Un avión egipcio F-4E Phantom II hace taxi en la línea de vuelo durante el ejercicio Bright Star '85. Al fondo se ven dos C-141 Starlifters.
El Club del Phantom
- Tema iniciado Hattusil
- Fecha de inicio
McDonnell Douglas F-4D Phantom II (s/n 66-7766) 555th Tactical Fighter Squadron (TFS) 12 Tactical Fighter Wing (TFW) con 2 bombas de napalm BLU-27, 6 Mk.82 500 lb (cortadores Daisy), 600 galones de combustible Tanque, 2 misiles aire-aire AIM-7E y una cápsula ECM ALQ-101
LA DEFENSA DE LAS MALVINAS CON LOS PHANTOM FGR2 DE LA RAF (parte 1)
La presencia de los Phantom FGR2 de la RAF primero en Ascensión y luego en las propias Islas Malvinas proporcionó una potente capacidad de defensa aérea - y algunos vuelos memorables para su tripulación
Durante casi cuatro décadas, los defensores aéreos de la RAF han permanecido en alerta en las Islas Malvinas, nunca requeridos "en cólera", pero listos si alguna vez surge la llamada a las armas. Hoy son los Typhoons, antes los Tornado F3, pero si piensa en cazas de la RAF en las Malvinas, probablemente piense en los Phantom.
De hecho, fue con un destacamento de Phantom FGR2 del Escuadrón nº 29 con el que comenzó esta potente presencia, no en las Malvinas propiamente dichas, por supuesto, sino en la salvaje y azotada por el viento isla de Ascensión, entonces tan vital para la estrategia británica en el Atlántico Sur. Al trasladarse más al sur, inicialmente a Puerto Argentino y luego a Mount Pleasant, los Phantoms asumieron un compromiso con las Malvinas que nunca ha dejado de ser relevante.
Sin la isla de Ascensión, los principales elementos de la operación "Corporate", el esfuerzo militar británico para recuperar las islas Malvinas tras la invasión argentina del 2 de abril de 1982, habrían sido imposibles. Parte del Territorio Británico de Ultramar de Santa Helena, Ascensión y Tristán da Cunha, y situada en el Atlántico medio-sur a unas 3.300 millas al norte de las Malvinas, Ascensión albergaba entonces, como ahora, varios intereses militares, gubernamentales y comerciales estadounidenses. Los norteamericanos también operaban el aeródromo de Wideawake, una instalación grande pero que sólo veía escasa actividad - al menos, hasta abril de 1982.
Una vez que los Estados Unidos aprobaron el uso de sus instalaciones, comenzó un importante aumento de la capacidad militar del Reino Unido. La RAF de la isla de Ascensión, que había existido en Wideawake durante 40 años, fue, en palabras de la RAF, "re-garantizada". Acogió a los Vulcans desplegados para las incursiones "Black Buck", a los aviones cisterna Victor, a los Nimrod MR2 en tareas marítimas y a los Hércules utilizados para los paracaídas en el teatro de operaciones. Actuó como el puesto de escala más importante para la operación "Corporate", un flujo constante de Hércules y VC10 de la RAF junto con transportes civiles fletados que establecían un "puente aéreo" hacia y desde el Reino Unido para el transporte aéreo de hombres y material. Y la Fuerza de Tarea enviada para recapturar las Malvinas fue reabastecida directamente desde Ascensión.
Todos estos activos necesitaban ser protegidos, pero ¿cómo? La amenaza de un ataque argentino era literalmente tan remota como lo era la propia Ascensión, pero aún así seguía existiendo cierto riesgo. En un principio, la tarea recayó en los buques de la Royal Navy, cuya presencia en alta mar se vio reforzada por un trío de Harrier GR3 de la RAF del Escuadrón nº 1 y ayudados además por un radar de defensa aérea móvil, tropas del Regimiento de la RAF para la defensa del aeródromo y Nimrods en patrulla marítima. Sin embargo, está claro que el Harrier de ataque a tierra no era ideal como caza, y aquí fue donde entraron los Phantoms.
El comandante de brigada Mick Martin, navegante retirado de los Phantom, era entonces jefe de escuadrón en el escuadrón nº 29, con base en Coningsby, e instructor de armas cualificado de la unidad. Recordó los preparativos: "Fue muy variado y confuso. Al principio de todo, en abril, acabábamos de regresar de un mes en Chipre haciendo artillería aire-aire, y rápidamente quedó claro que no pareceríamos estar involucrados en la guerra en sí... Luego las cosas empezaron a desarrollarse.
Estábamos haciendo un entrenamiento adecuado a la posibilidad de entrar en alguna actividad en vivo en un futuro próximo. Mientras que el entrenamiento normal de defensa aérea sería una mezcla de intercepciones a varias alturas y actividad diurna y nocturna, con tal vez sólo un 10 por ciento de combate aire-aire o afiliación a bajo nivel, durante el entrenamiento previo al despliegue o al empleo no había, mirando mi cuaderno de bitácora, prácticamente nada más que entrenamiento de combate o de tácticas a bajo nivel."De hecho, fue con un destacamento de Phantom FGR2 del Escuadrón nº 29 con el que comenzó esta potente presencia, no en las Malvinas propiamente dichas, por supuesto, sino en la salvaje y azotada por el viento isla de Ascensión, entonces tan vital para la estrategia británica en el Atlántico Sur. Al trasladarse más al sur, inicialmente a Puerto Argentino y luego a Mount Pleasant, los Phantoms asumieron un compromiso con las Malvinas que nunca ha dejado de ser relevante.
Sin la isla de Ascensión, los principales elementos de la operación "Corporate", el esfuerzo militar británico para recuperar las islas Malvinas tras la invasión argentina del 2 de abril de 1982, habrían sido imposibles. Parte del Territorio Británico de Ultramar de Santa Helena, Ascensión y Tristán da Cunha, y situada en el Atlántico medio-sur a unas 3.300 millas al norte de las Malvinas, Ascensión albergaba entonces, como ahora, varios intereses militares, gubernamentales y comerciales estadounidenses. Los norteamericanos también operaban el aeródromo de Wideawake, una instalación grande pero que sólo veía escasa actividad - al menos, hasta abril de 1982.
