizaban sobre Irán. Incapaz de interceptar a los MiG-25R de la VVS, la IIAF (Imperial Iranian Air Force) dejaba los cielos libres a los vuelos de reconocimiento de los cazas soviéticos. Cabe mencionar que existe el reclamo de un derribo de Foxbat por parte de un F-4E iraní, pero el autor no lo pudo confirmar.
Justamente estos vuelos fueron, según algunos y en parte, los motivadores de la adquisición de un nuevo caza interceptor para la IIAF, programa que derivó en la adquisición de los caza interceptores F-14 A Tomcat. Con estos en servicio, las misiones de los MiG-25R pasaron a ser mucho más complejas, con alguno incluso siendo dañado por el disparo de mísiles AIM-54 A desde un F-14 iraní. Este hecho llevó a que la VVS pasara a ser mucho más cuidadosa en sus incursiones cerca o sobre Irán.
Otro lugar donde fueron desplegados los MiG-25R fue Alemania Oriental, desde donde realizaban reconocimientos desde las cercanías (y quizá en alguna ocasión sobre) de los países de la OTAN. Algunas anécdotas cuentan de que en ciertos casos, los MiG-25 se ponían a la par de los interceptores “Ligthining” de la RAF, y comenzaban a ascender. Cuando llegaban al techo de los cazas británicos, los pilotos soviéticos saludaban y aceleraban fuertemente, dejando atrás a estos y logrando llegar a una altura muy superior.
Por su parte el MiG-25P comenzó a realizar misiones de defensa aérea en 1972, siendo para entonces el interceptor más poderoso de la PVO. Se complementaba con el menos capaz, pero más barato, Su-15 y con el Tu-128 que ya se encontraba en retirada. El MiG-25P era muy valioso para la URSS, pero cuando Victor Belenko desertó con su caza a Japón en 1976, todos los sistemas del avión se vieron comprometidos. Este episodio fue un gran problema para la URSS, pues uno de sus sistemas mas importantes cayó en manos de sus enemigos. Por otra parte Belenko era un oficial de alto rango, por lo cual debe haber sido un duro golpe moral a las tropas de la PVO, más aún cuando fue una deserción muy arriesgada, tengamos en cuenta que el piloto soviético terminó aterrizando en un aeródromo civil japonés casi sin combustible y con mal clima.
El oficial soviético se transformo en un asesor de un gran valor para la CIA y la USAF debido a sus amplios conocimientos del sistema de defensa aéreo de la URSS. Pero la deserción de Belenko dio una lección muy importante a los japoneses y norteamericanos. El componente aéreo de las Fuerzas de Defensa de Japón fue incapaz de interceptar al MiG en su carrera hacia el archipiélago nipón. A pesar de que en determinado momento el caza-interceptor fue detectado por la red de radares terrestres y se despacharon dos cazas F-4E para interceptarlo, esta misión no tuvo éxito. La señal del MiG-25 luego se perdió hasta que éste aterrizó. Como consecuencia de estos hechos, se desplegaron aviones AWACS E-3 Sentry en Japón, y luego el gobierno de éste país compro aviones E-2 Hawkeye para cubrir los baches dejados por la red de radares terrestres.
Esto conllevó al desarrollo de la versión PD (PDS cuando eran P up-gradeados), de forma de incorporar nuevos sistemas al avión que fueran capaces de resistir a las contramedidas que las fuerzas aéreas de la OTAN pudieran desarrollar teniendo en cuenta la información obtenida del Foxbat de Belenko. La versión PD se comenzó a desarrollar en 1978 y luego entro en servicio en la URSS. Los principales cambios se referían a la aviónica, sistemas ECM y radar, aunque además se agregó un IRST.
Como interceptor, el duelo con el SR-71 fue el mayor desafío de la carrera del MiG-25P/PD/PDS de la PVO. Las capacidades del avión norteamericano eran fabulosas, logrando una velocidad máxima de cerca de Mach 3.3, un techo de 26.000 m y una muy buena autonomía. Los MiG-25 nunca lograron interceptar con éxito al avión de la USAF, pese a que con la entrada de estos en servicio, en los vuelos de SR-71 se tomaban más precauciones para evitar situaciones “críticas”. También Belenko afirmó que el Foxbat no tenía las capacidades para interceptar al SR-71. Vale aclarar que cuando empezó a operar el SR-71, estaban prohibidos los vuelos de reconocimiento sobre la URSS. En gran medida, los sensores del SR-71 se desarrollaron justamente para el reconocimiento lateral a gran distancia.
Algunos reportes indican que dentro de las tácticas de intercepción que se intentaron, los MiG-25 aceleraban a fondo, realizando trayectorias “balísticas” que pasaban cerca de la ruta del SR-71, pero nunca lograron una solución de tiro positiva, el techo y la velocidad del avión espía eran un escollo muy difícil de superar.
El MiG-25PD comenzó a perder preponderancia como interceptor para la PVO con la entrada en servicio del MiG-31, en la primera mitad de la década de los 80s.[1] Entonces el Foxbat empezó a operar principalmente como medio SEAD, para la supresión de defensas antiaéreas enemigas, así como continuaba como un valiosísimo medio de reconocimiento para la V-VS, que comenzaba a reemplazarlo por el Su-24MP “Fencer E” a mediados de los 80’s. En el primer caso, estaba equipado con los mísiles antirradar Kh-58U y Kh-31P. Sin dudas un vector muy capaz, aunque su experiencia en Irak, donde fueron enviados por la URSS para ser “probados en combate” no resultó demasiado exitosa, e incluso algunos se habrían perdido.
En sus versiones de reconocimiento, el MiG-25 fue revolucionario para la VVS. Las versiones tácticas MiG-25R y posteriores (RB, RBV y RBT) permitieron darle un avión con capacidades incluso superiores a los RF-4 occidentales, el modelo de reconocimiento táctico más difundido. Por su lado, las versiones dotadas de sistemas de reconocimiento estratégico, dotados de cámaras y SLAR de mayor tamaño, como el MiG-25RBK y RBS, permitieron disponer de un vector de inteligencia que volaba a gran altura y gran velocidad con prestaciones similares al SR-71, salvando las distancias
Argelia
Este país africano recibió sus primeros MiG-25 en 1979, por lo que se ve su importancia estratégica como aliado de la URSS. Se habrían recibido alrededor de 16 MiG-25PD, 2 MiG-25PU y 4 MiG-25RB.
Los pilotos argelinos fueron los únicos de entre los países árabes en ser entrenados y autorizados a volar en sus aviones de reconocimiento, algo que no sucedió ni con Irak, Libia y tampoco Siria.
Existen registros de que los MiG-25PD fueron continuamente interceptados por cazas Mirage F-1 españoles, franceses y marroquíes sobre el Mediterráneo. Por su parte, los MiG-25RB volaron recurrentemente cerca de las fronteras de Marruecos, incluyendo sobrevuelos en territorio del Sahara Occidental, y cerca de la frontera con Libia. Algunos de ellos también habrían sido interceptados sobre el Mediterráneo
Armenia
Algunas fuentes apuntan a que éste país tendría algunas unidades del MiG-25 en servicio, pero esto no ha podido ser confirmado por el autor.
Está ex-república soviética logró su independencia en 1992, mismo año en el que se creo la fuerza aérea de éste país. A pesar de esto, los conflictos entre la nación azerí y los armenios se extendían desde 1988, cuando las rispideces entre las comunidades comenzaron a crecer y se formaron las primeras milicias armadas.
Los primeros MiG-25 de la AzAF fueron 20 foxbats de la versión RB, los cuales fueron obtenidos en la toma de la base Gandzha de la RuAF. Durante éste episodio, los rusos lograron evacuar 8 MiG-25 hacia Rusia y sabotear el sistema de ataque de los restantes aviones.
Algunos oficiales rusos también se unieron a los azeríes, como el comandante de la base aérea de Nasosny, el cual pasó a ser el Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea de Azerbaiján. Junto a él, varios MiG-25PD fueron incorporados a la fuerza, y estos en conjunto con los MiG-25RB, que serían reparados, entraron en combate contra los armenios.
Los MiG-25 se ensañaron en ataques contra el enclave rebelde armenio de Nogorno – Karabaj, y esto tuvo su precio, siendo un Foxbat PD derribado por fuego anti-aéreo. Los combates continuaron, y en las ofensivas de otoño se perdió otro MiG-25. Pero lo más llamativo aquí fue el rol en el cual se utilizó al MiG-25: como avión anti-tanque! Efectivamente, tanto los MiG-25 como los MiG-21 volaron misiones de éste perfil, utilizando como mísiles AT improvisados a los R-60. Seguramente los proyectistas del Foxbat nunca se imaginaron que éste terminaría realizando un tan peculiar papel para lo que es un interceptor de las características del MiG-25.
Los MiG-25 fueron retirados de servicio en 2002. Se operaron 33 de la versión P, 11 de la versión PD, 5 de la versión R y 14 de la RB.
Bulgaria
Bulgaria[2] fue el único país del Pacto de Varsovia en operar el MiG-25. Operaron en la Fuerza Aérea Búlgara tres ejemplares RB/RBT y un RU. Entregados en 1982, operaron hasta 1991 cuando luego de la caída del bloque oriental fueron devueltos a la URSS a cambio de 5 MiG-23MLD Flogger-Gs.
No está claro si fueron entregados aviones del modelo RB que luego fueron modernizados al estándar RBT o si hubo una sustitución de ejemplares.
Algunas fuentes indican que no se adaptaron bien a la geografía montañosa del país. Su pequeño número, alto costo operativo y el fin de la Guerra Fría, llevó a que el ocaso de su carrera fuera precipitado.
El MiG-25 en servicio en el mundo
3ra Parte del articulo de DINTEL
Irak
A fines de los 70s, y dentro de un gran paquete que incluía diferentes aviones de combate, Irak compró un lote de MiG-25, tanto en la versión de interceptación P, como en la versión de reconocimiento RB.
Los 24 MiG-25 llegaron antes de la invasión de Irak a Irán, en el otoño de 1980. Sin embargo, estas aeronaves, a pesar de volar con colores de la Fuerza Aérea de Irak, era controladas directamente por los soviéticos, quines las operaban. Podemos decir que lo único de irakíes que tenían era su color... Eran consideradas tan valiosas, que incluso su despliegue era protegido por un escuadrón de MiG-23ML y otro de MiG-21MF de la V-VS, de forma de dar cobertura a las aeronaves durante su despegue y aterrizaje.
