21/02/2013 12:00:00 a.m.
Zorro en el aire, caballero en la vida
Encuentro de halcones. Castro Fox en Bahía Blanca, 2012.
(Foto de Pablo Cersosimo, gentileza de Claudio Meunier)Si volar tiene algo de romántico -pese a que las aeronaves sean de uso militar- y quienes vuelan tienen un halo de caballeros -aunque su objetivo sea hundir un buque enemigo-, entonces una de las figuras posibles para representar al aviador de ese cuadro es Rodolfo Castro Fox. Es que su porte señorial –pipa incluida-, su trato afable, su amor por el vuelo y la experiencia que recogió tras 37 años de vida operativa en la Armada Argentina (30 de ellos volando) lo presentan como un verdadero señor, que transitó algunos de los años más intensos de la actividad aérea naval.
Castro Fox (“Zorro”, tal su apelativo de vuelo, como juego de palabras con su apellido) nació en Pehuajó hace poco menos de 71 años. La única muestra de sangre castrense en sus venas fue un primo de su abuela paterna: el General Agustín Justo, con quien -vale aclararlo- nunca tuvo contacto. La única vez que subió a un avión antes de elegir la aviación como profesión fue un hidroavión Sunderland, con el que se hacían cruces entre Buenos Aires y Colonia (Uruguay).
Sin embargo, promediando el colegio secundario, un afiche llamó su atención: “Usted puede volar este avión”. La imagen correspondía a un híbrido entre lo que podría ser un Cougar o un Panther, y el aviso entusiasmaba a los jóvenes a inscribirse en la Escuela Complementaria de la Armada “Francisco de Gurruchaga”, de donde podrían egresar como guardiamarinas con una carrera aeronaval por delante. Un aliciente a corto plazo, menos idealista, era que a los seis meses se juraba la bandera, por lo que si uno no estaba a gusto podría pedir la baja y ya se consideraba cumplido el servicio militar obligatorio.
“Nosotros vivíamos en Argüello, no muy lejos de la Escuela de Aviación de la Fuerza Aérea, y yo veía pasar los aviones constantemente” rememora el “Zorro”. “Entre mis lecturas, además de Dostoievsky, Herman Hesse y otros, también estaban 'Vuelo Nocturno' o 'Piloto sin Piernas'. De todas formas, la de volar no era una vocación que sintiera con particular fuerza”.
Fueron varios los entusiasmados que aseguraron su inscripción, pero a la hora de estampar la firma en los formularios de ingreso Castro Fox fue el único. Atrás quedaron sus ideas de cursar la carrera de ingeniería, y delante se ubicaba Mar del Plata, donde estaba la Escuela. Tras un año de cursada en Punta Mogotes los egresados fueron enviados a Bahía Blanca, más precisamente a la Base Espora, donde en aquel entonces se encontraba la Escuela de Aviación Naval. Año y medio más tarde –traducido en unas 140 o 160 horas de vuelo en un T-6 Texan- los guardiamarinas ya eran pilotos aviadores navales.
“La expectativa profesional para nosotros era limitada respecto a un marino de carrera, egresado de la Escuela Naval. Se suponía que no podíamos avanzar más allá de Capitán de Corbeta, y que cada grado a nosotros nos requeriría más tiempo para ascender. Pero yo estaba totalmente ajeno a los pormenores de la vida militar”, explica. En lo que se refiere al vuelo, “la verdad es que cuando empecé a volar me gustó mucho. Por supuesto, en los primeros turnos de instrucción –haciendo tirabuzones y acrobacias- terminábamos vomitando. Pero con el correr del curso obviamente lo superábamos”. De aquella época, además de su brevet de piloto naval, quedó otro legado que lo acompaña hasta ahora: la amistad con Alberto Philippi (un año más antiguo que él), con quienes compartirían los avatares de sus carreras profesionales, incluyendo la guerra de 1982 en la misma Escuadrilla. “Nos conocemos con Philippi hace 50 años, y aunque somos grandes amigos, al día de hoy nos seguimos tratando de ‘Usted’”.
La actividad aeronáutica se daba con intensidad. Eran épocas de los vetustos Catalina PBY-5A, los Beechcraft C-45-H y AT-11 (multimotores de propósitos generales) y también los monomotores North American SNJ-5C. Eran épocas, también, de las “pirateadas” propias de la juventud. Por ejemplo, “hacíamos vuelos rasantes nocturnos sobre localidades, acrobacia en formación no contemplada en los planes de adiestramiento de la Escuadrilla o los simples desafíos de quién volando en N.A. rompía la tulipa de la luz de navegación de punta de ala al otro avión. Para esto volábamos en formación de frente – lado a lado – y el numeral debía acercarse muy lentamente a la exacta altura de alas, pues de lo contrario el flujo de aire ocasionaba que el ala mas alta se elevase y viceversa, desacomodando la posición. Cuando el Jefe de Logística se sorprendió por la cantidad de plásticos rotos, dejamos de practicarlo”.
Eran épocas en las que en la Aviación Naval reinaban los motores a pistón, en las que el equipamiento de infraestructura –radares y
radioayudas- no abundaba, especialmente en la amplia Patagonia. Eran épocas también en las que se volaban muchas horas, y en donde la Aviación Naval cumplía con un requisito distintivo: ser una fuerza embarcada. Curiosamente, fue un 2 de abril –en 1963- cuando Castro Fox realizó el primero de sus abundantes enganches en portaaviones, piloteando un North American SNJ-5C que embarcó en el ARA Independencia.
Con el avance del tiempo, Castro Fox fue sumando calificaciones y aptitudes. De esa manera, en el plano aeronáutico, obtuvo la habilitación como señalero de portaaviones. Además, completó el curso de dos años en la Escuela Naval que le permitió formar parte del Cuerpo de Comando, y así dejar atrás las limitaciones de origen en su carrera naval. Como si fuera poco, aprovechando ratos libres y salidas de navegación se interesó por el buceo, llegando a obtener la habilitación de buzo deportivo dos estrellas.
Momentos de espantoHay quienes afirman que el vuelo civil, especialmente aerocomercial, tiene “mucho de aburrimiento, y tal vez algunos segundos de espanto”. En contraposición, la aviación militar suele ofrecer menos tiempo para el aburrimiento, y mucho más para el espanto. Algunas de esas situaciones no pasaron de los nervios y tensión dentro del cockpit, pero bien resueltas quedaron solamente en anécdotas.
En otros casos, las consecuencias fueron otras. En mayo de 1973 piloteaba un T-28 en Espora cuando, apenas despegado, perdió totalmente la potencia del motor. La biela maestra del propulsor se había roto, y el Fennec terminó aterrizando violentamente, para finalizar golpeando contra un poste de alambrado. “El violento giro me arrancó el casco y se rompió parte del anclaje del asiento que se desplazó, dando mi cabeza contra la protección de goma de la visera del cubretablero. Esta se deformó con el golpe al mismo tiempo que yo perdía la conciencia. El avión se detuvo en menos de 60 metros de corrida sobre el terreno. Quienes acudieron a mi auxilio, relatan que estaba inmóvil, con los ojos abiertos, la cabeza recostada hacia un lado en estado semi inconsciente”, explica.
Con la incorporación de los A-4Q a la Armada –en 1972-, que conformaron la 3° Escuadrilla de Caza y Ataque, se lograron varios avances en lo que se refiere a las capacidades operativas de la Aviación y sus pilotos. Pero el costo no fue menor.
- ¿Cómo fueron los incidentes con los A-4?Los A-4 se compraron en 1971, con un lote de 16 aviones, y además algunos repuestos como para armar otros. Al principio, algunos pilotos fueron a Villa Reynolds para empezar a hacer los cursos, mientras que otros fueron a Estados Unidos para ver los aviones que se iban a traer. Esos aviones vinieron a bordo del portaaviones 25 de Mayo a principios de 1972.