Una vez que los Estados Unidos aprobaron el uso de sus instalaciones, comenzó un importante aumento de la capacidad militar del Reino Unido. La RAF de la isla de Ascensión, que había existido en Wideawake durante 40 años, fue, en palabras de la RAF, "re-garantizada". Acogió a los Vulcans desplegados para las incursiones "Black Buck", a los aviones cisterna Victor, a los Nimrod MR2 en tareas marítimas y a los Hércules utilizados para los paracaídas en el teatro de operaciones. Actuó como el puesto de escala más importante para la operación "Corporate", un flujo constante de Hércules y VC10 de la RAF junto con transportes civiles fletados que establecían un "puente aéreo" hacia y desde el Reino Unido para el transporte aéreo de hombres y material. Y la Fuerza de Tarea enviada para recapturar las Malvinas fue reabastecida directamente desde Ascensión.
Todos estos activos necesitaban ser protegidos, pero ¿cómo? La amenaza de un ataque argentino era literalmente tan remota como lo era la propia Ascensión, pero aún así seguía existiendo cierto riesgo. En un principio, la tarea recayó en los buques de la Royal Navy, cuya presencia en alta mar se vio reforzada por un trío de Harrier GR3 de la RAF del Escuadrón nº 1 y ayudados además por un radar de defensa aérea móvil, tropas del Regimiento de la RAF para la defensa del aeródromo y Nimrods en patrulla marítima. Sin embargo, está claro que el Harrier de ataque a tierra no era ideal como caza, y aquí fue donde entraron los Phantoms.
El comandante de brigada Mick Martin, navegante retirado de los Phantom, era entonces jefe de escuadrón en el escuadrón nº 29, con base en Coningsby, e instructor de armas cualificado de la unidad. Recordó los preparativos: "Fue muy variado y confuso. Al principio de todo, en abril, acabábamos de regresar de un mes en Chipre haciendo artillería aire-aire, y rápidamente quedó claro que no pareceríamos estar involucrados en la guerra en sí... Luego las cosas empezaron a desarrollarse.
También en el Escuadrón nº 29 estaba entonces el piloto de Phantom, el teniente Paul Courtnage, siempre conocido como "Courtney". Como le contó al autor, "nuestra mayor amenaza percibida era que los argentinos desplegaran un avión de transporte de largo alcance, lo aterrizaran en la pista por la noche y desembarcaran tropas. No creo que nos enfrentáramos a nadie que viniera a lanzar bombas sobre la isla de la Ascensión o algo parecido, porque estaba demasiado lejos de todas partes para montar ese tipo de operación. En realidad, se trataba de protegerse contra cualquier cosa que llegara y desembarcara allí y pusiera fuerzas especiales en la isla".
De hecho, al comandante de la fuerza de tarea, el contralmirante John Fieldhouse, le preocupaba que, por ejemplo, un C-130 de la Fuerza Aérea Argentina (Ascensión estaba fuera del alcance práctico de los tipos de combate del ejército del aire) pudiera ser utilizado para lanzar bombas incendiarias sobre los aviones estacionados en Wideawake. Esto está registrado en The Official History of the Malvinas Campaign: Volume II de Sir Lawrence Freedman (Routledge, 2005), en el que también se mencionan los temores de lo que Mick Martin describió como "un intento de ataque a Ascensión" utilizando un Boeing 707 argentino. Tener un destacamento de Phantom en la estación actuaría como un elemento de disuasión considerable.
Se seleccionó el Escuadrón 29, y los tres primeros Phantom FGR2 que formaron lo que se conoció como Phandet llegaron a Ascensión el 24 de mayo, asumiendo la alerta de reacción rápida (QRA) de los Harriers al día siguiente. Más tarde, la dotación se amplió a cuatro aviones. "Fui uno de los primeros en bajar con el escuadrón", dijo 'Courtney'. "Al principio sólo encontramos una cabaña en desuso para ir a dormir hasta que llegara algo mejor. Los americanos nos proporcionaron unas cosas llamadas concertinas, que formaban un alojamiento preparado para unas 12 personas en cada una, con literas, mesas y sillas, aparatos de aire acondicionado y todo lo demás. Eran un poco extrañas pero perfectamente cómodas. Pasábamos un par de noches en la concertina y luego cada tripulación pasaba una noche en el QRA junto a los jets, que era básicamente una cama de campamento en una caravana".
Las reglas de combate ya estaban establecidas. Los pilotos estaban "autorizados a destruir sin previo aviso" cualquier avión no autorizado que se acercara a menos de 100 millas de Ascensión, mientras que los que se acercaban a la isla debían identificarse correctamente o se arriesgaban a ser también derribados. La actividad cercana de los "Osos" soviéticos creó interés, pero, como dijo "Courtney", "la mayor parte de nuestros vuelos eran de entrenamiento para mantener a la gente al día. Hacíamos un poco de escolta de vez en cuando para algunas de las misiones de mayor alcance, pero no podíamos ir muy lejos con ellas". Los Nimrods antisubmarinos bajaban mucho hacia el sur desde Ascensión para ver si podían utilizar su radar para averiguar la posición de la Armada Argentina, que en su mayoría se mantenía bien alejada en ese momento; bajamos parcialmente con ellos unas cuantas veces".
LA DEFENSA DE LAS MALVINAS CON LOS PHANTOM FGR2 DE LA RAF (parte 2)
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La defensa de las Malvinas con los Phantom FGR2 de la RAF
La presencia de los Phantom FGR2 de la RAF, primero en Ascensión y luego en las propias Islas Malvinas, proporcionó una potente capacidad de defensa aérea y algunos vuelos memorables para sus
También lo fue el traslado a Puerto Argentino, o RAF Stanley, como se conoció brevemente el aeródromo. "Stanley era muy diferente", dice Courtney. "Empezamos el 17 de octubre de 1982; el Wg Cdr Ian Macfadyen, el "jefe" del escuadrón nº 29, llevó el primer Phantom hasta allí".