Recordemos que, a comienzos de los 80s, Irak entró en guerra con Irán, y la fuerza aérea de éste último realizaba continuos ataques en profundidad contra la fuerza aérea Irakí, dañando severamente sus bases aéreas. Uno de estos ataques fue dirigido contra la base en la cual estaba desplegada la flota de MiG soviética, Shoibiyah AB, la cual estaba cerca de Basrah, lo que llevó a transferir esta flota más hacia el Oeste, a la base H-3, donde supuestamente, estaba más a salvo de los bombardeos de los F-4 de la IRIAF.
Debemos mencionar, que para el MiG-25, no ser operado directamente por los irakíes fue una bendición, debido a que la Fuerza Aérea de éste país árabe siempre sufrió mucho dentro del régimen de terror del dictador Saddam Hussein, habiendo constantes purgas, y sus oficiales más capaces siendo constantemente encarcelados o ejecutados, pues se les consideraba "amenazas para el régimen". Esto llevaba a que, a pesar del buen equipo con que contaban, los hombres que dirigían a la Fuerza Aérea de Irak estuvieran siempre bajo la presión de la locura de Saddam, por lo cual todas las operaciones se veían distorsionadas por la exigencia del dictador de aprobar personalmente cada una de ellas.
En un principio, las versiones que llegaron a Irak fueron la P y la RB. Sin embargo, la versión P fue rápidamente modernizada a la versión PDS, la cual contaba con radar Smerch-1B y mejores capacidades en cuanto a aviónica y ECM se refiere. En el año 85, los RB fueron modernizados al estándar RBT, mejorando sus capacidades. La flota se dividió en dos partes: una de ellas era operada por soviéticos y alemanes, y la otra por los irakíes.
El comienzo de la guerra no vio la participación de los MiG-25. Apenas con el traspaso de algunas de estas unidades a manos irakíes, estos comenzaron a ver acción, cerca del año de 1982 en lo que se refiere a la versión de interceptación, a diferencia de los aviones de reconocimiento, los cuales comenzaron a realizar misiones en el año 81. De cualquier forma, estos primeros tiempos de la guerra no fueron positivos para los pilotos árabes. Se debe mencionar que las versiones de reconocimiento eran pilotadas por soviéticos y alemanes.
MiG-25P/PD/PDS en la guerra con Irán
La primera acción de los Foxbat en combate fue el derribo del Gulfstream que llevaba al ministro de RREE argelino el 3 de mayo de 1981. Pero luego, se comenzaron a perder aeronaves frente al que sería su gran rival de la guerra fría [3], y contra el cual nunca podría lograr ni un derribo: el F-14 Tomcat. Nueve RB y cuatro PD fueron derribados por la IRIAF a lo largo del conflicto, aunque las cifras varían mucho según la fuente.
En 1981 dos MiG-25 PD son derribados por los F-14 A de la IRIAF, utilizando estos últimos mísiles AIM-54 A “Phoenix”. Lo mismo se repitió en el año 82. El último derribo de un interceptor fue en 1986, cuando un MiG-25PD dañado en un combate anterior (no está claro si por un misil antiaéreo MIM-23 Hawk o un F-14 A) fue rematado por un F-5E utilizando sus cañones de 20 mm.
A pesar de las negativas experiencias iniciales con el Tomcat, los pilotos de MiG-25P/PD[4] fueron mejorando en su capacidad de combate, siendo cada vez más esquivos a los Tomcat y logrando derribos contra otros aviones de la IRIAF, e incluso de otros países.
En febrero de 1983, se registra un derribo, no confirmado, de un C-130 de la IRIAF. Luego esta pierde ante los “Foxbats” irakíes un F-4D, el 21 de marzo de 1985, y un F-4E, el 25 de junio, ambos derribados con mísiles R-40. Ya pasando al año 1986, un MiG-25 PD derriba un EC-130E el 20 de febrero, utilizando un R-40RD y un R-40TD, y otro derriba un RF-4E el 10 de junio, utilizando nuevamente un R-40.
Por otra parte, la Fuerza Aérea Siria vio a uno de sus MiG-21RF ser derribado por un MiG-25 irakí, el 20 de octubre de 1986, nuevamente con un R-40. Existe también, en una fecha cercana a esta, la posibilidad del derribo de un RF-4E de la IDF AF, pero esto no está confirmado. En éste último caso se dice que el derribo podría haber sido realizado ya por un MiG-25 PDS.
MiG-25RB/RBS/BM en la guerra con Irán
Los MiG-25 RB/RBS sufrieron peor suerte, siendo derribados nueve aparatos de estas versiones entre 1982 y 1988. Estos aviones no eran operados solamente en misiones de reconocimiento, sino que también de bombardeo sobre objetivos estratégicos en Irán, como la capital Teherán y las instalaciones petrolíferas persas. A pesar de las pérdidas mencionadas, hacia el final del conflicto los irakíes lograron desarrollar técnicas de penetración que hacían muy difíciles las intercepciones por parte de los cazas de la IRIAF, llevando a cabo con gran éxito los bombardeos en territorio persa, utilizando las versiones RB y luego las BM, aunque hay dudas sobre quién pilotaba estos últimos aviones (casi con seguridad pilotos soviéticos).
Vale mencionar que, como aviones de ataque en profundidad, fueron más efectivos, y más empleados, que los bombarderos Tu-16 “Badger” y los supersónicos Tu-22 “Blinder A”.
Los MiG-25 RB eran muy importantes en su función de reconocimiento. Su gran velocidad, y la experiencia que iba siendo acumulada, les permitía evadir los Tomcat y obtener valiosos datos sobre los movimientos iraníes. Asimismo, realizaban tareas de reconocimiento sobre otros países de la región. Hay informes que afirman que datos irakíes de inteligencia sobre Irán fueron suministrados por Irak a Washington, durante una operación combinada entre ambos países entre 1986 y 1988.
En las unidades soviéticas de Foxbat, poco a poco pilotos irakíes fueron siendo ingresados, siendo en principio 4 aviones puestos bajo en control de Irak, los cuales eran volados por la élite de los pilotos árabes.
Con el paso de los años, se recibieron nuevas versiones del MiG-25. Llegó la versión BM, la cual se dedicaba al bombardeo y misiones SEAD, empleando el misil antirradar Kh-58U e incluso el Kh-31P. Esta última versión se mostró muy valiosa, realizando bombardeos en profundidad en Irán, como ya mencionamos. Para mejorar el alcance, se contaba con la utilización del tanque ventral para 5300 lts.
Período post 1988
Luego de finalizada la guerra con Irán, en 1988, Los Foxbats irakíes tuvieron un descanso de 2 años hasta la invasión de Kuwait en 1990. La conocida como "Guerra del Golfo" (o "Segunda Guerra del Golfo", dependiendo de la fuente), nuevamente vio al Foxbat en acción. A pesar de la inferioridad tecnológica y numérica a la que se debió enfrentar, el MiG-25 demostró nuevamente que era el caza-interceptor más capaz en servicio en la Fuerza Aérea Irakí.
En la primera noche de la guerra, uno de estos aviones logro evadir a la escolta de un grupo de F/A-18C de la US Navy, y posicionándose de forma favorable respecto de uno de los Hornet, logró derribarlo con el disparo de un misil R-40. El F/A-18C nunca noto la presencia del Foxbat. Las siguientes acciones en el decorrer de la guerra demostraron que el MiG-25 era el único avión del arsenal irakí capaz de imponer respeto a las fuerzas aéreas de la Coalición liderada por USA.
Durante una misión de intercepción, luego de disparar varios mísiles sobre un elemento de EF-111 de la USAF, logró que estos abortaran su misión. Pero esto conllevo a que un elemento de F-15 Eagle de la misma fuerza quedara sin cobertura en lo que se refiere a guerra EW, con lo cual un Eagle acabó siendo derribado por las defensas antiaéreas iraquíes.
Las únicas pérdidas registradas de Foxbats durante la guerra se dieron cuando dos de ellos fueron derribados por cazas F-15C de la USAF. Los detalles de éste enfrentamiento se detallan a continuación, y demuestran que el MiG-25 era un hueso duro de roer.
El 19 de enero de 1991, dos días después de que comenzó la operación Tormenta del Desierto, se dio el enfrentamiento mencionado. Cuatro F-15C de la USAF fueron alertados por un E-3 Awacs sobre la presencia de dos MiG-25, los cuales cuando se acercaron los F-15 pasaron a volar en formación “pescadilla”, con una separación de 10 millas entre sí. Los Eagles pasaron a la ofensiva, con el líder bloqueando su radar sobre los uno de los Foxbat, pero éste activó sus ECM, de forma de que desaparecieron de las pantallas de los radares de los cazas norteamericanos. Cuando nuevamente hubo señal radar de los Foxbats, estos ya estaban muy cerca, por lo cual pasaron de largo a los cazas de la USAF. Acto seguido comenzó un típico combate de estilo “dog fight”, durante el cual uno de los pilotos de los aliados logró colocarse “a las 6” del caza iraquí, disparando un AIM-9M. Aquí podemos pensar, qué mejor blanco para un misil IR que los dos RBS-15-300 del MiG-25! Pero aún así, el Sidewinder fue desviado por las bengalas disparadas por el Foxbat. Debido a esto, el piloto norteamericano disparó un misil guiado por radar AIM-7M, el cual si hizo blanco en el caza iraquí, cuyo piloto se eyectó. Luego el otro MiG-25 fue derribado por un AIM-7M de otros de los F-15.
Algunas fuentes hablan de más disparos de AIM-9M en éste combate, pero la información no pudo ser comprobada por el autor. De cualquier forma, si efectivamente los AIM-9M fueron desviados por las bengalas cuando tenían como blanco los dos motores de cada MiG-25 en plena PC, esto no deja de ser llamativo, pues estos mísiles se caracterizan por tener en su diseño consideraciones especiales en cuanto a medidas ECCM se refiere.
Otros reportes indican enfrentamientos con F/A-18s de la US Navy, donde el desempeño de estos últimos habría dejado bastante que desear.