Apenas incorporados, se pierden dos aviones. Uno fue en enero del 73, cuando haciendo acrobacias el avión entró en departure (a baja velocidad y con gran ángulo de ataque, se salen los slats del avión y pierde sustentación la cola, por lo que el avión entra en esta condición). Si el piloto en esos casos reacciona como en un tirabuzón, lo que hace es empeorar la situación. Lo que hay que hacer –lo aprendimos después de esos dos accidentes- es centrar los comandos, ver que la cola volante esté en cero y esperar. Si ese problema se producía a menos de 10 mil pies, el avión estaba perdido porque no llegaba a recuperar. El piloto se llamaba Peña, y había hecho el curso de A-4 en los Estados Unidos. El departure se produjo entre los 15 y los 20 mil pies, como no pudo controlar el avión se eyectó, pero falleció en la misma. Por las investigaciones posteriores, lo que lamentablemente pudo haber pasado es que la manguera de oxígeno haya quedado trabada en el acelerador del avión, y con la aceleración del asiento se desnucó.
En junio de ese mismo año le pasó algo similar al Teniente Marty. Tampoco lo pudo recuperar, y su compañero en ese vuelo, Roberto Curilovic, vió un splash en el mar a la altura de Monte Hermoso. Más tarde se encontró su asiento separado del avión. Evidentemente se había logrado eyectar, pero no se recuperó el cuerpo. Con esos dos accidentes quedaron 14 aviones.
En 1975 se produce un accidente en el portaaviones. El Teniente de Fragata Cristian Echegoyen estaba tratando de enganchar, con algunos problemas. En su último intento, redujo el motor para tratar de bajar. Fue un error, porque en un avión como el A4 si uno reduce a menos del 80 por ciento la potencia del motor, la demora de la turbina en reaccionar es muy grande (2 segundos). En esos casos, si uno toca en cubierta y no llega a enganchar, y tiene que acelerar para volver a salir, el avión no reacciona a tiempo. Y eso fue lo que pasó. Se fue por la cubierta, cayó por la borda y –si bien logró eyectarse-el asiento salió casi paralelo al mar y el golpe contra el agua fue muy fuerte porque murió ahí.
En 1975 se pierde el avión del Teniente de Fragata Sánchez Alvarado. Logró aterrizar y enganchar en el portaaviones, pero se cortó el cable. Inmediatamente se eyectó, con la peculiaridad de que cayó sobre la cubierta, prácticamente en el mismo lugar en que se había eyectado. Una vez sobre la cubierta, el paracaídas se infló con el viento y lo arrastró unos cuantos metros, hasta que cayó por popa. Por suerte, el helicóptero lo rescató. En definitiva, hubo que suspender bastante tiempo las operaciones de los Skyhawk en el portaaviones para analizar a fondo el problema de los cortes de cable.
- Hasta que le tocó a usted…Efectivamente. El 23 de septiembre del ’77 tuve yo un corte de cable. Hice el toque en cubierta, siento la desaceleración pero inmediatamente noté que tomaba velocidad nuevamente. Logré sacar el avión, pero vibraba mucho. Me fijé y ví que a una de las alas le faltaba un pedazo. El chicotazo del cable le había arrancado una parte. Me indicaron ir a tierra, y pedí referencias sobre el estado del avión, porque no tenía indicaciones. El tren estaba abajo, y había perdido parte del flap. Volví a Espora junto con Sánchez Alvarado. Hice un aterrizaje con mucha precaución, afortunadamente sin problemas. Fue con el 303, que se pudo recuperar.
- Paradójicamente, el mismo avión, tripulado por el mismo piloto, tuvo dos incidentes similares. La segunda vez casi le cuesta la vida.Así es. En 1981 perdimos ese avión definitivamente, y yo me salvé por poco. El 9 de agosto, a media tarde, estaba haciendo enganches normalmente. Tomé el cable 3 de la cubierta, el avión se frenó bastante y otra vez siento el corte de cable. Pero en esta ocasión fue más tarde que la otra vez, y ya no tenía velocidad para volver a salir. El avión quedó muy rápido para frenar, y muy lento para despegar. Traté de frenarlo como fuera, pero sin éxito. El señalero en ese momento era Carlos Zubizarreta, y me gritó: “¡Eyecte, eyecte!”. Yo eyecté. La cabina voló, pero el asiento no salió. Llegué al costado del buque, pasé por arriba de una batería antiaérea y el avión se invirtió. Caí unos 13 metros aproximadamente y pegué contra el mar, todavía adentro del avión. Justamente en el momento del golpe contra el agua, se encendió el cohete del asiento. Salí despedido hacia el fondo del mar. Dentro de lo dramático de la situación, por suerte con la eyección el asiento cumplió con la secuencia pautada. Eso permitió que yo me despegara del asiento. Al tener puesto el traje antiexposición quedaba bastante aire adentro, y con el equipo seco tenía algo de flotabilidad que me ayudó a emerger. Estaba con el brazo izquierdo inutilizado, muy lastimado. Me había eyectado mal, solamente con una mano (la maniobra debe hacerse con las dos), y cuando salió el asiento mi brazo pasó entre el borde de la cabina y la chapa lateral del asiento donde el espacio es mínimo. Los buzos de rescate me colocaron una eslinga, y me estaban llevando colgado del helicóptero cuando la eslinga se soltó. Yo estaba inconsciente, y al tener el brazo lastimado, no me sostuve bien.
Nuevamente me rescataron, y cuando llegamos al portaaviones yo estaba verde, con los pulmones llenos de agua de mar y, obviamente, sin conocimiento. Me llevaron a la enfermería y ahí tuve el primer paro cardiorrespiratorio. Lograron recuperarme y me llevaron a la sala de cirugía. Tuve un segundo paro, y también me sacaron. Estuve unas cuatro o cinco horas sin reaccionar a ningún estímulo. Luego, me llevaron en un Sea King al hospital de Puerto Belgrano, donde pasé varios días en terapia intensiva.
Como resultado, quedé con un yeso por más de cien días, y con el brazo dañado. En esas condiciones tomé el comando de la Escuadrilla. Estaba previsto que me operaran nuevamente en abril de 1982 para sacarme los tutores del brazo y hacer rehabilitación.
- Si uno repasa el historial de los A-4 en la Armada, tuvo un nivel de incidentalidad significativa.
Así quedó el 3-A-303 luego del incidente
que casi le cuesta la vida a Castro Fox.Era un avión, que operaba de manera muy exigida a bordo de nuestro relativamente pequeño portaaviones. Por ejemplo , el sistema de cable de frenado estaba preparado para una velocidad relativa de 101 nudos más un pequeño margen . Eso significa que el buque tiene que estar navegando a unos 20 nudos, por ejemplo, más 15 nudos de viento –suman 35-, y si uno viene a 130 nudos son menos de los 101 relativos al cable. Pero si uno no tenía viento, y llegaba con 130 nudos, el cable probablemente colapsara y se debía entrar en peso con menor combustible para disminuir la velocidad en final. Entonces, en nuestro portaaviones era una operación con poco margen y existieron varios incidentes.
Los dos primeros accidentes que sufrimos en nuestra Armada fueron por maniobras que ni siquiera tenían claras en los Estados Unidos. Nos enteramos recién por el ’74 cómo recuperar el avión ante situaciones de “departure” como las que nos costaron dos pilotos. El resto de las pérdidas, además de las relatadas en portaaviones , fueron; el 311 en Rio Grande en 1977 (Czar); cuatro aeronaves en Malvinas, aunque se recuperó el 306 de Zubizarreta (el mismo se accidentó posteriormente en Espora cuando su piloto -Diego Loubet Jambert, fallecido en el accidente- entró en desorientación espacial en un vuelo nocturno), y sobre el fin de sus años (1986) se perdió el 305 por falla de motor en Espora.
La guerra
La operación del brazo prevista para abril del ’82 se postergó por razones de fuerza mayor. Aunque físicamente disminuido, el “Zorro” ejerció el comando de la Escuadrilla en el momento más crítico.
- ¿Tuvo alguna noticia previa a la recuperación de las islas?El 26 de marzo nos reunió el Comandante de la Aviación Naval y nos dijo que íbamos a embarcar, y que el 1° de abril tomaríamos las islas. Yo hice una sola pregunta: ¿Cómo piensan que van a reaccionar los ingleses? La respuesta fue que terminaríamos en una negociación porque los ingleses no sabían qué hacer con las islas.
Me despedí de mi mujer, que creyó que era una navegación común en el portaaviones. Zarpamos el 29, con tres aviones en servicio y cinco pilotos en condiciones de vuelo para enganchar. Los demás pilotos de la Escuadrilla estaban recién comisionados, por lo que no tenían esa experiencia.