Mick Martin, que había viajado a Ascensión en un transporte de la RAF, se unió a Phandet en ese momento. "Mientras estábamos en Ascensión, se tomó la decisión de que cuatro aviones no eran suficientes en las Islas Malvinas, así que se cambió arbitrariamente el tamaño de ese destacamento", recordó. "Nos levantamos una mañana y descubrimos que teníamos algo así como 18 horas para prepararnos para partir. Volé a las Malvinas el 1 de noviembre como la primera pareja del paquete de aumento para el destacamento final de Phantom en Stanley. Ocho horas y 40 minutos, y no puedo recordar cuántas veces repostamos durante ese viaje, pero creo que fueron unas 10 veces. Nos quedamos a unas 1.000 millas al norte de las Malvinas cuando el último de nuestros petroleros Victor giró para volver a Ascensión. Era muy consciente de estar solos durante esas últimas 1.000 millas".
Las operaciones de los Phantom desde Stanley, donde tomaron el control de QRA de los Harrier GR3 del Escuadrón No 1 de Hardet, sólo habían sido posibles tras las reparaciones de los daños de guerra y la ampliación de la pista. "Tenía estera AM-2", dijo Mick, "y habían volado toda una carga de roca en el extremo sur, la aplanaron y la ampliaron [de unos 4.000 a 5.000 pies] con más estera AM-2".
"También pegaron cinco cables de protección a través de él, dos en cada extremo y uno en el centro", añadió 'Courtney'. "Si llegabas justo antes del despegue y perdías un motor o algo así que obligaba a abortar a alta velocidad, no había forma de que pudieras parar en la distancia restante. Del mismo modo, si estabas aterrizando y perdías el paracaídas de arrastre o tenías un problema con los frenos, todo estaba tan apretado que había muy poco margen de error. Lo tratábamos como un portaaviones: cada aterrizaje era en el cable de aproximación. Para el Phantom, obviamente, eso estaba absolutamente bien.
"Hubo un percance mientras estuve allí. Un amigo mío golpeó el avión contra la pista y enganchó el cable ligeramente descentrado. Esto no es inusual y no suele ser un problema, pero el cable se rompió. Por desgracia, cuando los cables se rompen, no siempre lo hacen justo en el centro, donde está el gancho, ya que de lo contrario el avión se soltaría. Si se rompe hacia un lado, obviamente el cable restante se desplaza, y ahí es donde puede empezar a causar daños. En este caso, arrancó todo el plano de cola de babor, o estabilizador, como se llama en el Phantom, y la tripulación no lo sabía; obviamente, sintieron que el cable se iba, porque el retardo se detuvo, y sintieron el golpe cuando el cable chocó contra el fuselaje, pero no tenían idea de lo que realmente le había hecho. Afortunadamente, decidieron quedarse en el suelo y no dar la vuelta para intentar el aterrizaje de nuevo, porque si hubieran intentado ponerse en el aire se habrían encontrado con que el avión no iba a volar".
¿Y cómo eran las instalaciones de la base? "Espantosas", dijo Mick Martin. "Estábamos en el extremo del aeródromo, no muy lejos de la playa. El baño, según recuerdo, cuando llegamos allí estaba literalmente detrás de una roca. Evidentemente, alguien había pasado una juventud mal aprovechada viendo M*A*S*H, porque una ducha rudimentaria estaba construida con una caja de embalaje de madera con un cubo encima con agujeros en el fondo".
Courtney, por su parte, recordó los arreglos para dormir. "Para la tripulación, vivíamos una noche a bordo del TEV Rangatira en el puerto de Stanley y alternábamos entre allí y el QRA en el aeródromo. Era una discusión sobre qué prefería la gente". El barco estaba masivamente abarrotado: era un crucero construido para 733 pasajeros, y nosotros teníamos alrededor de 1.200 viviendo en él, así que puedes imaginar lo que era".
El QRA siguió siendo una parte importante de las tareas de Phandet en el Stanley. "El resto del tiempo, hacíamos entrenamiento de afiliación con quien estuviera disponible", dijo Mick Martin. "Uno de los problemas de un destacamento con un número limitado de aviones es que, si no tienes mucho cuidado, no puedes mantener tus niveles de habilidad, porque si no puedes generar aviones que actúen como oposición, entonces te pones en el aire como un solo individuo y flotas sin hacer nada. Así que hicimos un montón de afiliaciones con los chicos del Harrier mientras estaban allí abajo, y luego usábamos los Hércules o los helicópteros como 'enemigo' simulado para nosotros, así que mantuvimos nuestras habilidades tan altas como pudimos".
Luego estaban los vuelos de "presencia". "Volábamos hacia el oeste", dijo 'Courtney', "hasta el borde de la zona de protección de las Islas Malvinas, y simplemente nos veían. Los argentinos podían vernos en su radar, así que sabían que estábamos allí. También tenían algunos aviones volando por allí en ese momento -un par de Electras y varias otras cosas haciendo reconocimiento- así que salíamos y los interceptábamos, les mostrábamos que estábamos allí, les mostrábamos que estábamos armados y les mostrábamos que habíamos retomado las Malvinas y que no las iban a recuperar".
Un interesante encuentro con un Electra de la Fuerza Aérea Argentina configurado por ELINT lo tuvo Mick Martin el día en que en 1982 llegó la Primera Ministra Margaret Thatcher a bordo de un Hércules de la RAF. "Me puse en el aire con mi piloto para interceptar el Hércules y escoltarlo hasta Stanley, pero mientras estábamos en el aire y escoltando su avión nos llamaron para que dejáramos de escoltarlo e interceptáramos un avión argentino, que resultó ser un Electra... No estaba en posición de amenazar, pero claramente sabían quién venía y querían escuchar lo que estaba pasando".