Luego de la guerra, los Foxbats permanecieron activos. Volando reiteradas veces sobre las "No-Fly Zone" decretadas por la ONU, provocaban constantemente a los cazas de USA y Gran Bretaña que las patrullaban. Esta serie de incidentes llevó a que uno de los MiG-25 fuera derribado a manos de un F-16C de la USAF, utilizando un AIM-120 AMRAAM, en el año 1993. También se menciona que en enero de 1993 un F-15E de la USAF fue seriamente dañado por un MiG-25 PDS irakí. El resto de los 90s, la actividad de los MiG-25 fue limitada, pero a comienzos de la primer década del nuevo milenio, estos volvieron a la acción, y dentro de esta el acontecimiento más destacable es el derribo de un UAV RQ-1B Predator de la USAF, utilizando un misil R-40RD por parte del caza irakí, el cual a su vez debió eludir un misiles “Stinger” lanzado por el UAV.
Así llegaría al fin la rica carrera los MiG-25 irakíes, los cuales, de no ser por las demenciales circunstancias a las cuales Saddam Hussein sometía a su fuerza aérea, podría haber tenido una carrera significativamente más brillante. De cualquier forma, por lo expuesto arriba, se ve claramente que el MiG-25 imponía respeto a sus adversarios, siendo el F-14 la única aeronave con la cual tenía una diferencia significativa.
India
La India operó 6 MiG-25 RB y 2 MiG-25 RU en el escuadrón 102 de Bareilly. Estos realizaron a lo largo de su vida operativa numerosos reconocimientos sobre Pakistán, su histórico enemigo, de forma totalmente impune. Los aviones llegaron en el año 1981 y operaron hasta el año 2006, cuando fueron retirados del servicio.
Mig-25RB indio. (Fuente: archivos Dintel)
Los MiG-25RB hindúes fueron ampliamente utilizados en los sobrevuelos de la frontera pakistaní, principalmente en Cachemira. Su utilización más importante fue durante la operación “Vijay” en 1999, donde fueron prácticamente la columna vertebral de los reconocimientos aéreos para detectar la actividad guerrillera en Cachemira. A pesar de que los pakistaníes despachaban sus F-16A y Mirage IIIEP para interceptarlos, los cazas pakistaníes nunca lograban su objetivo.
Kazajstán
Este país asiático habría obtenido 16 MiG-25 como herencia de la URSS. No se dispone de muchos datos sobre el historial y la operatividad de estas aeronaves, aparentemente el MiG-25 fue sustituido en Kazajstán por el MiG-29 Fulcrum.
3ra Parte del articulo de DINTEL
Irak
A fines de los 70s, y dentro de un gran paquete que incluía diferentes aviones de combate, Irak compró un lote de MiG-25, tanto en la versión de interceptación P, como en la versión de reconocimiento RB.
Los 24 MiG-25 llegaron antes de la invasión de Irak a Irán, en el otoño de 1980. Sin embargo, estas aeronaves, a pesar de volar con colores de la Fuerza Aérea de Irak, era controladas directamente por los soviéticos, quines las operaban. Podemos decir que lo único de irakíes que tenían era su color... Eran consideradas tan valiosas, que incluso su despliegue era protegido por un escuadrón de MiG-23ML y otro de MiG-21MF de la V-VS, de forma de dar cobertura a las aeronaves durante su despegue y aterrizaje.
Recordemos que, a comienzos de los 80s, Irak entró en guerra con Irán, y la fuerza aérea de éste último realizaba continuos ataques en profundidad contra la fuerza aérea Irakí, dañando severamente sus bases aéreas. Uno de estos ataques fue dirigido contra la base en la cual estaba desplegada la flota de MiG soviética, Shoibiyah AB, la cual estaba cerca de Basrah, lo que llevó a transferir esta flota más hacia el Oeste, a la base H-3, donde supuestamente, estaba más a salvo de los bombardeos de los F-4 de la IRIAF.
Debemos mencionar, que para el MiG-25, no ser operado directamente por los irakíes fue una bendición, debido a que la Fuerza Aérea de éste país árabe siempre sufrió mucho dentro del régimen de terror del dictador Saddam Hussein, habiendo constantes purgas, y sus oficiales más capaces siendo constantemente encarcelados o ejecutados, pues se les consideraba "amenazas para el régimen". Esto llevaba a que, a pesar del buen equipo con que contaban, los hombres que dirigían a la Fuerza Aérea de Irak estuvieran siempre bajo la presión de la locura de Saddam, por lo cual todas las operaciones se veían distorsionadas por la exigencia del dictador de aprobar personalmente cada una de ellas.
En un principio, las versiones que llegaron a Irak fueron la P y la RB. Sin embargo, la versión P fue rápidamente modernizada a la versión PDS, la cual contaba con radar Smerch-1B y mejores capacidades en cuanto a aviónica y ECM se refiere. En el año 85, los RB fueron modernizados al estándar RBT, mejorando sus capacidades. La flota se dividió en dos partes: una de ellas era operada por soviéticos y alemanes, y la otra por los irakíes.
El comienzo de la guerra no vio la participación de los MiG-25. Apenas con el traspaso de algunas de estas unidades a manos irakíes, estos comenzaron a ver acción, cerca del año de 1982 en lo que se refiere a la versión de interceptación, a diferencia de los aviones de reconocimiento, los cuales comenzaron a realizar misiones en el año 81. De cualquier forma, estos primeros tiempos de la guerra no fueron positivos para los pilotos árabes. Se debe mencionar que las versiones de reconocimiento eran pilotadas por soviéticos y alemanes.
MiG-25P/PD/PDS en la guerra con Irán
La primera acción de los Foxbat en combate fue el derribo del Gulfstream que llevaba al ministro de RREE argelino el 3 de mayo de 1981. Pero luego, se comenzaron a perder aeronaves frente al que sería su gran rival de la guerra fría [3], y contra el cual nunca podría lograr ni un derribo: el F-14 Tomcat. Nueve RB y cuatro PD fueron derribados por la IRIAF a lo largo del conflicto, aunque las cifras varían mucho según la fuente.
En 1981 dos MiG-25 PD son derribados por los F-14 A de la IRIAF, utilizando estos últimos mísiles AIM-54 A “Phoenix”. Lo mismo se repitió en el año 82. El último derribo de un interceptor fue en 1986, cuando un MiG-25PD dañado en un combate anterior (no está claro si por un misil antiaéreo MIM-23 Hawk o un F-14 A) fue rematado por un F-5E utilizando sus cañones de 20 mm.
A pesar de las negativas experiencias iniciales con el Tomcat, los pilotos de MiG-25P/PD[4] fueron mejorando en su capacidad de combate, siendo cada vez más esquivos a los Tomcat y logrando derribos contra otros aviones de la IRIAF, e incluso de otros países.
En febrero de 1983, se registra un derribo, no confirmado, de un C-130 de la IRIAF. Luego esta pierde ante los “Foxbats” irakíes un F-4D, el 21 de marzo de 1985, y un F-4E, el 25 de junio, ambos derribados con mísiles R-40. Ya pasando al año 1986, un MiG-25 PD derriba un EC-130E el 20 de febrero, utilizando un R-40RD y un R-40TD, y otro derriba un RF-4E el 10 de junio, utilizando nuevamente un R-40.
Por otra parte, la Fuerza Aérea Siria vio a uno de sus MiG-21RF ser derribado por un MiG-25 irakí, el 20 de octubre de 1986, nuevamente con un R-40. Existe también, en una fecha cercana a esta, la posibilidad del derribo de un RF-4E de la IDF AF, pero esto no está confirmado. En éste último caso se dice que el derribo podría haber sido realizado ya por un MiG-25 PDS.
MiG-25RB/RBS/BM en la guerra con Irán
Los MiG-25 RB/RBS sufrieron peor suerte, siendo derribados nueve aparatos de estas versiones entre 1982 y 1988. Estos aviones no eran operados solamente en misiones de reconocimiento, sino que también de bombardeo sobre objetivos estratégicos en Irán, como la capital Teherán y las instalaciones petrolíferas persas. A pesar de las pérdidas mencionadas, hacia el final del conflicto los irakíes lograron desarrollar técnicas de penetración que hacían muy difíciles las intercepciones por parte de los cazas de la IRIAF, llevando a cabo con gran éxito los bombardeos en territorio persa, utilizando las versiones RB y luego las BM, aunque hay dudas sobre quién pilotaba estos últimos aviones (casi con seguridad pilotos soviéticos).
Vale mencionar que, como aviones de ataque en profundidad, fueron más efectivos, y más empleados, que los bombarderos Tu-16 “Badger” y los supersónicos Tu-22 “Blinder A”.
Los MiG-25 RB eran muy importantes en su función de reconocimiento. Su gran velocidad, y la experiencia que iba siendo acumulada, les permitía evadir los Tomcat y obtener valiosos datos sobre los movimientos iraníes. Asimismo, realizaban tareas de reconocimiento sobre otros países de la región. Hay informes que afirman que datos irakíes de inteligencia sobre Irán fueron suministrados por Irak a Washington, durante una operación combinada entre ambos países entre 1986 y 1988.
En las unidades soviéticas de Foxbat, poco a poco pilotos irakíes fueron siendo ingresados, siendo en principio 4 aviones puestos bajo en control de Irak, los cuales eran volados por la élite de los pilotos árabes.
Con el paso de los años, se recibieron nuevas versiones del MiG-25. Llegó la versión BM, la cual se dedicaba al bombardeo y misiones SEAD, empleando el misil antirradar Kh-58U e incluso el Kh-31P. Esta última versión se mostró muy valiosa, realizando bombardeos en profundidad en Irán, como ya mencionamos. Para mejorar el alcance, se contaba con la utilización del tanque ventral para 5300 lts.
Período post 1988
Luego de finalizada la guerra con Irán, en 1988, Los Foxbats irakíes tuvieron un descanso de 2 años hasta la invasión de Kuwait en 1990. La conocida como "Guerra del Golfo" (o "Segunda Guerra del Golfo", dependiendo de la fuente), nuevamente vio al Foxbat en acción. A pesar de la inferioridad tecnológica y numérica a la que se debió enfrentar, el MiG-25 demostró nuevamente que era el caza-interceptor más capaz en servicio en la Fuerza Aérea Irakí.