- ¿Cuál era la situación de la Escuadrilla en ese momento?
Muy lejos del óptimo. En octubre o noviembre de 1981, después de un enganche en el portaaviones se descubre una pérdida importante de combustible en el 306. Cuando se hicieron los análisis ven que era porque había una fisura en el tanque que se integra al ala. Con más estudios, vieron que estaba fisurado el larguero del ala. De los diez aviones que teníamos, siete estaban con el mismo daño. Había que hacerles una reparación mayor, por lo que quedaron en el Taller Central. Yo pedía que les pusieran las alas de los A-4C, ya que tenían spoilers y más estaciones de carga que los A-4B (cinco contra tres).
Además de eso, también para fines del ’81 se vencían los cohetes de los asientos eyectores. Los que se habían mandado a recorrer a los Estados Unidos no regresaron, a raíz de la Enmienda Humphrey-Kennedy. La Fuerza Aérea nos prestó tres cohetes, que usábamos en los tres aviones sin fisuras.
- ¿Cómo vivieron el 2 de abril?Ese día nuestra misión era de contingencia, por si hubiera sido necesario dar soporte de alguna forma. Realmente, no hizo falta porque la misión de desembarco y recuperación estuvo muy bien cumplida. Cuando el 2 de abril toca diana en el portaaviones e informo a mi personal de la recuperación de las islas, entre los festejos les dije bien claro: para nosotros la tarea recién empieza. De alguna forma, yo me imaginaba que eso no iba a terminar ahí, y que teníamos que estar preparados para el combate.
- A ese eventual combate se llegaría con la Escuadrilla en condiciones penosas…Hubo que trabajar mucho para ponernos a tono con la situación. Luego de nuestro regreso, de los siete aviones que estaban parados se les habían cambiado las alas a dos. Los otros tres volaron fisurados. La Fuerza Aérea nos dio dos cohetes más, por lo que llegamos a cinco habilitados para ocho aviones en vuelo. Hubo una orden del Comando Superior que indicaron que mientras se desarrollaban las operaciones de guerra, se considerarían a los cohetes vencidos como aptos. Con Zubizarreta, mi segundo
comandante, sacamos algunas cuentas. Cuando se colocaba el cohete, tenía sesenta meses de vida útil. Nuestro razonamiento fue que cualquier elemento de la industria siempre tiene un margen de seguridad, entre un 15 o 20 por ciento más de plazo. Entonces, 20 por ciento sobre sesenta meses nos daba un año más. Pero a esas cuentas se sumaba un hecho claro y fundamental: era la guerra. Mi accidente, hacía pocos meses, había sido una alerta: nadie pudo explicar por qué el cohete no se activó cuando correspondía. Semanas después, cuando Zubizarreta se mata en Río Grande el 23 de mayo, se vió que el cohete quemaba un humo negro poco habitual (en general dejan un humo blanco). Y los hechos muestran que su asiento no logró alcanzar la altura necesaria para que el piloto se salvara.
El estado general de los aviones dejaba que desear: los cañones de 20 mm. tiraban la primer ráfaga y se trababan. Tenían un sistema de nitrógeno y no se podía recargar en vuelo. Hacía años que pedíamos los DEFA de 30 mm. ( como usaban los israelíes). Como la Escuadrilla estaba en vías de extinción, o al menos marginada de las principales inversiones –destinadas especialmente a los nuevos Super Etendard- estos pedidos eran descartados.
En lo que se refiere a los pilotos, convoqué a dos que estaban en Francia para hacer el curso Super Etendart; vino Philippi y otros más hasta llegar a 12. A los nuevos que recién ingresaron ese año a la Escuadrilla los enviamos a sus anteriores destinos.
- Así llegaron al 1° de mayo, al inicio de las hostilidades. Cuando se planificó el ataque de los A-4 contra la flota inglesa, ¿cuántos aviones hubieran salido?Seis. De los ocho aviones que teníamos a bordo, saldrían seis y uno quedaría como reserva. El último era el tanquero.
La dotación completa de pilotos de la 3ª Escuadrilla de Caza
y Ataque en la Guerra de Malvinas - ¿Cómo se hizo la selección de pilotos para esa misión?Hicimos una guardia, con dos grupos de seis. En cada grupo había un señalero: Rótolo y Zubizarreta. Uno de esos grupos lo comandaba Philippi y el otro yo. Los aviones iban armados con cuatro bombas, lo que nos permitía catapultar con peso máximo entre combustible y bombas (21500 libras) y nos permitía también cierto radio de acción. De los otros dos aviones, también se había pensado en una misión de engaño, con el objetivo de distraer al enemigo del verdadero rumbo de nuestro ataque. Habíamos preparado un chaff, cortado con guillotina por nosotros mismos. Poníamos las tiras de aluminio en un contenedor, que luego era lanzado. Lo probamos en Puerto Belgrano con radares navales y funcionó. Pero no lo llegamos a usar.
De los seis aviones que iban a salir el 1° de mayo teníamos el siguiente cálculo: dos serían derribados antes de llegar; cuatro lanzarían sus bombas con buena probabilidad de impacto (contabilizando un total de 16 bombas lanzadas), y de esos cuatro dos serían derribados al regreso. O sea, calculábamos una pérdida importante, pero con una buena probabilidad de causar un daño notable a la flota.
De acuerdo con la organización de las guardias, el 1° hubiera salido la escuadrilla de Philippi, y el 2 nosotros. Yo le dije: “Señor, soy el Comandante. El bautismo de fuego déjemelo a mí”. Y él me respondió: “Cumpla la orden como está”. Al día siguiente me tocaba a mí.
Pero ocurrieron dos cosas. En primer lugar, un Harrier nos detectó, por lo que nuestro ataque no sería sorpresivo. Eso disminuía drásticamente las posibilidades de éxito de nuestra parte. Además, en una situación insólita, no había viento para decolar. Eso penalizaba mucho el peso de despegue, por lo que teníamos que llevar menos bombas. En esas condiciones, el ataque no era redituable: subían mucho las posibilidades de que nos derribaran a todos, y para peor cada avión llevaría menos bombas. Luego nos enteramos que nos estaban esperando, con dos líneas de piquetes radar y toda la fuerza misilística lista.
- ¿Cómo sobrellevaba sus padecimientos físicos?Yo no estaba autorizado a volar por las secuelas físicas del accidente, pero no iba a dejar de hacerlo justamente en una guerra. Le informé a mi superior que lo haría para conducir a mis pilotos, ya que no me quedaría en tierra en caso de combate.El 9 de abril realicé mi primer vuelo luego de 8 meses sin actividad. Tenía algunos problemas para la operación del avión; entre ellos no podía abrir o trabar la cabina por el esfuerzo que demandaba a mi brazo accidentado el hecho de accionar la palanca para tal fin, situada a la izquierda, pero los mecánicos lo hacían desde el exterior del avión. Tampoco podía mover la palanca para subir el tren de aterrizaje por la misma razón, y debía tomar el bastón de vuelo con la mano izquierda y cruzar el brazo derecho para accionar el mando del tren que estaba a la izquierda.
Asimismo, a los interruptores sobre el sector izquierdo trasero, llegaba apoyando esa mano sobre la consola y moviendo los dedos arrastraba el brazo hacia atrás hasta lograr accionarlos.
Tareas de apresto sobre un A-4Q en el portaaviones 25 de Mayo
- ¿Cuántas salidas de combate tuvo?Fueron dos. Salí el 21 y el 23, y estaba programado para salir el 14 de junio, que luego fue suspendida ante la caída de Puerto Argentino. Hacia el final de la guerra, nos quedaron solamente dos aviones con cohetes válidos. Tomamos la decisión de volar con esos dos, y tener algún avión de reserva, luego del accidente de Zubizarreta. La Fuerza Aérea también nos había pedido de regreso dos cohetes de los que nos habían prestado.
Para esa última misión, la del 14, nos ordenaron salir sí o sí con lo que hubiera, sin importar el estado de los aviones o de los cohetes. Entonces yo decidí que de los tres aviones que saldrían, el que tenía el cohete vencido lo volaría yo.