Los recorridos de "presencia" a menudo veían a los Phantoms alejarse bastante de la tierra firme argentina. "Hay todo tipo de historias apócrifas", dijo Mick. "Lo más cerca que llegué fue a 15 millas". Courtney" añadió: "Creo que probablemente estaba mucho más allá de donde se suponía que debíamos ir, pero empezó a convertirse en una especie de competición entre las tripulaciones. Podíamos llegar fácilmente hasta allí. Volábamos hasta que podíamos ver la costa, a unas 10-20 millas de la costa era lo máximo a lo que se acercaba la gente... Los argentinos se lo tomaban con calma, sabiendo que no estábamos allí para hacerles nada".
Sin embargo, en todo momento se mantuvo la conciencia de que seguía existiendo una amenaza. "Estábamos haciendo muchos vuelos de entrenamiento", dijo 'Courtney', "pero todos los aviones estaban armados con el equipo estándar de cuatro Sidewinders, cuatro Skyflash y el cañón en la estación de la línea central, además de dos tanques de combustible debajo del ala, así que aunque estuviéramos entrenando eso era efectivamente QRA en el aire. No se llega a un estado de preparación mayor que el de estar realmente en el aire.
"Hubo muchas misiones de entrenamiento sobre las Malvinas, mucho vuelo a bajo nivel, y al estar ligeramente 'fuera de la vista' de las regulaciones normales del Reino Unido que el vuelo bajo era vuelo bajo". ¿Cómo de bajo? "Los chicos volaban a menudo por debajo de los 100 pies, porque a la gente de los asentamientos les encantaba. No recibíamos quejas por volar bajo, y teníamos muchas oportunidades de obtener un entrenamiento operativo muy, muy real. Buena diversión, buena diversión".
Puede que lo fuera, pero las Malvinas son tan poco características y la vegetación es tan baja debido a los fuertes vientos dominantes que, como nos recuerda Mick Martin, "tenías que ser muy consciente de tu altura con el altímetro del radar, porque si utilizabas las indicaciones normales, invariablemente te equivocabas de altura y volabas considerablemente más bajo de lo que pretendías". Y, según Courtney, "el tiempo cambiante era siempre un problema. Todavía teníamos el compromiso de ir a hacer vuelos nocturnos y cosas por el estilo, y podías quedar atrapado muy fácilmente sin ningún otro lugar al que ir. Si el tiempo empeoraba en Stanley, te quedabas atrapado. Hubo algunas noches en las que los chicos lucharon por volver a entrar".
El tiempo del Escuadrón 29 en las Malvinas debía terminar en diciembre de 1982, con la llegada a Puerto Argentino del Escuadrón 23. Sin embargo, Mick Martin recordó que "el trabajo del 23 se había basado en la suposición original del tamaño del destacamento... porque, en el último minuto, habían cambiado el tamaño del destacamento, no pudieron enviar suficientes tripulaciones de reemplazo". Aunque la mayor parte del Escuadrón 29 regresó a mediados de diciembre, el "jefe", Ian Macfadyen, me llamó para decirme que había sido seleccionado especialmente para ser el comandante del destacamento de las tripulaciones restantes del 29, y que debía ir a elegir las tres tripulaciones que se quedarían conmigo. De hecho, nos quedamos hasta principios de febrero de 1983, por lo que pudimos pasar las Navidades en las Islas Malvinas y ser entrevistados por la gran cantidad de gente de la televisión y de la radio que vieron aquello como el acontecimiento navideño de 1982".
Phandet pronto dejó de existir. Se decidió que el Escuadrón 23 asumiría la carga exclusiva de la defensa aérea de las Malvinas, aunque con un roulement regular de tripulaciones y aviones de vuelta al Reino Unido. Las actividades de vuelo se mantuvieron en gran medida sin cambios, pero los Phantoms involucrados estaban cada vez más cansados. La exposición al duro entorno marítimo de Puerto Argentino era la culpable. Esto, junto con el estado todavía poco ideal de la pista de Stanley para las operaciones de los Phantoms, hizo que la finalización del nuevo aeródromo construido especialmente en la RAF Mount Pleasant fuera una prioridad. Inaugurado ceremonialmente el 12 de mayo de 1985, no fue declarado operativo hasta el 1 de mayo de 1986.
Pronto, las nuevas instalaciones de Mount Pleasant demostraron su eficacia. Las tasas de servicio, que ya eran más altas en las Malvinas que en otras unidades Phantom de la RAF, mejoraron y los pilotos y el personal de tierra del escuadrón 23 apreciaron mucho las mejores condiciones de trabajo. Una serie de hangares dispersos albergaban los aviones, cada uno con acceso rápido a la pista de 9.000 pies en caso de que se requiriera un rápido "scramble" del QRA. Esto ocurría en ocasiones cuando se detectaban posibles intrusos que se acercaban a la zona de protección de 150 millas de radio, aunque la mayor parte de la actividad de vuelo -el objetivo eran dos salidas de dos naves seis veces a la semana- consistía en la ronda habitual de vuelos de "presencia" y de entrenamiento, este último incluía simulacros de ataques a aeródromos para mantener las habilidades de los operadores de misiles tierra-aire del Regimiento de la RAF.
Una interesante visión del pensamiento de la RAF respecto a las Malvinas fue proporcionada en un número de 1987 de Aircraft Illustrated. Informando desde las islas, Allan Burney escribió: "Los pilotos de caza de la RAF son muy conscientes de que si los argentinos decidieran violar la FIPZ, lo harían a gran escala, alcanzando varios objetivos estratégicos simultáneamente. Se ha cuestionado si la fortaleza de las Malvinas podría repeler tal acción si no se hubiera recibido una advertencia previa de los informes de inteligencia. La tripulación del Phantom cree que sería capaz de "parar" tal ataque, ganando tiempo para la llegada de refuerzos".