En la primera noche de la guerra, uno de estos aviones logro evadir a la escolta de un grupo de F/A-18C de la US Navy, y posicionándose de forma favorable respecto de uno de los Hornet, logró derribarlo con el disparo de un misil R-40. El F/A-18C nunca noto la presencia del Foxbat. Las siguientes acciones en el decorrer de la guerra demostraron que el MiG-25 era el único avión del arsenal irakí capaz de imponer respeto a las fuerzas aéreas de la Coalición liderada por USA.
Durante una misión de intercepción, luego de disparar varios mísiles sobre un elemento de EF-111 de la USAF, logró que estos abortaran su misión. Pero esto conllevo a que un elemento de F-15 Eagle de la misma fuerza quedara sin cobertura en lo que se refiere a guerra EW, con lo cual un Eagle acabó siendo derribado por las defensas antiaéreas iraquíes.
Las únicas pérdidas registradas de Foxbats durante la guerra se dieron cuando dos de ellos fueron derribados por cazas F-15C de la USAF. Los detalles de éste enfrentamiento se detallan a continuación, y demuestran que el MiG-25 era un hueso duro de roer.
El 19 de enero de 1991, dos días después de que comenzó la operación Tormenta del Desierto, se dio el enfrentamiento mencionado. Cuatro F-15C de la USAF fueron alertados por un E-3 Awacs sobre la presencia de dos MiG-25, los cuales cuando se acercaron los F-15 pasaron a volar en formación “pescadilla”, con una separación de 10 millas entre sí. Los Eagles pasaron a la ofensiva, con el líder bloqueando su radar sobre los uno de los Foxbat, pero éste activó sus ECM, de forma de que desaparecieron de las pantallas de los radares de los cazas norteamericanos. Cuando nuevamente hubo señal radar de los Foxbats, estos ya estaban muy cerca, por lo cual pasaron de largo a los cazas de la USAF. Acto seguido comenzó un típico combate de estilo “dog fight”, durante el cual uno de los pilotos de los aliados logró colocarse “a las 6” del caza iraquí, disparando un AIM-9M. Aquí podemos pensar, qué mejor blanco para un misil IR que los dos RBS-15-300 del MiG-25! Pero aún así, el Sidewinder fue desviado por las bengalas disparadas por el Foxbat. Debido a esto, el piloto norteamericano disparó un misil guiado por radar AIM-7M, el cual si hizo blanco en el caza iraquí, cuyo piloto se eyectó. Luego el otro MiG-25 fue derribado por un AIM-7M de otros de los F-15.
Algunas fuentes hablan de más disparos de AIM-9M en éste combate, pero la información no pudo ser comprobada por el autor. De cualquier forma, si efectivamente los AIM-9M fueron desviados por las bengalas cuando tenían como blanco los dos motores de cada MiG-25 en plena PC, esto no deja de ser llamativo, pues estos mísiles se caracterizan por tener en su diseño consideraciones especiales en cuanto a medidas ECCM se refiere.
Otros reportes indican enfrentamientos con F/A-18s de la US Navy, donde el desempeño de estos últimos habría dejado bastante que desear.
Luego de la guerra, los Foxbats permanecieron activos. Volando reiteradas veces sobre las "No-Fly Zone" decretadas por la ONU, provocaban constantemente a los cazas de USA y Gran Bretaña que las patrullaban. Esta serie de incidentes llevó a que uno de los MiG-25 fuera derribado a manos de un F-16C de la USAF, utilizando un AIM-120 AMRAAM, en el año 1993. También se menciona que en enero de 1993 un F-15E de la USAF fue seriamente dañado por un MiG-25 PDS irakí. El resto de los 90s, la actividad de los MiG-25 fue limitada, pero a comienzos de la primer década del nuevo milenio, estos volvieron a la acción, y dentro de esta el acontecimiento más destacable es el derribo de un UAV RQ-1B Predator de la USAF, utilizando un misil R-40RD por parte del caza irakí, el cual a su vez debió eludir un misiles “Stinger” lanzado por el UAV.
Así llegaría al fin la rica carrera los MiG-25 irakíes, los cuales, de no ser por las demenciales circunstancias a las cuales Saddam Hussein sometía a su fuerza aérea, podría haber tenido una carrera significativamente más brillante. De cualquier forma, por lo expuesto arriba, se ve claramente que el MiG-25 imponía respeto a sus adversarios, siendo el F-14 la única aeronave con la cual tenía una diferencia significativa.
India
La India operó 6 MiG-25 RB y 2 MiG-25 RU en el escuadrón 102 de Bareilly. Estos realizaron a lo largo de su vida operativa numerosos reconocimientos sobre Pakistán, su histórico enemigo, de forma totalmente impune. Los aviones llegaron en el año 1981 y operaron hasta el año 2006, cuando fueron retirados del servicio.
Mig-25RB indio. (Fuente: archivos Dintel)
Los MiG-25RB hindúes fueron ampliamente utilizados en los sobrevuelos de la frontera pakistaní, principalmente en Cachemira. Su utilización más importante fue durante la operación “Vijay” en 1999, donde fueron prácticamente la columna vertebral de los reconocimientos aéreos para detectar la actividad guerrillera en Cachemira. A pesar de que los pakistaníes despachaban sus F-16A y Mirage IIIEP para interceptarlos, los cazas pakistaníes nunca lograban su objetivo.
Kazajstán
Este país asiático habría obtenido 16 MiG-25 como herencia de la URSS. No se dispone de muchos datos sobre el historial y la operatividad de estas aeronaves, aparentemente el MiG-25 fue sustituido en Kazajstán por el MiG-29 Fulcrum.
El MiG-25 en servicio en el mundo
4ta y Última Parte del articulo de DINTEL
Libia
Luego del ascenso del Coronel Gaddaffi al poder en el Libia, en el año de 1969, a través de un golpe de estado apoyado incluso por la CIA, éste país se embarcó en un ambicioso programa de reequipamiento y expansión de sus FFAA. De esta forma se recibieron cazas Mirage 5 y Mirage F1 de Francia y bombarderos Tu-22, caza-bombarderos Su-22 y cazas MiG-23 de la URSS. Durante la década de los 70s Libia se envolvió en varios conflictos regionales, en los cuales estaban involucradas diferentes naciones como Chad, Tanzania, Egipto, Israel y Túnez, entre otros.
Mig-25PD libio con dos misiles R-40 y cuatro misiles R-60. (Fuente: acig.org)
La FA de Libia participó apoyando a la FA de Egipto en la guerra del 73 contra Israel, utilizando sus Mirage 5, pero luego, en el año 79 tuvo una pequeña guerra con el propio Egipto, siendo estos los conflictos más conocidos de éste país africano en ese período.
Luego de un período inicial, en los 70s, en el cual las relaciones de Libia con USA y UK eran cordiales, la proximidad del régimen de Gadaffi con la URSS y diversas organizaciones terroristas a nivel mundial, llevó a un deterioro de las relaciones con occidente. A pesar de esto, con Francia las cosas no iban tan mal.
De cualquier forma, como veremos, en el año 80 el clima con USA empezó a empeorar de forma marcada. Esto se debía al marcado apoyo al terrorismo por parte de Gadaffi, que terminó involucrándolo en diversos incidentes. Las operaciones yanquis en Libia se deben, principalmente, al minado del Mar Rojo por parte de un mercante libio entre 1983 y 1984, aunque como veremos, comenzaron antes de este suceso. En los siguientes párrafos desarrollaremos el papel del MiG-25 en estos episodios.
Ingresando en el tema central de nuestro articulo, a fines de los 70s Libia recibió de la URSS varios ejemplares del interceptor MiG-25, en sus versiones PD y RB, ambas en las variantes de exportación. Un detalle a marcar es que las versiones de reconocimiento eran voladas por pilotos soviéticos.
Ya para mediados de 1980, la US Navy envió dos grupos de portaaviones a la costa de Libia, en el Golfo de Sirte. Esta presencia tenía como fin reafirmar la posición de USA respecto a los derechos de libre navegación en la zona. En ciertos lugares del Mediterráneo, algunas zonas eran consideradas “aguas internacionales” por USA y aguas territoriales por Libia.
En agosto de 81 comenzaron las escaramuzas entre los MiG-25PD y MiG-25 RB de la LARAF (Libian Arab Republic Air Force) con los F-14 y F-4 de la US Navy. Además de los MiG-25, Libia utilizaría para estas misiones a los MiG-23MS, Su-20M, Su-22M y Mirage F1E. La situación permaneció tensa durante el 18 y 19 de agosto, perdiendo, la LARAF, dos Su-22, en manos de los Tomcat norteamericanos, el día 19. Este hecho conllevo a que los MiG-25 se enfrentaran a su más acérrimo enemigo: el F-14 Tomcat. Dos MiG-25 despegaron con armamento a full (2 R-40 y 4 R-60). Luego de agresivas maniobras de parte de los MiG-25 PD y los F-14 A, en las cuales los F-14 “engancharon” varias veces con sus radares a los Foxbat, estos retornaron a su base.
Otro conflicto al cual fue Libia en los 80s, se dio cuando sus FFA invadieron Chad, en apoyo a la rebelión que comenzó el general Kamoue, de creencias cristianas, en contra las fuerzas del Habré, musulmán. Nuevamente aquí los MiG-25 vieron acción apoyada a las fuerzas libias.
Ante la falta de oposición aérea, los MiG-25RB fueron los que más vieron acción realizando bombardeos en varias zonas de Chad, e incluso en Sudán.
Luego de la retirada de Libia a fines de 1981, la situación se complicó. Esto llevo a una nueva invasión en 1983.
Las intromisiones de Libia en Chad llevaron a una nueva etapa de roces con USA. En julio de 83 nuevamente la US Navy se hizo presente en el Golfo de Sirte. Así mismo, Francia desplegó tropas en el Sur de Chad. De cualquier forma, a pesar de todos los incidentes sucedidos, no hay registros de la participación de los MiG-25 en estos.
De cualquier forma, nuevamente los Foxbat se vendrían a encontrar con los Tomcat, pero recién el año 1985. La situación en el Mediterráneo era de una tensa calma, debido a las acciones de Libia respecto de sus vecinos y a los contactos con organizaciones terroristas de esta nación.