- Usted ya tenía experiencias cercanas a la muerte. ¿Eso lo predispuso de alguna forma en especial durante la guerra?El que dice que no ha tenido angustia, a mi criterio miente. Pero había algo que nos pasó a todos los pilotos, y es algo que charlé con varios: desde el momento en que uno empezaba la misión hasta que la concretaba, solamente se pensaba en eso. Porque no había tiempo para pensar en otra cosa. La misión, para nosotros, era ir al avión, controlar los indicadores, el armamento; ingresar los datos al navegador; rodaje, despegue, nubosidad; mantener la formación; aproximación al reabastecedor ; corregir la navegación, vuelo rasante y escape. Era lo que habíamos hecho infinidad de veces en adiestramiento. La única diferencia era ver los fogonazos de la proa del buque que uno atacaba, y los piques en el agua.
Uno piensa en lo que está viviendo, en cómo enfilar para el blanco elegido, y cómo evadir el fuego antiaéreo. No hay manera de tener miedo en esas circunstancias. Uno podía estar tenso o angustiado en el contexto general. En mi caso específico, yo comía normal, y sin embargo adelgacé varios kilos.
- ¿Por las noches el sueño era normal?Sí, la misma cantidad de horas que dormí siempre estando en servicio. Los que la pasaban mal eran mis compañeros. Se sorteaban para tratar de no dormir conmigo porque ronco muy fuerte (risas).
- ¿Cómo era la vinculación con la familia?Hablaba por teléfono una vez por semana. Creo que ambos –mi esposa y yo- disimularíamos nuestros verdaderos sentimientos en esos momentos. Cada uno sobrellevaba la situación a su manera. Incluso luego me enteré, por ejemplo, que a uno de mis hijos en el colegio lo referenciaban con cierta deferencia entre sus compañeros, porque “su papá estaba peleando por la Patria”. Y después, con la rendición, una maestra parece que no ahorró críticas. Son cosas que uno no puede entender.
- En el caso del derribo de Philippi, ¿lo afectó de alguna manera en especial?Yo tuve que ir a avisarle a la familia, que es lo peor que uno vive en esas circunstancias. Nosotros seguimos la misión por radio. Escuchamos a Márquez decir “¡Harrier, Harrier!”, y luego a Philippi: “Mingo (N. del A.: su apelativo de vuelo). Me dieron. Me eyecto”. Y después escuchamos que Arca había eyectado sobre Puerto Argentino. Llegó a avisar que había visto un paracaídas, pero no sabíamos si era de Márquez o Philippi. Así que yo fui a la casa de su familia a avisarles que no había regresado, pero que habían visto un paracaídas. Estuvimos con la incógnita de su paradero casi cuatro días.
A su regreso estuvo poco tiempo más en Río Grande, y luego fue a Espora para analizar algunas cuestiones como el préstamo de bombas a la Fuerza Aérea, o la posibilidad de incorporar A-4E israelíes.
- El 30 de mayo se produce el ataque de aviones argentinos al Invincible. Cuatro de los aviones que participaron fueron A-4 de la Fuerza Aérea. ¿Usted no pensó en acompañarlos?No. Los Super Etendard siempre quisieron hacer la misión solos, para maximizar el factor sorpresa y evitar ser detectados. Si bien teníamos la misma formación y doctrina, y habíamos hecho prácticas juntos , ellos querían hacer la misión solos. La Fuerza Aérea les impuso la presencia de sus cuatro aviones.
- ¿Nunca se pensó en sumar A-4 de la Armada? ¿A usted le hubiera interesado?No, porque era una misión para cumplir como estaba planificada, solo con Super por la discreción y sorpresa.
- ¿Cuál es su opinión de los cuatro pilotos de la FAA que participaron?Creo que tuvieron un coraje fuera de serie. Cuando un buque es impactado por un misil, todos los niveles de alerta se elevan en el grupo de combate. A partir de ese momento, no hay más sorpresa. Cuando atacamos a la flota en San Carlos, íbamos pegados al suelo hasta el monte Rosalie, y recién ahí nos detectaban. Quedaban siete millas, que en tiempo de vuelo es algo así como un minuto. Entonces los ingleses tenían muy poco tiempo para enganchar el radar y los controles de tiro automático, por lo que debían tirar en modo manual y empobrecían su performance. En mar abierto siempre hay que demorar al máximo posible la detección. Lo mejor que conseguíamos en nuestras prácticas era que nos detectaran a las 17 millas, tiempo y distancia suficiente para asegurar derribos.
Desde el punto de vista técnico y táctico, creo que esos pilotos fueron directamente a un sacrificio. Por eso creo que el coraje y la capacidad que mostraron no tienen comparación.
- Luego de la guerra, ¿tuvo contacto con pilotos de A-4 de la Fuerza Aérea?Sí, con varios. Especialmente con Pablo Carballo, con quienes nos escribimos mucho a raíz de los ataques que realizamos a objetivos comunes (por ejemplo, la Ardent).
Durante mi paso por el curso de Estrategia militar Conjunto , compartí aula con tripulaciones de los C-130, pero el año pasado tuvimos una muy grata reunión; pilotos navales, la mayoría de ataque, con pilotos de A-4B de nuestra Fuerza Aérea.
Luego de 30 años, quienes realizamos tareas similares, con aviones semejantes y en situaciones parecidas, tuvimos la oportunidad de juntarnos e intercambiar experiencias, anécdotas y recuerdos gratos o ingratos de la campaña, en el marco espectacular de nuestro sur y durante varios días, gracias a la invitación de una empresa privada, “Cielos Patagónicos”. En esa ocasión compartimos momentos muy emotivos, como darle nombre de nuestros héroes caídos, comenzando con dos de cada Fuerza, a cerros del cordón “Pilotos de Malvinas” en zona próxima al Lago San Martín y el Chaltén. Asimismo bautizamos una pista de la estancia “El Castillo”.
Los nombres del “Conejo” Dubourg ; “Pipi” Sánchez ; “Tucu” Cervera ; Vicente Auterio; Marcelo Moroni; “Bam Bam” Barrionuevo y Mateo Vottero ya no serán solamente los que figuran en las gloriosas páginas escritas por la Fuerza Aérea; ahora representan también a los camaradas que pudimos conocer y tratar en todos sus aspectos.
- ¿Hubo mucha pica entre ambas fuerzas?Sí, siempre. Es un hecho histórico, y una situación que creo se repite en casi cualquier país del mundo que tenga una Fuerza Aérea y Aviación Naval. Pero no afectó para nada el rendimiento en Malvinas. Por el contrario. En abril nos vinieron a consultar sobre cómo se hacían los ataques a buques de guerra, teniendo en cuenta que ellos normalmente atacan blancos terrestres. La diferencia principal es que los vuelos de ataque de ellos normalmente son en picada, mientras que los nuestros son rasantes. Atacar a un buque en picada es ser derribado con seguridad. Por otra parte, un buque navegando a 25 o 30 nudos hace muy difícil la puntería cuando uno tira en picada. Los buques modernos tienen gran capacidad de maniobra, y tirar a 300 o 400 metros de altura complica mucho lograr el impacto.
Entonces trabajamos para transmitirles nuestra doctrina, con mucho de lo que habíamos aprendido en 1978: bien pegados al agua, evitar la detección temprana y lanzar munición retardada. Probaron con bombas españolas (con paracaídas), pero por algún motivo no les dieron resultado. El problema quedó a la vista: lograron muchos impactos, pero en una gran cantidad de casos sin que las bombas explotaran. Una bomba de mil libras con retardo de 12 segundos atravesaba el buque sin explotar. Incluso Philippi, luego de ser rescatado, se encargó de hacer firmar el vale por 50 bombas Mk 82. No estoy seguro, pero creo que las utilizaron en los ataques a Bahía Agradable. De la misma manera, ellos nos proveían de combustible cuando reabastecíamos de los C-130 y nos facilitaron los cohetes de asiento eyectable MK-1.
- ¿Cómo vivió el 14 de junio?
Empezamos el día planificando la misión que teníamos asignada, y que se canceló por la rendición. A la noche, los pilotos quisieron salir a Río Grande a festejar mi cumpleaños. Eran sentimientos encontrados. Por un lado, estábamos con el pesar por la caída. Por otra parte, había cierto alivio en habernos sacado el peso de encima. Toda la angustia de más de 70 días de operaciones reales se aflojó.