Incluso entonces, aunque nadie estaba satisfecho con las capacidades de las fuerzas armadas argentinas, se estaba desarrollando la idea de que el nivel de amenaza había disminuido. Tal fue la razón por la que se redujo la presencia de los Phantom a sólo cuatro aeronaves, cuyas tripulaciones provenían una vez más de diferentes escuadrones, cuando el Escuadrón 23 se disolvió el 31 de octubre de 1988 antes de ser reformado al día siguiente como una unidad Tornado F3 en Leeming. La designación elegida para el sustituto del 23 en Mount Pleasant era ilustre, ya que el vuelo nº 1435 había sido operador de cazas nocturnos Hurricane y Beaufighter durante el asedio de Malta. De forma adecuada, sus Phantoms llevaban la cruz maltesa como emblema de la unidad, junto con los nombres de los aviones individuales: Faith, Hope y Charity en honor a los famosos Gladiadores del Mar del Hal Far Fighter Flight que participaron en la defensa de la isla mediterránea, a los que ahora se unía Desperation.
Aún así, el entrenamiento regular continuaba, y los lanzamientos ocasionales del QRA recordaban la razón de la presencia del 1435. Durante 1990 se supo finalmente que a los Phantoms de la RAF les quedaban sólo un par de años más de servicio, pero, por desgracia, había tiempo suficiente para una tragedia. Sólo se había producido un accidente mortal durante el servicio del tipo en el Atlántico Sur, en el que se vieron implicados los tenientes John Gostick y Jeff Bell el 17 de octubre de 1983, cuando el XV484 impactó contra un terreno elevado en Cerro Alberdi (Mount Usborne), East Malvinas. Luego, meses antes de que terminara la era de los Phantom de las Malvinas, el teniente Chris Weightman y el oficial de vuelo Ian Halden murieron cuando el XV421 se precipitó al mar durante un ejercicio de interceptación a 50 millas al norte de Puerto Argentino el 30 de octubre de 1991. La pérdida arrojó una sombra sobre la unidad y la base, pero ambos siguen siendo recordados aún hoy por sus sucesores en Mount Pleasant.
Hubo cierto grado de simbolismo en el hecho de que un Tristar de la RAF que transportaba a Margaret Thatcher a las Malvinas en junio de 1992 fuera escoltado por un jet del vuelo 1435. Era el décimo aniversario del final de la guerra, la última visita de la ex primera ministra a las islas y una de las últimas salidas de un Phantom del 1435. Los días del tipo de la RAF estaban contados, y no sólo en el Atlántico Sur.
El reequipamiento de la unidad con Tornado F3 se completó ese mismo mes, dejando a los restantes Phantoms del 1435 para ser desguazados in situ o, en el caso del XV409, para ser expuestos fuera de la terminal de pasajeros de Mount Pleasant. En enero de 2012, se desguazó el maltrecho fuselaje. Sólo quedó el morro como recuerdo tangible de la época en que los mejores de McDonnell Douglas dominaban los cielos del Atlántico Sur, pero, para los habitantes de las Islas Malvinas que recuerdan su presencia durante unos años inciertos de posguerra, no se han desvanecido ni los recuerdos de estos poderosos cazas, ni su gratitud hacia quienes los operaban.
Mick Martin, que había viajado a Ascensión en un transporte de la RAF, se unió a Phandet en ese momento. "Mientras estábamos en Ascensión, se tomó la decisión de que cuatro aviones no eran suficientes en las Islas Malvinas, así que se cambió arbitrariamente el tamaño de ese destacamento", recordó. "Nos levantamos una mañana y descubrimos que teníamos algo así como 18 horas para prepararnos para partir. Volé a las Malvinas el 1 de noviembre como la primera pareja del paquete de aumento para el destacamento final de Phantom en Stanley. Ocho horas y 40 minutos, y no puedo recordar cuántas veces repostamos durante ese viaje, pero creo que fueron unas 10 veces. Nos quedamos a unas 1.000 millas al norte de las Malvinas cuando el último de nuestros petroleros Victor giró para volver a Ascensión. Era muy consciente de estar solos durante esas últimas 1.000 millas".
Las operaciones de los Phantom desde Stanley, donde tomaron el control de QRA de los Harrier GR3 del Escuadrón No 1 de Hardet, sólo habían sido posibles tras las reparaciones de los daños de guerra y la ampliación de la pista. "Tenía estera AM-2", dijo Mick, "y habían volado toda una carga de roca en el extremo sur, la aplanaron y la ampliaron [de unos 4.000 a 5.000 pies] con más estera AM-2".
"También pegaron cinco cables de protección a través de él, dos en cada extremo y uno en el centro", añadió 'Courtney'. "Si llegabas justo antes del despegue y perdías un motor o algo así que obligaba a abortar a alta velocidad, no había forma de que pudieras parar en la distancia restante. Del mismo modo, si estabas aterrizando y perdías el paracaídas de arrastre o tenías un problema con los frenos, todo estaba tan apretado que había muy poco margen de error. Lo tratábamos como un portaaviones: cada aterrizaje era en el cable de aproximación. Para el Phantom, obviamente, eso estaba absolutamente bien.
"Hubo un percance mientras estuve allí. Un amigo mío golpeó el avión contra la pista y enganchó el cable ligeramente descentrado. Esto no es inusual y no suele ser un problema, pero el cable se rompió. Por desgracia, cuando los cables se rompen, no siempre lo hacen justo en el centro, donde está el gancho, ya que de lo contrario el avión se soltaría. Si se rompe hacia un lado, obviamente el cable restante se desplaza, y ahí es donde puede empezar a causar daños. En este caso, arrancó todo el plano de cola de babor, o estabilizador, como se llama en el Phantom, y la tripulación no lo sabía; obviamente, sintieron que el cable se iba, porque el retardo se detuvo, y sintieron el golpe cuando el cable chocó contra el fuselaje, pero no tenían idea de lo que realmente le había hecho. Afortunadamente, decidieron quedarse en el suelo y no dar la vuelta para intentar el aterrizaje de nuevo, porque si hubieran intentado ponerse en el aire se habrían encontrado con que el avión no iba a volar".