En octubre de 1985 USA despliega el portaaviones USS Coral Sea a la región. Este portaaviones se uniría al USS Saratoga en el Mediterráneo, conformando una flota con dos portaaviones y unos 30 buques de apoyo y escolta. La misión de la flota consistía en provocar al gobierno de Ghadaffi, de forma de lograr las condiciones para realizar un ataque que debilitaría al país africano. En marzo de 1986 el USS América se uniría a estos buques, los cuales embarcaban a varias decenas de F-14 A, F/A-18 A/B y EA-6B, y esta es la flota que tendría por delante a una LARAF equipada con Mirage 5D y Mirage F1 ED/AD, MiG-23 MS y MiG-25 PD/RB.
Este panorama se tradujo en diversas interceptaciones por partes de los cazas de la USAF cuando los aviones de la LARAF se acercaban al grupo de combate de la US Navy. Pero el incidente que más importante en lo que se refiere a éste articulo fue el protagonizado por dos MiG-25 PD y dos F-14 A el 26 de marzo de 86. Un combate clásico, en el cual se enfrentaron los dos mayores enemigos entre sí de aquel momento. A continuación describiremos lo que sucedió.
Los Foxbat levantaron vuelo con la orden de Gaddaffi de derribar a los cazas norteamericanos que encontraran en la zona. Cuando se dirigían a las cercanías del grupo de combate de la US Navy, fueron detectados por un E-2C, el cual vectoró a los dos Tomcat para que realizaran la interceptación. Con esta ventaja en cuanto a conciencia situacional, los F-14 lograron posicionarse de mejor forma que los cazas libios. Seguido a esto se produjo un auténtico dog fight, con los cazas maniobrando agresivamente. Los foxbat buscaron intensamente una solución de tiro y no la encontraron. Los cazas fueron pasando a niveles menores de altitud, y cuando llegaron a cerca de 5000 pies los F-14 lograron posicionarse a las 6 de los Foxbat, pero aún no disponían de la autorización para abrir fuego... los Foxbat retrocedieron, pero uno de ellos luego volvió al combate, aunque sin éxito, quedando nuevamente bajo la mira de uno de los F-14, el cual sin embargo no disparó.
Finalmente se retiraron los Foxbat, pero éste incidente tuvo consecuencias, pues aparentemente, durante las maniobras, los F-14 traspasaron la famosa “línea de la muerte”, una línea virtual que Libia sostenía que separaba sus aguas de las aguas internacionales. Esto llevo al disparó de misiles SA-5 contra los F-14, que no tuvieron suceso pero que derivaron en un combate con graves pérdidas en equipos terrestres y navales para Libia.
En teoría estos aviones siguen en vuelo hasta nuestros días, siendo que las versiones de reconocimiento solo comenzaron a ser voladas por pilotos libios a fines de los años 80s
Siria
Siria adquirió 30 MiG-25 PD, 5 MiG-25 RB y 5 MiG-25 RU en los 70s. Los aviones comenzaron a llegar en el año de 1979 y pasaron a ser la flota de caza-interceptores más potentes de la Fuerza Aérea Siria. En un principio los RB lograban volar misiones de reconocimiento sobre Israel de forma impune, pero esto se terminó con la llegada de los F-15 Eagle a la Fuerza Aérea de las Fuerzas de Defensa de Israel.
Aquí, nuevamente, debemos aclarar que los RB eran volados por pilotos de la URSS.
El 13 de febrero de 1981 se presenta el primer combate, cuando dos RF-4E sirven de carnada para dos Foxbats sirios, los cuales luego se enfrentan a dos Eagles de la IDF, con el resultado de un MiG-25 derribado.
En un segundo combate el 29 de julio, los Foxbats actuaron en conjunto con los MiG-21 y los Eagles con los RF-4E. Luego de intentos mutuos de emboscadas, el resultado es que los sirios pierden un MiG-25PD y los israelíes pierden un F-15.
No está claro si durante la masacre a la que fue expuesta la Fuerza Aérea Siria en el año 82 sobre el Valle de Bekaa se perdió algún MiG-25, aunque la Fuerza Aérea de Israel reclama un PD derribado. Por otro lado, Israel también reclama un MiG-25RB derribado sobre el Libano por un F-15 A, luego de ser dañado por un misil anti-aéreo Hawk, aunque esto último tampoco está confirmado.
Durante la intervención de USA, Francia e Italia en el Líbano, en 1983, los MiG-25 RB fueron los encargados de realizar las misiones de reconocimiento sobre éste país, las cuales eran muy necesarias debido a la gran diversidad de fuerzas en la zona.
Algunas fuentes mencionan que ante cualquier pérdida de Foxbat que sufrían los sirios, éste era inmediatamente reemplazado con un nuevo ejemplar enviado de la URSS.
Ucrania
El autor no logró encontrar demasiados datos sobre las operaciones del MiG-25 con la Fuerza Aérea de Ucrania. Este país heredó un número significativo de unidades de este caza-interceptor luego de la caída de la URSS y algunos llegaron a operar bajo su bandera, pero se supone que al día de hoy esas operaciones no se realizan.
Conclusión
El MiG-25 Foxbat fue un formidable avión de combate, que rindió de forma magnífica incluso cuando se lo utilizó en misiones para las cuales no estaba diseñado.
En combate aire-aire, tiene un saldo de 8 victorias contra 7 derribos confirmados[5][6], lo que seguramente es uno de los mejores resultados obtenidos por un caza-interceptor de fabricación soviética. Resultó un gran dolor de cabeza para los pilotos de cazas como el F-4 Phantom II y el Mirage III, y cuando se enfrentó a cazas de una generación posterior, como el F-15 Eagle, F-16 Falcon y F/A-18 Hornet, resultó un hueso muy duro de roer. El único caza-interceptor que se mostró superior al Foxbat en combate aire-aire fue el F-14 A Tomcat, el cual tuvo sus mayores éxitos contra las versiones RB y BM (y similares) del Foxbat.
Estos últimos fueron muy importantes en todos los países en los cuales sirvieron, incluyendo la V-VS, donde como aviones de reconocimiento fueron fundamentales y causaron consternación en occidente varias veces (hasta que se dio la deserción de Belenko), como por ejemplo cuando un MiG-25R de la V-VS sobrevoló Israel a Mach 3.2, dejando “parados” a los Mirage III y Phantom II que intentaban interceptarlo.
Los mayores problemas de estas versiones, fueron al enfrentarse al Tomcat. Los caza-interceptores iraníes tienen 11 victorias reclamadas contra Foxbats RB y BM en “servicio” en Irak (que en verdad muchas veces eran volados por soviéticos y alemanes del este). De cualquier forma, la intensidad con la que fueron utilizados en reconocimiento hasta nuestros días, demuestra su importancia. Los vuelos impunes sobre Pakistán por los aviones de la IAF, o las diversas misiones de los aviones de la V-VS en la periferia de la Unión Soviética, son claro ejemplo de ello.
Construido con tecnología de los años 50, llevando a su cúspide el diseño de aeronaves en base a acero (las cantidades de titanio y aluminio empleadas eran bajas), con una electrónica rústica pero muy eficaz, el MiG-25 además fue diseñado y producido en tiempo récord, ante la premura que imponía el despliegue de los B-58 y los futuros B-70.
Sin duda una carrera de mucho éxito, que aún no finalizó, y que como único gran “debe” deja la imposibilidad de interceptar el avión de reconocimiento SR-71 Blackbird de la USAF.
Menciones:
El trabajo que realiza el Air Combat Information Group (ACIG – www.acig.org) fue fundamental para la realización de éste articulo. Muchas de las fotos fueron obtenidas en esa fuente, así como gran parte de la información, por lo cual esta organización merece una mención especial.
También es importante mencionar que son difíciles de encontrar datos sobre la posible operación de aviones del tipo MiG-25 en países pertenecientes en su momento a la URSS, fuera los mencionados en el artículo, por lo que si algún lector los posee y los quiere compartir serán estos bienvenidos.
Colaboraron en éste artículo Marcelo Rivera y Luis Finschi.
Notas:
1- Lamentablemente es muy difícil encontrar información sobre el Foxbat en servicio en la URSS. El autor agradecería cualquier información que los lectores de Dintel-GID puedan aportar.
2- Información en base a www.scramble.nl y otros.
3- El autor considera al F-14 Tomcat como el mejor caza-interceptor de la Guerra Fría, sólo pudiendo rivalizar con éste el MiG-31 Foxhound. Curiosamente, éste último es el "hijo" del MiG-25. De cualquier forma, un análisis F-14 vs MiG-31 es un extenso tema que debería ser tratado en un articulo aparte.
4- Como solía suceder durante la Guerra Fría con casi todos los aviones de combate exportados por la URSS, los MiG-25 exportados a sus diferentes aliados eran menos capaces que los que servía en las FFAA de la Unión Soviética.
5- Posiblemente debería agregarse una victoria sobre un RF-4E de la IDF AF y alguna derrota extra por parte de los F-14 A de la IRIAF, de las cuales sólo una se pudo verificar.
6- Se toman en cuenta solamente los derribos de las versiones P/PD/PDS
Fuentes:
Air Combat Information Group – ACIG: www.acig.org
Revista Fuerza Aérea (España) Año III – Especial Nº 6
Scramble: www.scramble.nl
Foro militar general: http://www.militar.org.ua/militar/_artic-equip-MiG25.html
http://www.portierramaryaire.com/fichas/mig25_3.php
http://www.flymig.com/aircraft/MiG-25/
Revistas Fuerza Aérea (Chile) Nº169 y 170
Wikipedia: http://en.wikipedia.org
Archivos Dintel GID – Informe MiG-25 (Marcelo J. Rivera)
4ta y Última Parte del articulo de DINTEL
Libia
Luego del ascenso del Coronel Gaddaffi al poder en el Libia, en el año de 1969, a través de un golpe de estado apoyado incluso por la CIA, éste país se embarcó en un ambicioso programa de reequipamiento y expansión de sus FFAA. De esta forma se recibieron cazas Mirage 5 y Mirage F1 de Francia y bombarderos Tu-22, caza-bombarderos Su-22 y cazas MiG-23 de la URSS. Durante la década de los 70s Libia se envolvió en varios conflictos regionales, en los cuales estaban involucradas diferentes naciones como Chad, Tanzania, Egipto, Israel y Túnez, entre otros.