El después
- ¿Cómo fue la vida después de Malvinas?El regreso fue duro, porque ahí empezaron las recriminaciones. Mucha gente que no había pasado por lo que vivimos nosotros hablaba y señalaba con el dedo. Después del ’83, además, hubo un proceso de desmalvinización muy fuerte. Si bien en lo particular no lo sufrí tanto, sí sentimos que fuimos un poco marginados.
- ¿Hasta cuándo siguió volando en la Armada?Fui comandante de la 1° Escuadrilla de Ataque, en Punta Indio, con Macchi. Philippi tomó el mando de la 3° (estaba previsto que trajeran más A-4 de Israel, lo cual nunca se concretó) y yo traje los Macchi brasileños, los Xavante. Más tarde fui subdirector de la Escuela de Aviación, en donde volaba T-34 y Macchi. Estuve dos años en comisión en Alemania, y a mi regreso fui Director de la Escuela de Aviación Naval. Para 1991 fui Jefe de la Base Espora, y en el ’92 jefe de la Fuerza Aeronaval N° 2. Tras eso fui a Cancillería, gracias a lo cual pude ir a Londres en las primeras conversaciones sobre temas militares tras la firma de los acuerdos de Madrid que instauraron el paraguas de soberanía.
Finalmente fui a Defensa. Ya en 1997 estuve en Relaciones Institucionales, y ese fue mi último destino.
- ¿Volvió a pilotear?Con uno de mis hijos, cuando él hacía el curso de vuelo para piloto privado, a veces nos escapábamos a la zona de Sierra de la Ventana a volar rasante en los valles. Otras veces con algunos amigos que tenían campo y algún avión pequeño. Pero nunca me interesó mantener una actividad formal ligada al vuelo en la vida privada. Tal es así, que nosotros egresamos 12 pilotos en nuestra promoción. Más o menos a los ocho años, apenas dos quedábamos en servicio. El resto avanzó con exitosas carreras en líneas aéreas comerciales.
- ¿Cuántas horas de vuelo sumó?
En total, unas 6 mil. De ellas, en bimotor debo tener apenas mil, porque normalmente volé monomotores.
- ¿Qué fue lo que más disfrutó de hacer en vuelo?La actividad de portaaviones. En aviación embarcada empecé con NA, luego con T-28 y después con el A-4. Realicé 260 enganches. Y desde el Catalina, que volaba como Guardiamarina, hasta el A-4 o el Macchi, los disfruté todos.
Poner el cuerpoLa recuperación de Malvinas y el consiguiente conflicto bélico encontró no solamente a la 3° Escuadrilla de Caza y Ataque en condiciones disminuidas, sino también a su comandante. El accidente de 1981 le dejó como secuela una disminución permanente en las capacidades de su brazo izquierdo. Sin embargo, no dudó en ser el primero en la lista para subirse a su avión y salir en misiones de combate. A raíz de ello, recibió la condecoración “Honor al valor en combate”, por “como Comandante de la Tercera Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque, participar en condiciones físicas disminuidas a causa de un accidente de aviación anterior, dando permanente ejemplo a sus subordinados”.
El mismo reconocimiento recibieron Alberto Philippi y José Arca, y la bandera de guerra de la Escuadrilla.
Costumbre familiarEl accidente que casi le cuesta la vida al comando del A-4 parece haber inaugurado una tradición familiar. Ocurre que una de sus hijas está casada con otro aviador naval, Ricardo Helman. En 1990 Helman formó parte del contingente que participó de la primera Guerra del Golfo, como piloto del helicóptero Alouette del destructor “Almirante Brown”. Pero el 2 de noviembre sufrió una falla en el motor cuando acababa de despegar del buque, y terminó en el agua, sin consecuencias para los tripulantes. Alguien le preguntó a Castro Fox “si era de familia la idea de bañarse en el mar sin sacarse la aeronave”.
El 3-H-112 fue recuperado de las aguas medio orientales, y una vez restaurado –fue imposible volver a ponerlo en servicio- se exhibe en el Museo de la Aviación Naval en la Base Espora.
Fuente: Informe Aeronautico
Zorro en el aire, caballero en la vida
Encuentro de halcones. Castro Fox en Bahía Blanca, 2012.
(Foto de Pablo Cersosimo, gentileza de Claudio Meunier)
Castro Fox (“Zorro”, tal su apelativo de vuelo, como juego de palabras con su apellido) nació en Pehuajó hace poco menos de 71 años. La única muestra de sangre castrense en sus venas fue un primo de su abuela paterna: el General Agustín Justo, con quien -vale aclararlo- nunca tuvo contacto. La única vez que subió a un avión antes de elegir la aviación como profesión fue un hidroavión Sunderland, con el que se hacían cruces entre Buenos Aires y Colonia (Uruguay).
Sin embargo, promediando el colegio secundario, un afiche llamó su atención: “Usted puede volar este avión”. La imagen correspondía a un híbrido entre lo que podría ser un Cougar o un Panther, y el aviso entusiasmaba a los jóvenes a inscribirse en la Escuela Complementaria de la Armada “Francisco de Gurruchaga”, de donde podrían egresar como guardiamarinas con una carrera aeronaval por delante. Un aliciente a corto plazo, menos idealista, era que a los seis meses se juraba la bandera, por lo que si uno no estaba a gusto podría pedir la baja y ya se consideraba cumplido el servicio militar obligatorio.
“Nosotros vivíamos en Argüello, no muy lejos de la Escuela de Aviación de la Fuerza Aérea, y yo veía pasar los aviones constantemente” rememora el “Zorro”. “Entre mis lecturas, además de Dostoievsky, Herman Hesse y otros, también estaban 'Vuelo Nocturno' o 'Piloto sin Piernas'. De todas formas, la de volar no era una vocación que sintiera con particular fuerza”.
Fueron varios los entusiasmados que aseguraron su inscripción, pero a la hora de estampar la firma en los formularios de ingreso Castro Fox fue el único. Atrás quedaron sus ideas de cursar la carrera de ingeniería, y delante se ubicaba Mar del Plata, donde estaba la Escuela. Tras un año de cursada en Punta Mogotes los egresados fueron enviados a Bahía Blanca, más precisamente a la Base Espora, donde en aquel entonces se encontraba la Escuela de Aviación Naval. Año y medio más tarde –traducido en unas 140 o 160 horas de vuelo en un T-6 Texan- los guardiamarinas ya eran pilotos aviadores navales.
“La expectativa profesional para nosotros era limitada respecto a un marino de carrera, egresado de la Escuela Naval. Se suponía que no podíamos avanzar más allá de Capitán de Corbeta, y que cada grado a nosotros nos requeriría más tiempo para ascender. Pero yo estaba totalmente ajeno a los pormenores de la vida militar”, explica. En lo que se refiere al vuelo, “la verdad es que cuando empecé a volar me gustó mucho. Por supuesto, en los primeros turnos de instrucción –haciendo tirabuzones y acrobacias- terminábamos vomitando. Pero con el correr del curso obviamente lo superábamos”. De aquella época, además de su brevet de piloto naval, quedó otro legado que lo acompaña hasta ahora: la amistad con Alberto Philippi (un año más antiguo que él), con quienes compartirían los avatares de sus carreras profesionales, incluyendo la guerra de 1982 en la misma Escuadrilla. “Nos conocemos con Philippi hace 50 años, y aunque somos grandes amigos, al día de hoy nos seguimos tratando de ‘Usted’”.
La actividad aeronáutica se daba con intensidad. Eran épocas de los vetustos Catalina PBY-5A, los Beechcraft C-45-H y AT-11 (multimotores de propósitos generales) y también los monomotores North American SNJ-5C. Eran épocas, también, de las “pirateadas” propias de la juventud. Por ejemplo, “hacíamos vuelos rasantes nocturnos sobre localidades, acrobacia en formación no contemplada en los planes de adiestramiento de la Escuadrilla o los simples desafíos de quién volando en N.A. rompía la tulipa de la luz de navegación de punta de ala al otro avión. Para esto volábamos en formación de frente – lado a lado – y el numeral debía acercarse muy lentamente a la exacta altura de alas, pues de lo contrario el flujo de aire ocasionaba que el ala mas alta se elevase y viceversa, desacomodando la posición. Cuando el Jefe de Logística se sorprendió por la cantidad de plásticos rotos, dejamos de practicarlo”.