¿Y cómo eran las instalaciones de la base? "Espantosas", dijo Mick Martin. "Estábamos en el extremo del aeródromo, no muy lejos de la playa. El baño, según recuerdo, cuando llegamos allí estaba literalmente detrás de una roca. Evidentemente, alguien había pasado una juventud mal aprovechada viendo M*A*S*H, porque una ducha rudimentaria estaba construida con una caja de embalaje de madera con un cubo encima con agujeros en el fondo".
Courtney, por su parte, recordó los arreglos para dormir. "Para la tripulación, vivíamos una noche a bordo del TEV Rangatira en el puerto de Stanley y alternábamos entre allí y el QRA en el aeródromo. Era una discusión sobre qué prefería la gente". El barco estaba masivamente abarrotado: era un crucero construido para 733 pasajeros, y nosotros teníamos alrededor de 1.200 viviendo en él, así que puedes imaginar lo que era".
El QRA siguió siendo una parte importante de las tareas de Phandet en el Stanley. "El resto del tiempo, hacíamos entrenamiento de afiliación con quien estuviera disponible", dijo Mick Martin. "Uno de los problemas de un destacamento con un número limitado de aviones es que, si no tienes mucho cuidado, no puedes mantener tus niveles de habilidad, porque si no puedes generar aviones que actúen como oposición, entonces te pones en el aire como un solo individuo y flotas sin hacer nada. Así que hicimos un montón de afiliaciones con los chicos del Harrier mientras estaban allí abajo, y luego usábamos los Hércules o los helicópteros como 'enemigo' simulado para nosotros, así que mantuvimos nuestras habilidades tan altas como pudimos".
Luego estaban los vuelos de "presencia". "Volábamos hacia el oeste", dijo 'Courtney', "hasta el borde de la zona de protección de las Islas Malvinas, y simplemente nos veían. Los argentinos podían vernos en su radar, así que sabían que estábamos allí. También tenían algunos aviones volando por allí en ese momento -un par de Electras y varias otras cosas haciendo reconocimiento- así que salíamos y los interceptábamos, les mostrábamos que estábamos allí, les mostrábamos que estábamos armados y les mostrábamos que habíamos retomado las Malvinas y que no las iban a recuperar".
Un interesante encuentro con un Electra de la Fuerza Aérea Argentina configurado por ELINT lo tuvo Mick Martin el día en que en 1982 llegó la Primera Ministra Margaret Thatcher a bordo de un Hércules de la RAF. "Me puse en el aire con mi piloto para interceptar el Hércules y escoltarlo hasta Stanley, pero mientras estábamos en el aire y escoltando su avión nos llamaron para que dejáramos de escoltarlo e interceptáramos un avión argentino, que resultó ser un Electra... No estaba en posición de amenazar, pero claramente sabían quién venía y querían escuchar lo que estaba pasando".
Los recorridos de "presencia" a menudo veían a los Phantoms alejarse bastante de la tierra firme argentina. "Hay todo tipo de historias apócrifas", dijo Mick. "Lo más cerca que llegué fue a 15 millas". Courtney" añadió: "Creo que probablemente estaba mucho más allá de donde se suponía que debíamos ir, pero empezó a convertirse en una especie de competición entre las tripulaciones. Podíamos llegar fácilmente hasta allí. Volábamos hasta que podíamos ver la costa, a unas 10-20 millas de la costa era lo máximo a lo que se acercaba la gente... Los argentinos se lo tomaban con calma, sabiendo que no estábamos allí para hacerles nada".
Sin embargo, en todo momento se mantuvo la conciencia de que seguía existiendo una amenaza. "Estábamos haciendo muchos vuelos de entrenamiento", dijo 'Courtney', "pero todos los aviones estaban armados con el equipo estándar de cuatro Sidewinders, cuatro Skyflash y el cañón en la estación de la línea central, además de dos tanques de combustible debajo del ala, así que aunque estuviéramos entrenando eso era efectivamente QRA en el aire. No se llega a un estado de preparación mayor que el de estar realmente en el aire.
"Hubo muchas misiones de entrenamiento sobre las Malvinas, mucho vuelo a bajo nivel, y al estar ligeramente 'fuera de la vista' de las regulaciones normales del Reino Unido que el vuelo bajo era vuelo bajo". ¿Cómo de bajo? "Los chicos volaban a menudo por debajo de los 100 pies, porque a la gente de los asentamientos les encantaba. No recibíamos quejas por volar bajo, y teníamos muchas oportunidades de obtener un entrenamiento operativo muy, muy real. Buena diversión, buena diversión".
Puede que lo fuera, pero las Malvinas son tan poco características y la vegetación es tan baja debido a los fuertes vientos dominantes que, como nos recuerda Mick Martin, "tenías que ser muy consciente de tu altura con el altímetro del radar, porque si utilizabas las indicaciones normales, invariablemente te equivocabas de altura y volabas considerablemente más bajo de lo que pretendías". Y, según Courtney, "el tiempo cambiante era siempre un problema. Todavía teníamos el compromiso de ir a hacer vuelos nocturnos y cosas por el estilo, y podías quedar atrapado muy fácilmente sin ningún otro lugar al que ir. Si el tiempo empeoraba en Stanley, te quedabas atrapado. Hubo algunas noches en las que los chicos lucharon por volver a entrar".