Mig-25PD libio con dos misiles R-40 y cuatro misiles R-60. (Fuente: acig.org)
La FA de Libia participó apoyando a la FA de Egipto en la guerra del 73 contra Israel, utilizando sus Mirage 5, pero luego, en el año 79 tuvo una pequeña guerra con el propio Egipto, siendo estos los conflictos más conocidos de éste país africano en ese período.
Luego de un período inicial, en los 70s, en el cual las relaciones de Libia con USA y UK eran cordiales, la proximidad del régimen de Gadaffi con la URSS y diversas organizaciones terroristas a nivel mundial, llevó a un deterioro de las relaciones con occidente. A pesar de esto, con Francia las cosas no iban tan mal.
De cualquier forma, como veremos, en el año 80 el clima con USA empezó a empeorar de forma marcada. Esto se debía al marcado apoyo al terrorismo por parte de Gadaffi, que terminó involucrándolo en diversos incidentes. Las operaciones yanquis en Libia se deben, principalmente, al minado del Mar Rojo por parte de un mercante libio entre 1983 y 1984, aunque como veremos, comenzaron antes de este suceso. En los siguientes párrafos desarrollaremos el papel del MiG-25 en estos episodios.
Ingresando en el tema central de nuestro articulo, a fines de los 70s Libia recibió de la URSS varios ejemplares del interceptor MiG-25, en sus versiones PD y RB, ambas en las variantes de exportación. Un detalle a marcar es que las versiones de reconocimiento eran voladas por pilotos soviéticos.
Ya para mediados de 1980, la US Navy envió dos grupos de portaaviones a la costa de Libia, en el Golfo de Sirte. Esta presencia tenía como fin reafirmar la posición de USA respecto a los derechos de libre navegación en la zona. En ciertos lugares del Mediterráneo, algunas zonas eran consideradas “aguas internacionales” por USA y aguas territoriales por Libia.
En agosto de 81 comenzaron las escaramuzas entre los MiG-25PD y MiG-25 RB de la LARAF (Libian Arab Republic Air Force) con los F-14 y F-4 de la US Navy. Además de los MiG-25, Libia utilizaría para estas misiones a los MiG-23MS, Su-20M, Su-22M y Mirage F1E. La situación permaneció tensa durante el 18 y 19 de agosto, perdiendo, la LARAF, dos Su-22, en manos de los Tomcat norteamericanos, el día 19. Este hecho conllevo a que los MiG-25 se enfrentaran a su más acérrimo enemigo: el F-14 Tomcat. Dos MiG-25 despegaron con armamento a full (2 R-40 y 4 R-60). Luego de agresivas maniobras de parte de los MiG-25 PD y los F-14 A, en las cuales los F-14 “engancharon” varias veces con sus radares a los Foxbat, estos retornaron a su base.
Otro conflicto al cual fue Libia en los 80s, se dio cuando sus FFA invadieron Chad, en apoyo a la rebelión que comenzó el general Kamoue, de creencias cristianas, en contra las fuerzas del Habré, musulmán. Nuevamente aquí los MiG-25 vieron acción apoyada a las fuerzas libias.
Ante la falta de oposición aérea, los MiG-25RB fueron los que más vieron acción realizando bombardeos en varias zonas de Chad, e incluso en Sudán.
Luego de la retirada de Libia a fines de 1981, la situación se complicó. Esto llevo a una nueva invasión en 1983.
Las intromisiones de Libia en Chad llevaron a una nueva etapa de roces con USA. En julio de 83 nuevamente la US Navy se hizo presente en el Golfo de Sirte. Así mismo, Francia desplegó tropas en el Sur de Chad. De cualquier forma, a pesar de todos los incidentes sucedidos, no hay registros de la participación de los MiG-25 en estos.
De cualquier forma, nuevamente los Foxbat se vendrían a encontrar con los Tomcat, pero recién el año 1985. La situación en el Mediterráneo era de una tensa calma, debido a las acciones de Libia respecto de sus vecinos y a los contactos con organizaciones terroristas de esta nación.
En octubre de 1985 USA despliega el portaaviones USS Coral Sea a la región. Este portaaviones se uniría al USS Saratoga en el Mediterráneo, conformando una flota con dos portaaviones y unos 30 buques de apoyo y escolta. La misión de la flota consistía en provocar al gobierno de Ghadaffi, de forma de lograr las condiciones para realizar un ataque que debilitaría al país africano. En marzo de 1986 el USS América se uniría a estos buques, los cuales embarcaban a varias decenas de F-14 A, F/A-18 A/B y EA-6B, y esta es la flota que tendría por delante a una LARAF equipada con Mirage 5D y Mirage F1 ED/AD, MiG-23 MS y MiG-25 PD/RB.
Este panorama se tradujo en diversas interceptaciones por partes de los cazas de la USAF cuando los aviones de la LARAF se acercaban al grupo de combate de la US Navy. Pero el incidente que más importante en lo que se refiere a éste articulo fue el protagonizado por dos MiG-25 PD y dos F-14 A el 26 de marzo de 86. Un combate clásico, en el cual se enfrentaron los dos mayores enemigos entre sí de aquel momento. A continuación describiremos lo que sucedió.
Los Foxbat levantaron vuelo con la orden de Gaddaffi de derribar a los cazas norteamericanos que encontraran en la zona. Cuando se dirigían a las cercanías del grupo de combate de la US Navy, fueron detectados por un E-2C, el cual vectoró a los dos Tomcat para que realizaran la interceptación. Con esta ventaja en cuanto a conciencia situacional, los F-14 lograron posicionarse de mejor forma que los cazas libios. Seguido a esto se produjo un auténtico dog fight, con los cazas maniobrando agresivamente. Los foxbat buscaron intensamente una solución de tiro y no la encontraron. Los cazas fueron pasando a niveles menores de altitud, y cuando llegaron a cerca de 5000 pies los F-14 lograron posicionarse a las 6 de los Foxbat, pero aún no disponían de la autorización para abrir fuego... los Foxbat retrocedieron, pero uno de ellos luego volvió al combate, aunque sin éxito, quedando nuevamente bajo la mira de uno de los F-14, el cual sin embargo no disparó.
Finalmente se retiraron los Foxbat, pero éste incidente tuvo consecuencias, pues aparentemente, durante las maniobras, los F-14 traspasaron la famosa “línea de la muerte”, una línea virtual que Libia sostenía que separaba sus aguas de las aguas internacionales. Esto llevo al disparó de misiles SA-5 contra los F-14, que no tuvieron suceso pero que derivaron en un combate con graves pérdidas en equipos terrestres y navales para Libia.
En teoría estos aviones siguen en vuelo hasta nuestros días, siendo que las versiones de reconocimiento solo comenzaron a ser voladas por pilotos libios a fines de los años 80s
Siria
Siria adquirió 30 MiG-25 PD, 5 MiG-25 RB y 5 MiG-25 RU en los 70s. Los aviones comenzaron a llegar en el año de 1979 y pasaron a ser la flota de caza-interceptores más potentes de la Fuerza Aérea Siria. En un principio los RB lograban volar misiones de reconocimiento sobre Israel de forma impune, pero esto se terminó con la llegada de los F-15 Eagle a la Fuerza Aérea de las Fuerzas de Defensa de Israel.
Aquí, nuevamente, debemos aclarar que los RB eran volados por pilotos de la URSS.
El 13 de febrero de 1981 se presenta el primer combate, cuando dos RF-4E sirven de carnada para dos Foxbats sirios, los cuales luego se enfrentan a dos Eagles de la IDF, con el resultado de un MiG-25 derribado.
En un segundo combate el 29 de julio, los Foxbats actuaron en conjunto con los MiG-21 y los Eagles con los RF-4E. Luego de intentos mutuos de emboscadas, el resultado es que los sirios pierden un MiG-25PD y los israelíes pierden un F-15.
No está claro si durante la masacre a la que fue expuesta la Fuerza Aérea Siria en el año 82 sobre el Valle de Bekaa se perdió algún MiG-25, aunque la Fuerza Aérea de Israel reclama un PD derribado. Por otro lado, Israel también reclama un MiG-25RB derribado sobre el Libano por un F-15 A, luego de ser dañado por un misil anti-aéreo Hawk, aunque esto último tampoco está confirmado.
Durante la intervención de USA, Francia e Italia en el Líbano, en 1983, los MiG-25 RB fueron los encargados de realizar las misiones de reconocimiento sobre éste país, las cuales eran muy necesarias debido a la gran diversidad de fuerzas en la zona.
Algunas fuentes mencionan que ante cualquier pérdida de Foxbat que sufrían los sirios, éste era inmediatamente reemplazado con un nuevo ejemplar enviado de la URSS.
Ucrania
El autor no logró encontrar demasiados datos sobre las operaciones del MiG-25 con la Fuerza Aérea de Ucrania. Este país heredó un número significativo de unidades de este caza-interceptor luego de la caída de la URSS y algunos llegaron a operar bajo su bandera, pero se supone que al día de hoy esas operaciones no se realizan.
Conclusión
El MiG-25 Foxbat fue un formidable avión de combate, que rindió de forma magnífica incluso cuando se lo utilizó en misiones para las cuales no estaba diseñado.
En combate aire-aire, tiene un saldo de 8 victorias contra 7 derribos confirmados[5][6], lo que seguramente es uno de los mejores resultados obtenidos por un caza-interceptor de fabricación soviética. Resultó un gran dolor de cabeza para los pilotos de cazas como el F-4 Phantom II y el Mirage III, y cuando se enfrentó a cazas de una generación posterior, como el F-15 Eagle, F-16 Falcon y F/A-18 Hornet, resultó un hueso muy duro de roer. El único caza-interceptor que se mostró superior al Foxbat en combate aire-aire fue el F-14 A Tomcat, el cual tuvo sus mayores éxitos contra las versiones RB y BM (y similares) del Foxbat.
Estos últimos fueron muy importantes en todos los países en los cuales sirvieron, incluyendo la V-VS, donde como aviones de reconocimiento fueron fundamentales y causaron consternación en occidente varias veces (hasta que se dio la deserción de Belenko), como por ejemplo cuando un MiG-25R de la V-VS sobrevoló Israel a Mach 3.2, dejando “parados” a los Mirage III y Phantom II que intentaban interceptarlo.