Eran épocas en las que en la Aviación Naval reinaban los motores a pistón, en las que el equipamiento de infraestructura –radares y
Con el avance del tiempo, Castro Fox fue sumando calificaciones y aptitudes. De esa manera, en el plano aeronáutico, obtuvo la habilitación como señalero de portaaviones. Además, completó el curso de dos años en la Escuela Naval que le permitió formar parte del Cuerpo de Comando, y así dejar atrás las limitaciones de origen en su carrera naval. Como si fuera poco, aprovechando ratos libres y salidas de navegación se interesó por el buceo, llegando a obtener la habilitación de buzo deportivo dos estrellas.
Momentos de espantoHay quienes afirman que el vuelo civil, especialmente aerocomercial, tiene “mucho de aburrimiento, y tal vez algunos segundos de espanto”. En contraposición, la aviación militar suele ofrecer menos tiempo para el aburrimiento, y mucho más para el espanto. Algunas de esas situaciones no pasaron de los nervios y tensión dentro del cockpit, pero bien resueltas quedaron solamente en anécdotas.
En otros casos, las consecuencias fueron otras. En mayo de 1973 piloteaba un T-28 en Espora cuando, apenas despegado, perdió totalmente la potencia del motor. La biela maestra del propulsor se había roto, y el Fennec terminó aterrizando violentamente, para finalizar golpeando contra un poste de alambrado. “El violento giro me arrancó el casco y se rompió parte del anclaje del asiento que se desplazó, dando mi cabeza contra la protección de goma de la visera del cubretablero. Esta se deformó con el golpe al mismo tiempo que yo perdía la conciencia. El avión se detuvo en menos de 60 metros de corrida sobre el terreno. Quienes acudieron a mi auxilio, relatan que estaba inmóvil, con los ojos abiertos, la cabeza recostada hacia un lado en estado semi inconsciente”, explica.
Con la incorporación de los A-4Q a la Armada –en 1972-, que conformaron la 3° Escuadrilla de Caza y Ataque, se lograron varios avances en lo que se refiere a las capacidades operativas de la Aviación y sus pilotos. Pero el costo no fue menor.
- ¿Cómo fueron los incidentes con los A-4?Los A-4 se compraron en 1971, con un lote de 16 aviones, y además algunos repuestos como para armar otros. Al principio, algunos pilotos fueron a Villa Reynolds para empezar a hacer los cursos, mientras que otros fueron a Estados Unidos para ver los aviones que se iban a traer. Esos aviones vinieron a bordo del portaaviones 25 de Mayo a principios de 1972.
Apenas incorporados, se pierden dos aviones. Uno fue en enero del 73, cuando haciendo acrobacias el avión entró en departure (a baja velocidad y con gran ángulo de ataque, se salen los slats del avión y pierde sustentación la cola, por lo que el avión entra en esta condición). Si el piloto en esos casos reacciona como en un tirabuzón, lo que hace es empeorar la situación. Lo que hay que hacer –lo aprendimos después de esos dos accidentes- es centrar los comandos, ver que la cola volante esté en cero y esperar. Si ese problema se producía a menos de 10 mil pies, el avión estaba perdido porque no llegaba a recuperar. El piloto se llamaba Peña, y había hecho el curso de A-4 en los Estados Unidos. El departure se produjo entre los 15 y los 20 mil pies, como no pudo controlar el avión se eyectó, pero falleció en la misma. Por las investigaciones posteriores, lo que lamentablemente pudo haber pasado es que la manguera de oxígeno haya quedado trabada en el acelerador del avión, y con la aceleración del asiento se desnucó.
En junio de ese mismo año le pasó algo similar al Teniente Marty. Tampoco lo pudo recuperar, y su compañero en ese vuelo, Roberto Curilovic, vió un splash en el mar a la altura de Monte Hermoso. Más tarde se encontró su asiento separado del avión. Evidentemente se había logrado eyectar, pero no se recuperó el cuerpo. Con esos dos accidentes quedaron 14 aviones.
En 1975 se produce un accidente en el portaaviones. El Teniente de Fragata Cristian Echegoyen estaba tratando de enganchar, con algunos problemas. En su último intento, redujo el motor para tratar de bajar. Fue un error, porque en un avión como el A4 si uno reduce a menos del 80 por ciento la potencia del motor, la demora de la turbina en reaccionar es muy grande (2 segundos). En esos casos, si uno toca en cubierta y no llega a enganchar, y tiene que acelerar para volver a salir, el avión no reacciona a tiempo. Y eso fue lo que pasó. Se fue por la cubierta, cayó por la borda y –si bien logró eyectarse-el asiento salió casi paralelo al mar y el golpe contra el agua fue muy fuerte porque murió ahí.
En 1975 se pierde el avión del Teniente de Fragata Sánchez Alvarado. Logró aterrizar y enganchar en el portaaviones, pero se cortó el cable. Inmediatamente se eyectó, con la peculiaridad de que cayó sobre la cubierta, prácticamente en el mismo lugar en que se había eyectado. Una vez sobre la cubierta, el paracaídas se infló con el viento y lo arrastró unos cuantos metros, hasta que cayó por popa. Por suerte, el helicóptero lo rescató. En definitiva, hubo que suspender bastante tiempo las operaciones de los Skyhawk en el portaaviones para analizar a fondo el problema de los cortes de cable.
- Hasta que le tocó a usted…Efectivamente. El 23 de septiembre del ’77 tuve yo un corte de cable. Hice el toque en cubierta, siento la desaceleración pero inmediatamente noté que tomaba velocidad nuevamente. Logré sacar el avión, pero vibraba mucho. Me fijé y ví que a una de las alas le faltaba un pedazo. El chicotazo del cable le había arrancado una parte. Me indicaron ir a tierra, y pedí referencias sobre el estado del avión, porque no tenía indicaciones. El tren estaba abajo, y había perdido parte del flap. Volví a Espora junto con Sánchez Alvarado. Hice un aterrizaje con mucha precaución, afortunadamente sin problemas. Fue con el 303, que se pudo recuperar.
- Paradójicamente, el mismo avión, tripulado por el mismo piloto, tuvo dos incidentes similares. La segunda vez casi le cuesta la vida.Así es. En 1981 perdimos ese avión definitivamente, y yo me salvé por poco. El 9 de agosto, a media tarde, estaba haciendo enganches normalmente. Tomé el cable 3 de la cubierta, el avión se frenó bastante y otra vez siento el corte de cable. Pero en esta ocasión fue más tarde que la otra vez, y ya no tenía velocidad para volver a salir. El avión quedó muy rápido para frenar, y muy lento para despegar. Traté de frenarlo como fuera, pero sin éxito. El señalero en ese momento era Carlos Zubizarreta, y me gritó: “¡Eyecte, eyecte!”. Yo eyecté. La cabina voló, pero el asiento no salió. Llegué al costado del buque, pasé por arriba de una batería antiaérea y el avión se invirtió. Caí unos 13 metros aproximadamente y pegué contra el mar, todavía adentro del avión. Justamente en el momento del golpe contra el agua, se encendió el cohete del asiento. Salí despedido hacia el fondo del mar. Dentro de lo dramático de la situación, por suerte con la eyección el asiento cumplió con la secuencia pautada. Eso permitió que yo me despegara del asiento. Al tener puesto el traje antiexposición quedaba bastante aire adentro, y con el equipo seco tenía algo de flotabilidad que me ayudó a emerger. Estaba con el brazo izquierdo inutilizado, muy lastimado. Me había eyectado mal, solamente con una mano (la maniobra debe hacerse con las dos), y cuando salió el asiento mi brazo pasó entre el borde de la cabina y la chapa lateral del asiento donde el espacio es mínimo. Los buzos de rescate me colocaron una eslinga, y me estaban llevando colgado del helicóptero cuando la eslinga se soltó. Yo estaba inconsciente, y al tener el brazo lastimado, no me sostuve bien.