El tiempo del Escuadrón 29 en las Malvinas debía terminar en diciembre de 1982, con la llegada a Puerto Argentino del Escuadrón 23. Sin embargo, Mick Martin recordó que "el trabajo del 23 se había basado en la suposición original del tamaño del destacamento... porque, en el último minuto, habían cambiado el tamaño del destacamento, no pudieron enviar suficientes tripulaciones de reemplazo". Aunque la mayor parte del Escuadrón 29 regresó a mediados de diciembre, el "jefe", Ian Macfadyen, me llamó para decirme que había sido seleccionado especialmente para ser el comandante del destacamento de las tripulaciones restantes del 29, y que debía ir a elegir las tres tripulaciones que se quedarían conmigo. De hecho, nos quedamos hasta principios de febrero de 1983, por lo que pudimos pasar las Navidades en las Islas Malvinas y ser entrevistados por la gran cantidad de gente de la televisión y de la radio que vieron aquello como el acontecimiento navideño de 1982".
Phandet pronto dejó de existir. Se decidió que el Escuadrón 23 asumiría la carga exclusiva de la defensa aérea de las Malvinas, aunque con un roulement regular de tripulaciones y aviones de vuelta al Reino Unido. Las actividades de vuelo se mantuvieron en gran medida sin cambios, pero los Phantoms involucrados estaban cada vez más cansados. La exposición al duro entorno marítimo de Puerto Argentino era la culpable. Esto, junto con el estado todavía poco ideal de la pista de Stanley para las operaciones de los Phantoms, hizo que la finalización del nuevo aeródromo construido especialmente en la RAF Mount Pleasant fuera una prioridad. Inaugurado ceremonialmente el 12 de mayo de 1985, no fue declarado operativo hasta el 1 de mayo de 1986.
Pronto, las nuevas instalaciones de Mount Pleasant demostraron su eficacia. Las tasas de servicio, que ya eran más altas en las Malvinas que en otras unidades Phantom de la RAF, mejoraron y los pilotos y el personal de tierra del escuadrón 23 apreciaron mucho las mejores condiciones de trabajo. Una serie de hangares dispersos albergaban los aviones, cada uno con acceso rápido a la pista de 9.000 pies en caso de que se requiriera un rápido "scramble" del QRA. Esto ocurría en ocasiones cuando se detectaban posibles intrusos que se acercaban a la zona de protección de 150 millas de radio, aunque la mayor parte de la actividad de vuelo -el objetivo eran dos salidas de dos naves seis veces a la semana- consistía en la ronda habitual de vuelos de "presencia" y de entrenamiento, este último incluía simulacros de ataques a aeródromos para mantener las habilidades de los operadores de misiles tierra-aire del Regimiento de la RAF.
Una interesante visión del pensamiento de la RAF respecto a las Malvinas fue proporcionada en un número de 1987 de Aircraft Illustrated. Informando desde las islas, Allan Burney escribió: "Los pilotos de caza de la RAF son muy conscientes de que si los argentinos decidieran violar la FIPZ, lo harían a gran escala, alcanzando varios objetivos estratégicos simultáneamente. Se ha cuestionado si la fortaleza de las Malvinas podría repeler tal acción si no se hubiera recibido una advertencia previa de los informes de inteligencia. La tripulación del Phantom cree que sería capaz de "parar" tal ataque, ganando tiempo para la llegada de refuerzos".
Incluso entonces, aunque nadie estaba satisfecho con las capacidades de las fuerzas armadas argentinas, se estaba desarrollando la idea de que el nivel de amenaza había disminuido. Tal fue la razón por la que se redujo la presencia de los Phantom a sólo cuatro aeronaves, cuyas tripulaciones provenían una vez más de diferentes escuadrones, cuando el Escuadrón 23 se disolvió el 31 de octubre de 1988 antes de ser reformado al día siguiente como una unidad Tornado F3 en Leeming. La designación elegida para el sustituto del 23 en Mount Pleasant era ilustre, ya que el vuelo nº 1435 había sido operador de cazas nocturnos Hurricane y Beaufighter durante el asedio de Malta. De forma adecuada, sus Phantoms llevaban la cruz maltesa como emblema de la unidad, junto con los nombres de los aviones individuales: Faith, Hope y Charity en honor a los famosos Gladiadores del Mar del Hal Far Fighter Flight que participaron en la defensa de la isla mediterránea, a los que ahora se unía Desperation.
Aún así, el entrenamiento regular continuaba, y los lanzamientos ocasionales del QRA recordaban la razón de la presencia del 1435. Durante 1990 se supo finalmente que a los Phantoms de la RAF les quedaban sólo un par de años más de servicio, pero, por desgracia, había tiempo suficiente para una tragedia. Sólo se había producido un accidente mortal durante el servicio del tipo en el Atlántico Sur, en el que se vieron implicados los tenientes John Gostick y Jeff Bell el 17 de octubre de 1983, cuando el XV484 impactó contra un terreno elevado en Cerro Alberdi (Mount Usborne), East Malvinas. Luego, meses antes de que terminara la era de los Phantom de las Malvinas, el teniente Chris Weightman y el oficial de vuelo Ian Halden murieron cuando el XV421 se precipitó al mar durante un ejercicio de interceptación a 50 millas al norte de Puerto Argentino el 30 de octubre de 1991. La pérdida arrojó una sombra sobre la unidad y la base, pero ambos siguen siendo recordados aún hoy por sus sucesores en Mount Pleasant.
Hubo cierto grado de simbolismo en el hecho de que un Tristar de la RAF que transportaba a Margaret Thatcher a las Malvinas en junio de 1992 fuera escoltado por un jet del vuelo 1435. Era el décimo aniversario del final de la guerra, la última visita de la ex primera ministra a las islas y una de las últimas salidas de un Phantom del 1435. Los días del tipo de la RAF estaban contados, y no sólo en el Atlántico Sur.
El reequipamiento de la unidad con Tornado F3 se completó ese mismo mes, dejando a los restantes Phantoms del 1435 para ser desguazados in situ o, en el caso del XV409, para ser expuestos fuera de la terminal de pasajeros de Mount Pleasant. En enero de 2012, se desguazó el maltrecho fuselaje. Sólo quedó el morro como recuerdo tangible de la época en que los mejores de McDonnell Douglas dominaban los cielos del Atlántico Sur, pero, para los habitantes de las Islas Malvinas que recuerdan su presencia durante unos años inciertos de posguerra, no se han desvanecido ni los recuerdos de estos poderosos cazas, ni su gratitud hacia quienes los operaban.