Los mayores problemas de estas versiones, fueron al enfrentarse al Tomcat. Los caza-interceptores iraníes tienen 11 victorias reclamadas contra Foxbats RB y BM en “servicio” en Irak (que en verdad muchas veces eran volados por soviéticos y alemanes del este). De cualquier forma, la intensidad con la que fueron utilizados en reconocimiento hasta nuestros días, demuestra su importancia. Los vuelos impunes sobre Pakistán por los aviones de la IAF, o las diversas misiones de los aviones de la V-VS en la periferia de la Unión Soviética, son claro ejemplo de ello.
Construido con tecnología de los años 50, llevando a su cúspide el diseño de aeronaves en base a acero (las cantidades de titanio y aluminio empleadas eran bajas), con una electrónica rústica pero muy eficaz, el MiG-25 además fue diseñado y producido en tiempo récord, ante la premura que imponía el despliegue de los B-58 y los futuros B-70.
Sin duda una carrera de mucho éxito, que aún no finalizó, y que como único gran “debe” deja la imposibilidad de interceptar el avión de reconocimiento SR-71 Blackbird de la USAF.
Menciones:
El trabajo que realiza el Air Combat Information Group (ACIG – www.acig.org) fue fundamental para la realización de éste articulo. Muchas de las fotos fueron obtenidas en esa fuente, así como gran parte de la información, por lo cual esta organización merece una mención especial.
También es importante mencionar que son difíciles de encontrar datos sobre la posible operación de aviones del tipo MiG-25 en países pertenecientes en su momento a la URSS, fuera los mencionados en el artículo, por lo que si algún lector los posee y los quiere compartir serán estos bienvenidos.
Colaboraron en éste artículo Marcelo Rivera y Luis Finschi.
Notas:
1- Lamentablemente es muy difícil encontrar información sobre el Foxbat en servicio en la URSS. El autor agradecería cualquier información que los lectores de Dintel-GID puedan aportar.
2- Información en base a www.scramble.nl y otros.
3- El autor considera al F-14 Tomcat como el mejor caza-interceptor de la Guerra Fría, sólo pudiendo rivalizar con éste el MiG-31 Foxhound. Curiosamente, éste último es el "hijo" del MiG-25. De cualquier forma, un análisis F-14 vs MiG-31 es un extenso tema que debería ser tratado en un articulo aparte.
4- Como solía suceder durante la Guerra Fría con casi todos los aviones de combate exportados por la URSS, los MiG-25 exportados a sus diferentes aliados eran menos capaces que los que servía en las FFAA de la Unión Soviética.
5- Posiblemente debería agregarse una victoria sobre un RF-4E de la IDF AF y alguna derrota extra por parte de los F-14 A de la IRIAF, de las cuales sólo una se pudo verificar.
6- Se toman en cuenta solamente los derribos de las versiones P/PD/PDS
Fuentes:
Air Combat Information Group – ACIG: www.acig.org
Revista Fuerza Aérea (España) Año III – Especial Nº 6
Scramble: www.scramble.nl
Foro militar general: http://www.militar.org.ua/militar/_artic-equip-MiG25.html
http://www.portierramaryaire.com/fichas/mig25_3.php
http://www.flymig.com/aircraft/MiG-25/
Revistas Fuerza Aérea (Chile) Nº169 y 170
Wikipedia: http://en.wikipedia.org
Archivos Dintel GID – Informe MiG-25 (Marcelo J. Rivera)
Cyrax
Forista Sancionado o Expulsado
Encontre esta interesante nota sobre lo que se descubrio en el Mig-25
El MiG que desertó
La eterna pregunta que se refiere al hecho de si un MiG-25 Foxbat estaría en la capacidad de interceptar y derribar a un SR-71 Blackbird, posiblemente no encuentre nunca respuesta, pero los análisis hechos por la USAF al Foxbat del Teniente Víctor Belenko y el interrogatorio llevado a cabo a este, arrojarían pistas de lo que pudo haber sucedido.
SR-71 Blackbird
El SR-71 Blackbird, principal reto del MiG-25 tras la cancelación del Valkyrie
El 6 de Septiembre de 1976 el Teniente Viktor Ivanovich Belenko, piloto de un MiG-25 Foxbat del 513 Regimiento de Caza del Comando de Defensa Aérea Soviética, emplazado en la base de Sakharovka en Siberia, desertó con su avión hasta el aeropuerto de Hakodate al norte de Japón. Para entonces fue la primera vez que occidente podía ver de cerca al caza del cual temieron durante mucho y consideraban el mejor interceptor en el mundo. El avión fue cuidadosamente desarmado y detalladamente inspeccionado por autoridades estadounidenses y niponas. Al Teniente Belenko se le dio asilo en los EEUU y tuvo que soportar 5 meses de preguntas e interrogatorios. El caza fue analizado por la División de Tecnología Extranjera de la USAF en Dayton, Ohio y los resultados obtenidos fueron sorprendentes:
Diseño
Este ejemplar fue fabricado en Febrero de 1976, por lo cual occidente contaba con un modelo actualizado para entonces. Este estaba construido a base de aleaciones de acero y se hizo poco uso del titanio, siendo este mayor en las áreas de más calor. El avión fue soldado a mano y las cabezas de los remaches no eran expuestos en las áreas de mayor arrastre aerodinámico. Con respecto a la cabina, se determinó que la visión delantera del piloto era muy deficiente. Todo esto, más los sistemas internos, daban al avión un peso total de 29181Kg (64200lbs), por lo que los diseñadores soviéticos se vieron obligados a eliminar un sistema de eyección del piloto.
Propulsión
MiG-25
Aquí puede apreciarse claramente el tamaño de los motores
Los potentes motores Tumansky R-15D-300 brindaban al MIG un aspecto de cohete, pero se prohibía a los pilotos que excedieran los Mach 2.5 y en el indicador de velocidad había una señalización en rojo en Mach 2.8. Esto fue motivado a que en Mach 2.8 el calor a nivel de los motores era tal que se corría el riesgo de que se incendiaran. De hecho un MiG-25 al sobrevolar Israel a Mach 3.2 y llegó a Egipto, con los motores totalmente destruidos.
Electrónica
Un dato interesante fue el hecho de que gran parte de la electrónica estaba basada en válvulas de vacío en vez de transistores, lo que brindaba, en parte, cierto grado de inmunidad contra ECM. La búsqueda y detección del radar tenía un rango de 89.44Km (55.9 millas) y a pesar de que poseía un bloqueo sobre el blanco aceptable, no podía distinguir blancos por debajo de 1640 pies debido a la irregularidad del terreno. El poder de emisión del radar era tal, que podía anular, por simple fuerza electromagnética, los sistemas ECM de los bombarderos en aproximación.
Prestaciones
El radio de combate era de 297Km (186 millas) sin postquemador y a una altitud optima sin maniobrar, el MiG podía volar en línea recta hasta 1190Km (744 millas). La máxima altitud operacional, llevando 2 misiles era de 24.000 metros durante 2 minutos y con 4 misiles ésta se reducia a 21.000 metros. Aunque esta altitud podía ser complementada con la cota máxima del misil de 27.000 metros pies. La máxima carga G con tanques de combustibles llenos era de 2.2 y con los tanques vacíos de 5, pero esto conllevaba altos riesgos. Los MIG-25 no podían sobrepasar un giro sostenido o instantáneo de un F-4 Phantom y durante estos, existía el riesgo de que los misiles se soltasen de las alas.
MiG-25
Moscú desde un MiG-25 a una altitud de 24.300 metros volando a Mach 2,2. A estas alturas se puede apreciar la curvatura de la tierra y se ven las estrellas de día
Operación
Las misiones de los pilotos a bordo de los MiG-25 eran, despegar, encender el piloto automático y esperar instrucciones de los centros de control en tierra para lanzar los misiles. Los MiG-25 tenían pilotos automáticos y enlaces de las computadoras de a bordo y los centros de control en tierra los controlaban de forma eficiente. El Foxbat no era un caza o un avión de superioridad aérea, sino fue diseñado por los soviéticos para subir a grandes velocidades, disparar un misil al paso del blanco y volver a tierra.
Sobre la amenaza que suponía el Foxbat para el Blackbird, el Teniente Belenko calmó a los estadounidenses alegando que el MiG-25 no podían interceptar a los SR-71 por varias razones: Este vuela demasiado alto y demasiado rápido y el MIG-25 no puede alcanzarlo o interceptarlo. A los misiles les falta velocidad para alcanzar a los SR-71 y en caso de un misil guiado por calor, el sistema de guía no puede ajustarse a la alta velocidad de los
SR-71.
El 12 de Noviembre de 1976, 67 días después de la deserción del Teniente ViKtor Belenko en su MiG-25 a Japón, éste fue devuelto a Rusia en partes desarmadas.
A pesar que sus victorias fueron pocas y realmente entró en combate en contadas ocasiones, representó una gran amenaza para occidente, especialmente para la fuerza de bombarderos de la USAF, los cuales vieron en éste al mejor interceptor creado para entonces. De igual forma fue el empuje definitivo para el desarrollo de los cazas de 3ra generación de la USAF y la US Navy, como lo fue el F-15 Eagle y el F-14 Tomcat, los cuales nacieron como respuesta al Foxbat.
Mas Imagenes:
http://www.portierramaryaire.com/imagenes/mig25_img.htm
Video del Mig-25 para descargar:
http://personal.auna.com/juanplaza/mig25.zip
Fuentes: http://www.portierramaryaire.com/fichas/mig25_4.php
Tambien encontre estos graficos en un foro extranjero. La verdad es que no lo entiendo, si alguien lo entiende y tiene ganas de compartirlo buenisimo.
Aca esta la fuente:
http://www.militaryphotos.net/forums/showthread.php?t=43291
Saludos.
El MiG que desertó
La eterna pregunta que se refiere al hecho de si un MiG-25 Foxbat estaría en la capacidad de interceptar y derribar a un SR-71 Blackbird, posiblemente no encuentre nunca respuesta, pero los análisis hechos por la USAF al Foxbat del Teniente Víctor Belenko y el interrogatorio llevado a cabo a este, arrojarían pistas de lo que pudo haber sucedido.