Nuevamente me rescataron, y cuando llegamos al portaaviones yo estaba verde, con los pulmones llenos de agua de mar y, obviamente, sin conocimiento. Me llevaron a la enfermería y ahí tuve el primer paro cardiorrespiratorio. Lograron recuperarme y me llevaron a la sala de cirugía. Tuve un segundo paro, y también me sacaron. Estuve unas cuatro o cinco horas sin reaccionar a ningún estímulo. Luego, me llevaron en un Sea King al hospital de Puerto Belgrano, donde pasé varios días en terapia intensiva.
Como resultado, quedé con un yeso por más de cien días, y con el brazo dañado. En esas condiciones tomé el comando de la Escuadrilla. Estaba previsto que me operaran nuevamente en abril de 1982 para sacarme los tutores del brazo y hacer rehabilitación.
- Si uno repasa el historial de los A-4 en la Armada, tuvo un nivel de incidentalidad significativa.
que casi le cuesta la vida a Castro Fox.
Los dos primeros accidentes que sufrimos en nuestra Armada fueron por maniobras que ni siquiera tenían claras en los Estados Unidos. Nos enteramos recién por el ’74 cómo recuperar el avión ante situaciones de “departure” como las que nos costaron dos pilotos. El resto de las pérdidas, además de las relatadas en portaaviones , fueron; el 311 en Rio Grande en 1977 (Czar); cuatro aeronaves en Malvinas, aunque se recuperó el 306 de Zubizarreta (el mismo se accidentó posteriormente en Espora cuando su piloto -Diego Loubet Jambert, fallecido en el accidente- entró en desorientación espacial en un vuelo nocturno), y sobre el fin de sus años (1986) se perdió el 305 por falla de motor en Espora.
La guerra
La operación del brazo prevista para abril del ’82 se postergó por razones de fuerza mayor. Aunque físicamente disminuido, el “Zorro” ejerció el comando de la Escuadrilla en el momento más crítico.
- ¿Tuvo alguna noticia previa a la recuperación de las islas?El 26 de marzo nos reunió el Comandante de la Aviación Naval y nos dijo que íbamos a embarcar, y que el 1° de abril tomaríamos las islas. Yo hice una sola pregunta: ¿Cómo piensan que van a reaccionar los ingleses? La respuesta fue que terminaríamos en una negociación porque los ingleses no sabían qué hacer con las islas.
Me despedí de mi mujer, que creyó que era una navegación común en el portaaviones. Zarpamos el 29, con tres aviones en servicio y cinco pilotos en condiciones de vuelo para enganchar. Los demás pilotos de la Escuadrilla estaban recién comisionados, por lo que no tenían esa experiencia.
- ¿Cuál era la situación de la Escuadrilla en ese momento?
Muy lejos del óptimo. En octubre o noviembre de 1981, después de un enganche en el portaaviones se descubre una pérdida importante de combustible en el 306. Cuando se hicieron los análisis ven que era porque había una fisura en el tanque que se integra al ala. Con más estudios, vieron que estaba fisurado el larguero del ala. De los diez aviones que teníamos, siete estaban con el mismo daño. Había que hacerles una reparación mayor, por lo que quedaron en el Taller Central. Yo pedía que les pusieran las alas de los A-4C, ya que tenían spoilers y más estaciones de carga que los A-4B (cinco contra tres).
Además de eso, también para fines del ’81 se vencían los cohetes de los asientos eyectores. Los que se habían mandado a recorrer a los Estados Unidos no regresaron, a raíz de la Enmienda Humphrey-Kennedy. La Fuerza Aérea nos prestó tres cohetes, que usábamos en los tres aviones sin fisuras.
- ¿Cómo vivieron el 2 de abril?Ese día nuestra misión era de contingencia, por si hubiera sido necesario dar soporte de alguna forma. Realmente, no hizo falta porque la misión de desembarco y recuperación estuvo muy bien cumplida. Cuando el 2 de abril toca diana en el portaaviones e informo a mi personal de la recuperación de las islas, entre los festejos les dije bien claro: para nosotros la tarea recién empieza. De alguna forma, yo me imaginaba que eso no iba a terminar ahí, y que teníamos que estar preparados para el combate.
- A ese eventual combate se llegaría con la Escuadrilla en condiciones penosas…Hubo que trabajar mucho para ponernos a tono con la situación. Luego de nuestro regreso, de los siete aviones que estaban parados se les habían cambiado las alas a dos. Los otros tres volaron fisurados. La Fuerza Aérea nos dio dos cohetes más, por lo que llegamos a cinco habilitados para ocho aviones en vuelo. Hubo una orden del Comando Superior que indicaron que mientras se desarrollaban las operaciones de guerra, se considerarían a los cohetes vencidos como aptos. Con Zubizarreta, mi segundo
El estado general de los aviones dejaba que desear: los cañones de 20 mm. tiraban la primer ráfaga y se trababan. Tenían un sistema de nitrógeno y no se podía recargar en vuelo. Hacía años que pedíamos los DEFA de 30 mm. ( como usaban los israelíes). Como la Escuadrilla estaba en vías de extinción, o al menos marginada de las principales inversiones –destinadas especialmente a los nuevos Super Etendard- estos pedidos eran descartados.
En lo que se refiere a los pilotos, convoqué a dos que estaban en Francia para hacer el curso Super Etendart; vino Philippi y otros más hasta llegar a 12. A los nuevos que recién ingresaron ese año a la Escuadrilla los enviamos a sus anteriores destinos.
- Así llegaron al 1° de mayo, al inicio de las hostilidades. Cuando se planificó el ataque de los A-4 contra la flota inglesa, ¿cuántos aviones hubieran salido?Seis. De los ocho aviones que teníamos a bordo, saldrían seis y uno quedaría como reserva. El último era el tanquero.
La dotación completa de pilotos de la 3ª Escuadrilla de Caza
y Ataque en la Guerra de Malvinas
De los seis aviones que iban a salir el 1° de mayo teníamos el siguiente cálculo: dos serían derribados antes de llegar; cuatro lanzarían sus bombas con buena probabilidad de impacto (contabilizando un total de 16 bombas lanzadas), y de esos cuatro dos serían derribados al regreso. O sea, calculábamos una pérdida importante, pero con una buena probabilidad de causar un daño notable a la flota.
De acuerdo con la organización de las guardias, el 1° hubiera salido la escuadrilla de Philippi, y el 2 nosotros. Yo le dije: “Señor, soy el Comandante. El bautismo de fuego déjemelo a mí”. Y él me respondió: “Cumpla la orden como está”. Al día siguiente me tocaba a mí.
Pero ocurrieron dos cosas. En primer lugar, un Harrier nos detectó, por lo que nuestro ataque no sería sorpresivo. Eso disminuía drásticamente las posibilidades de éxito de nuestra parte. Además, en una situación insólita, no había viento para decolar. Eso penalizaba mucho el peso de despegue, por lo que teníamos que llevar menos bombas. En esas condiciones, el ataque no era redituable: subían mucho las posibilidades de que nos derribaran a todos, y para peor cada avión llevaría menos bombas. Luego nos enteramos que nos estaban esperando, con dos líneas de piquetes radar y toda la fuerza misilística lista.
- ¿Cómo sobrellevaba sus padecimientos físicos?Yo no estaba autorizado a volar por las secuelas físicas del accidente, pero no iba a dejar de hacerlo justamente en una guerra. Le informé a mi superior que lo haría para conducir a mis pilotos, ya que no me quedaría en tierra en caso de combate.
Asimismo, a los interruptores sobre el sector izquierdo trasero, llegaba apoyando esa mano sobre la consola y moviendo los dedos arrastraba el brazo hacia atrás hasta lograr accionarlos.
Tareas de apresto sobre un A-4Q en el portaaviones 25 de Mayo
- ¿Cuántas salidas de combate tuvo?Fueron dos. Salí el 21 y el 23, y estaba programado para salir el 14 de junio, que luego fue suspendida ante la caída de Puerto Argentino. Hacia el final de la guerra, nos quedaron solamente dos aviones con cohetes válidos. Tomamos la decisión de volar con esos dos, y tener algún avión de reserva, luego del accidente de Zubizarreta. La Fuerza Aérea también nos había pedido de regreso dos cohetes de los que nos habían prestado.
Para esa última misión, la del 14, nos ordenaron salir sí o sí con lo que hubiera, sin importar el estado de los aviones o de los cohetes. Entonces yo decidí que de los tres aviones que saldrían, el que tenía el cohete vencido lo volaría yo.