Me llama la atencion, lo cerca que llegan de la costa argentina en sus vuelos de presencia y eso que eran los 80s y principios de los 90s aca teniamos cazas en el sur .
Los recorridos de "presencia" a menudo veían a los Phantoms acercarse bastante de la tierra firme argentina. "Hay todo tipo de historias apócrifas", dijo Mick. "Lo más cerca que llegué fue a 15 millas". Courtney" añadió: "Creo que probablemente estaba mucho más allá de donde se suponía que debíamos ir, pero empezó a convertirse en una especie de competición entre las tripulaciones. Podíamos llegar fácilmente hasta allí. Volábamos hasta que podíamos ver la costa, a unas 10-20 millas de la costa era lo máximo a lo que se acercaba la gente... Los argentinos se lo tomaban con calma, sabiendo que no estábamos allí para hacerles nada".
Los recorridos de "presencia" a menudo veían a los Phantoms acercarse bastante de la tierra firme argentina. "Hay todo tipo de historias apócrifas", dijo Mick. "Lo más cerca que llegué fue a 15 millas". Courtney" añadió: "Creo que probablemente estaba mucho más allá de donde se suponía que debíamos ir, pero empezó a convertirse en una especie de competición entre las tripulaciones. Podíamos llegar fácilmente hasta allí. Volábamos hasta que podíamos ver la costa, a unas 10-20 millas de la costa era lo máximo a lo que se acercaba la gente... Los argentinos se lo tomaban con calma, sabiendo que no estábamos allí para hacerles nada".
Realmente me parece una de las caracteristicas propias de los ingleses,una pura brabuconada pirata.
Imaginese Usted que por esos años el Sistema Roland estaba operativo y muchas veces desplegado en Rio Gallegos,tambien la artilleria antiaerea asociado al AN-TPS 43 con posicion radar fija bajo radomo para operar las 24 horas,con turnos cubiertos por personal que se rotaba desde el VYCA,con apoyo del AN TPS 43 ubicado en Cabo Domingo,muy cerca de Rio Grande tambien H-24.
Por esos años los Escuadrones Aeromoviles desplegaban cada 15 dias a Rio Gallegos para hacer presencia y adiestrarse en vuelo sobre el mar.
Este brabucon se olvida los QRA que tuvieron que soportar a cualquier hora del dia,de madrugadas,ferriados,al caer la tarde ,de madrugadas y muy especialmente cuando la MET se ponia desfavorable,con SNOWTAM para afectar el aterrizaje,todas las veces que les pinchamos el radar el MTP y les saturamos las defensas con otros recursos.
Tampoco el pirata este describe los QRA que tuvieron por presencia en sus radares,de incursores.En esos dias aun no estaban Byron ni Alice en servicio,se construian sus posiciones,todo ellos desde 1982.
Demasiada fantasia las 15 MN....y por ahi desliza 10MN....cuando en Rio Gallegos en esos años habia Secciones en Alerta (QRA)a 5 minutos,....y el TPS tiene un alcance de 240 MN.
No voy a ser explicito como este pirata,pero nosotros tenemos mejores anecdotas entonces,si vamos a medir al pescado o ver las costas.
Que despues de Madrid cambió todo,claro,ahi si le doy la razon,aunque a veces con los dientes apretados se olvidaban las ordenes de Madrid....pero ni con Madrid como ayuda para ellos,se acercaron tanto como dice este personaje.
En esto tengo la inmensa suerte de haber sido protagonista en miles de horas de vuelo,haberlos escuchado,haber seguido su QRA....ademas hablaban mucho y encendian el modo radar para sus misiles con mucha anticipacion,pero son cosas de la historia y ninguno de nosotros vamos a contar,ni escribir todo aquello vivido con mucha adrenalina e intensidad,tambien con los Tornado...a los Tifones nunca los escuché,porque ya el avion y nuestros recursos habian desaparecido para dejar paso al amor y mariposas volando sobre las crestas de las olas.
Ademas....tal vez este personaje ya no estaba en las islas,se olvida de Fire Focus,cuando respondimos con el Operativo Grifo....entonces debieron cambiar muchos objetivos de Fire Focus,porque ya no se trataba de un mero ejercicio,ahora vivian la realidad de la Fuerza Aerea Sur desplegada otra vez desde Trelew a Rio Grande...tal vez mantenga los codigos post Fire Focus / Grifo entonces lo dejamos ahi....aunque hubieron varios Grifos despues sin tanta marquesina y luces de neon.
A veces cuando leo la demostracion de China frente a Taiwan cuando venia la Senadora Nancy Pelosi,recuerdo Fire Focus/ Grifo...despues de Fire Focus no hubo otro de esa envergadura,solo se limitaron a lanzar Rapier como maximo armamento y algun movimiento de un F-23,hasta que decidieron enviar a OPV,mas baratas en costos de operacion.
En fin...como dice Serrat COSAS DE PIRATAS...lo unico rescatable es el avion.
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McDonnell Douglas F-4S Phantom II of VMFA-112
F-4E, CF-104, Do-28, Uh-1, T-33 from the Turkish Air Force in the same photo - Before 1994
F-4E Terminator 2020 y F-16D Block 50+ de la Fuerza Aérea Turca, en el ejercicio Anatolian Eagle.
McDonnellDouglas RF-4B Phantom IIs del Marine Photo-Reconnaissance Squadron 3 (VMFP-3) fuera de MCAS El Toro. VMFP-3 fue la última unidad de aviación naval en servicio activo en volar el F-4. Julio de 1990. Robert Lawson
Pobre F-16 lo pusieron al lado de una bestiaF-4E Terminator 2020 y F-16D Block 50+ de la Fuerza Aérea Turca, en el ejercicio Anatolian Eagle.
Esos buenos aviones cayeron en manos de terroristas.
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