SR-71 Blackbird
El SR-71 Blackbird, principal reto del MiG-25 tras la cancelación del Valkyrie
El 6 de Septiembre de 1976 el Teniente Viktor Ivanovich Belenko, piloto de un MiG-25 Foxbat del 513 Regimiento de Caza del Comando de Defensa Aérea Soviética, emplazado en la base de Sakharovka en Siberia, desertó con su avión hasta el aeropuerto de Hakodate al norte de Japón. Para entonces fue la primera vez que occidente podía ver de cerca al caza del cual temieron durante mucho y consideraban el mejor interceptor en el mundo. El avión fue cuidadosamente desarmado y detalladamente inspeccionado por autoridades estadounidenses y niponas. Al Teniente Belenko se le dio asilo en los EEUU y tuvo que soportar 5 meses de preguntas e interrogatorios. El caza fue analizado por la División de Tecnología Extranjera de la USAF en Dayton, Ohio y los resultados obtenidos fueron sorprendentes:
Diseño
Este ejemplar fue fabricado en Febrero de 1976, por lo cual occidente contaba con un modelo actualizado para entonces. Este estaba construido a base de aleaciones de acero y se hizo poco uso del titanio, siendo este mayor en las áreas de más calor. El avión fue soldado a mano y las cabezas de los remaches no eran expuestos en las áreas de mayor arrastre aerodinámico. Con respecto a la cabina, se determinó que la visión delantera del piloto era muy deficiente. Todo esto, más los sistemas internos, daban al avión un peso total de 29181Kg (64200lbs), por lo que los diseñadores soviéticos se vieron obligados a eliminar un sistema de eyección del piloto.
Propulsión
MiG-25
Aquí puede apreciarse claramente el tamaño de los motores
Los potentes motores Tumansky R-15D-300 brindaban al MIG un aspecto de cohete, pero se prohibía a los pilotos que excedieran los Mach 2.5 y en el indicador de velocidad había una señalización en rojo en Mach 2.8. Esto fue motivado a que en Mach 2.8 el calor a nivel de los motores era tal que se corría el riesgo de que se incendiaran. De hecho un MiG-25 al sobrevolar Israel a Mach 3.2 y llegó a Egipto, con los motores totalmente destruidos.
Electrónica
Un dato interesante fue el hecho de que gran parte de la electrónica estaba basada en válvulas de vacío en vez de transistores, lo que brindaba, en parte, cierto grado de inmunidad contra ECM. La búsqueda y detección del radar tenía un rango de 89.44Km (55.9 millas) y a pesar de que poseía un bloqueo sobre el blanco aceptable, no podía distinguir blancos por debajo de 1640 pies debido a la irregularidad del terreno. El poder de emisión del radar era tal, que podía anular, por simple fuerza electromagnética, los sistemas ECM de los bombarderos en aproximación.
Prestaciones
El radio de combate era de 297Km (186 millas) sin postquemador y a una altitud optima sin maniobrar, el MiG podía volar en línea recta hasta 1190Km (744 millas). La máxima altitud operacional, llevando 2 misiles era de 24.000 metros durante 2 minutos y con 4 misiles ésta se reducia a 21.000 metros. Aunque esta altitud podía ser complementada con la cota máxima del misil de 27.000 metros pies. La máxima carga G con tanques de combustibles llenos era de 2.2 y con los tanques vacíos de 5, pero esto conllevaba altos riesgos. Los MIG-25 no podían sobrepasar un giro sostenido o instantáneo de un F-4 Phantom y durante estos, existía el riesgo de que los misiles se soltasen de las alas.
MiG-25
Moscú desde un MiG-25 a una altitud de 24.300 metros volando a Mach 2,2. A estas alturas se puede apreciar la curvatura de la tierra y se ven las estrellas de día
Operación
Las misiones de los pilotos a bordo de los MiG-25 eran, despegar, encender el piloto automático y esperar instrucciones de los centros de control en tierra para lanzar los misiles. Los MiG-25 tenían pilotos automáticos y enlaces de las computadoras de a bordo y los centros de control en tierra los controlaban de forma eficiente. El Foxbat no era un caza o un avión de superioridad aérea, sino fue diseñado por los soviéticos para subir a grandes velocidades, disparar un misil al paso del blanco y volver a tierra.
Sobre la amenaza que suponía el Foxbat para el Blackbird, el Teniente Belenko calmó a los estadounidenses alegando que el MiG-25 no podían interceptar a los SR-71 por varias razones: Este vuela demasiado alto y demasiado rápido y el MIG-25 no puede alcanzarlo o interceptarlo. A los misiles les falta velocidad para alcanzar a los SR-71 y en caso de un misil guiado por calor, el sistema de guía no puede ajustarse a la alta velocidad de los
SR-71.
El 12 de Noviembre de 1976, 67 días después de la deserción del Teniente ViKtor Belenko en su MiG-25 a Japón, éste fue devuelto a Rusia en partes desarmadas.
A pesar que sus victorias fueron pocas y realmente entró en combate en contadas ocasiones, representó una gran amenaza para occidente, especialmente para la fuerza de bombarderos de la USAF, los cuales vieron en éste al mejor interceptor creado para entonces. De igual forma fue el empuje definitivo para el desarrollo de los cazas de 3ra generación de la USAF y la US Navy, como lo fue el F-15 Eagle y el F-14 Tomcat, los cuales nacieron como respuesta al Foxbat.
Mas Imagenes:
http://www.portierramaryaire.com/imagenes/mig25_img.htm
Video del Mig-25 para descargar:
http://personal.auna.com/juanplaza/mig25.zip
Fuentes: http://www.portierramaryaire.com/fichas/mig25_4.php
Tambien encontre estos graficos en un foro extranjero. La verdad es que no lo entiendo, si alguien lo entiende y tiene ganas de compartirlo buenisimo.
Aca esta la fuente:
http://www.militaryphotos.net/forums/showthread.php?t=43291
Saludos.
Anotenme en el club! Es uno de mis MIGs favoritos!
Este es un libro o una pelicula? Donde se lo consigue?
Esto es erroneo, de echo creo que uno de los pocos pilotos en el mundo que se eyecto a mas de Mach 2 era un ruso a bordo de un MiG-25
Foxbat
(The third book in the Paul Richter series)
(2007)
A novel by
James Barrington
hay toda una serie
http://www.amazon.co.uk/Foxbat-James-Barrington/dp/0230014720/ref=pd_sim_b_2/279-1221841-7542563
Sobre la ejeccion, no se hicieron pruebas de asiento desde un MIG-25 donde se ven fotos?
(The third book in the Paul Richter series)
(2007)
A novel by
James Barrington
hay toda una serie
http://www.amazon.co.uk/Foxbat-James-Barrington/dp/0230014720/ref=pd_sim_b_2/279-1221841-7542563
Sobre la ejeccion, no se hicieron pruebas de asiento desde un MIG-25 donde se ven fotos?
Cyrax
Forista Sancionado o Expulsado
Como dice Juanma, es un libro. En este link te cuenta un poco la trama en español:
http://www.microsiervos.com/archivo/libros/foxbat.html
Si, yo pense lo mismo porque e visto fotos de eyecciones. Pero capas que las primeras versiones del Mig-25 no tenian.
Agrego estas fotos, que me parecen no fueron subidas todavia...
Saludos
Saludos
Hola gente, comento algo cortito para Cyrax sobre los dibujitos.
El primer dibujo, titulado "el problema de interceptar" o algo asi, explica basicamente como el sistema de alerta temprana detecta al SR-71 a gran distancia. Posteriormente se ordena el despegue del Mig, guiado hacia el SR-71 mediante control terrestre.
El mig es guiado no directamente al SR-71, sino a un lugar en el espacio donde le "corte el camino", y luego el radar de abordo y los misiles terminarian el trabajo.
El segundo dibujo, titulo "requisitos de ataque frontal del Foxbat", declara distancias y tiempos para interceptar blancos a diferentes velocidades.
El eje vertical muestra la altura, el horizontal la distancia entre la deteccion del objetivo y la base de despegue del Mig.
Las 3 lineas horizontales mas altas, indican 3 objetivos a diferentes alturas (aprox 120.000pies, 100.000 y 80.000, a velocidad mach 6, mach 4 y mach 3,2 respectivamente).
Ahora detectados a la maxima distancia desde tierra (alerta temprana) unas 650 millas, el mig despega y trepa en forma optima hasta 65.000pies en 8 minutos.
Durante esos 8 minutos, los blancos recorren:
el mas alto 480mn (120.000pies y a mach 6) color negro.
el amarillo recorre 320millas a mach 4
y el azul mas abajo, 240millas a mach 3,2.
Asi, mientras pasaron esos 8 minutos, el mig los interceptaria a unas 160millas de su base.
Al menos es lo que entendi yo, un saludo a todos y gracias.
El primer dibujo, titulado "el problema de interceptar" o algo asi, explica basicamente como el sistema de alerta temprana detecta al SR-71 a gran distancia. Posteriormente se ordena el despegue del Mig, guiado hacia el SR-71 mediante control terrestre.
El mig es guiado no directamente al SR-71, sino a un lugar en el espacio donde le "corte el camino", y luego el radar de abordo y los misiles terminarian el trabajo.
El segundo dibujo, titulo "requisitos de ataque frontal del Foxbat", declara distancias y tiempos para interceptar blancos a diferentes velocidades.
El eje vertical muestra la altura, el horizontal la distancia entre la deteccion del objetivo y la base de despegue del Mig.
Las 3 lineas horizontales mas altas, indican 3 objetivos a diferentes alturas (aprox 120.000pies, 100.000 y 80.000, a velocidad mach 6, mach 4 y mach 3,2 respectivamente).
Ahora detectados a la maxima distancia desde tierra (alerta temprana) unas 650 millas, el mig despega y trepa en forma optima hasta 65.000pies en 8 minutos.
Durante esos 8 minutos, los blancos recorren:
el mas alto 480mn (120.000pies y a mach 6) color negro.
el amarillo recorre 320millas a mach 4
y el azul mas abajo, 240millas a mach 3,2.
Asi, mientras pasaron esos 8 minutos, el mig los interceptaria a unas 160millas de su base.
Al menos es lo que entendi yo, un saludo a todos y gracias.