- Usted ya tenía experiencias cercanas a la muerte. ¿Eso lo predispuso de alguna forma en especial durante la guerra?El que dice que no ha tenido angustia, a mi criterio miente. Pero había algo que nos pasó a todos los pilotos, y es algo que charlé con varios: desde el momento en que uno empezaba la misión hasta que la concretaba, solamente se pensaba en eso. Porque no había tiempo para pensar en otra cosa. La misión, para nosotros, era ir al avión, controlar los indicadores, el armamento; ingresar los datos al navegador; rodaje, despegue, nubosidad; mantener la formación; aproximación al reabastecedor ; corregir la navegación, vuelo rasante y escape. Era lo que habíamos hecho infinidad de veces en adiestramiento. La única diferencia era ver los fogonazos de la proa del buque que uno atacaba, y los piques en el agua.
Uno piensa en lo que está viviendo, en cómo enfilar para el blanco elegido, y cómo evadir el fuego antiaéreo. No hay manera de tener miedo en esas circunstancias. Uno podía estar tenso o angustiado en el contexto general. En mi caso específico, yo comía normal, y sin embargo adelgacé varios kilos.
- ¿Por las noches el sueño era normal?Sí, la misma cantidad de horas que dormí siempre estando en servicio. Los que la pasaban mal eran mis compañeros. Se sorteaban para tratar de no dormir conmigo porque ronco muy fuerte (risas).
- ¿Cómo era la vinculación con la familia?Hablaba por teléfono una vez por semana. Creo que ambos –mi esposa y yo- disimularíamos nuestros verdaderos sentimientos en esos momentos. Cada uno sobrellevaba la situación a su manera. Incluso luego me enteré, por ejemplo, que a uno de mis hijos en el colegio lo referenciaban con cierta deferencia entre sus compañeros, porque “su papá estaba peleando por la Patria”. Y después, con la rendición, una maestra parece que no ahorró críticas. Son cosas que uno no puede entender.
- En el caso del derribo de Philippi, ¿lo afectó de alguna manera en especial?Yo tuve que ir a avisarle a la familia, que es lo peor que uno vive en esas circunstancias. Nosotros seguimos la misión por radio. Escuchamos a Márquez decir “¡Harrier, Harrier!”, y luego a Philippi: “Mingo (N. del A.: su apelativo de vuelo). Me dieron. Me eyecto”. Y después escuchamos que Arca había eyectado sobre Puerto Argentino. Llegó a avisar que había visto un paracaídas, pero no sabíamos si era de Márquez o Philippi. Así que yo fui a la casa de su familia a avisarles que no había regresado, pero que habían visto un paracaídas. Estuvimos con la incógnita de su paradero casi cuatro días.
A su regreso estuvo poco tiempo más en Río Grande, y luego fue a Espora para analizar algunas cuestiones como el préstamo de bombas a la Fuerza Aérea, o la posibilidad de incorporar A-4E israelíes.
- El 30 de mayo se produce el ataque de aviones argentinos al Invincible. Cuatro de los aviones que participaron fueron A-4 de la Fuerza Aérea. ¿Usted no pensó en acompañarlos?No. Los Super Etendard siempre quisieron hacer la misión solos, para maximizar el factor sorpresa y evitar ser detectados. Si bien teníamos la misma formación y doctrina, y habíamos hecho prácticas juntos , ellos querían hacer la misión solos. La Fuerza Aérea les impuso la presencia de sus cuatro aviones.
- ¿Nunca se pensó en sumar A-4 de la Armada? ¿A usted le hubiera interesado?No, porque era una misión para cumplir como estaba planificada, solo con Super por la discreción y sorpresa.
- ¿Cuál es su opinión de los cuatro pilotos de la FAA que participaron?Creo que tuvieron un coraje fuera de serie. Cuando un buque es impactado por un misil, todos los niveles de alerta se elevan en el grupo de combate. A partir de ese momento, no hay más sorpresa. Cuando atacamos a la flota en San Carlos, íbamos pegados al suelo hasta el monte Rosalie, y recién ahí nos detectaban. Quedaban siete millas, que en tiempo de vuelo es algo así como un minuto. Entonces los ingleses tenían muy poco tiempo para enganchar el radar y los controles de tiro automático, por lo que debían tirar en modo manual y empobrecían su performance. En mar abierto siempre hay que demorar al máximo posible la detección. Lo mejor que conseguíamos en nuestras prácticas era que nos detectaran a las 17 millas, tiempo y distancia suficiente para asegurar derribos.
Desde el punto de vista técnico y táctico, creo que esos pilotos fueron directamente a un sacrificio. Por eso creo que el coraje y la capacidad que mostraron no tienen comparación.
- Luego de la guerra, ¿tuvo contacto con pilotos de A-4 de la Fuerza Aérea?Sí, con varios. Especialmente con Pablo Carballo, con quienes nos escribimos mucho a raíz de los ataques que realizamos a objetivos comunes (por ejemplo, la Ardent).
Durante mi paso por el curso de Estrategia militar Conjunto , compartí aula con tripulaciones de los C-130, pero el año pasado tuvimos una muy grata reunión; pilotos navales, la mayoría de ataque, con pilotos de A-4B de nuestra Fuerza Aérea.
Luego de 30 años, quienes realizamos tareas similares, con aviones semejantes y en situaciones parecidas, tuvimos la oportunidad de juntarnos e intercambiar experiencias, anécdotas y recuerdos gratos o ingratos de la campaña, en el marco espectacular de nuestro sur y durante varios días, gracias a la invitación de una empresa privada, “Cielos Patagónicos”. En esa ocasión compartimos momentos muy emotivos, como darle nombre de nuestros héroes caídos, comenzando con dos de cada Fuerza, a cerros del cordón “Pilotos de Malvinas” en zona próxima al Lago San Martín y el Chaltén. Asimismo bautizamos una pista de la estancia “El Castillo”.
Los nombres del “Conejo” Dubourg ; “Pipi” Sánchez ; “Tucu” Cervera ; Vicente Auterio; Marcelo Moroni; “Bam Bam” Barrionuevo y Mateo Vottero ya no serán solamente los que figuran en las gloriosas páginas escritas por la Fuerza Aérea; ahora representan también a los camaradas que pudimos conocer y tratar en todos sus aspectos.
- ¿Hubo mucha pica entre ambas fuerzas?Sí, siempre. Es un hecho histórico, y una situación que creo se repite en casi cualquier país del mundo que tenga una Fuerza Aérea y Aviación Naval. Pero no afectó para nada el rendimiento en Malvinas. Por el contrario. En abril nos vinieron a consultar sobre cómo se hacían los ataques a buques de guerra, teniendo en cuenta que ellos normalmente atacan blancos terrestres. La diferencia principal es que los vuelos de ataque de ellos normalmente son en picada, mientras que los nuestros son rasantes. Atacar a un buque en picada es ser derribado con seguridad. Por otra parte, un buque navegando a 25 o 30 nudos hace muy difícil la puntería cuando uno tira en picada. Los buques modernos tienen gran capacidad de maniobra, y tirar a 300 o 400 metros de altura complica mucho lograr el impacto.
Entonces trabajamos para transmitirles nuestra doctrina, con mucho de lo que habíamos aprendido en 1978: bien pegados al agua, evitar la detección temprana y lanzar munición retardada. Probaron con bombas españolas (con paracaídas), pero por algún motivo no les dieron resultado. El problema quedó a la vista: lograron muchos impactos, pero en una gran cantidad de casos sin que las bombas explotaran. Una bomba de mil libras con retardo de 12 segundos atravesaba el buque sin explotar. Incluso Philippi, luego de ser rescatado, se encargó de hacer firmar el vale por 50 bombas Mk 82. No estoy seguro, pero creo que las utilizaron en los ataques a Bahía Agradable. De la misma manera, ellos nos proveían de combustible cuando reabastecíamos de los C-130 y nos facilitaron los cohetes de asiento eyectable MK-1.
- ¿Cómo vivió el 14 de junio?
Empezamos el día planificando la misión que teníamos asignada, y que se canceló por la rendición. A la noche, los pilotos quisieron salir a Río Grande a festejar mi cumpleaños. Eran sentimientos encontrados. Por un lado, estábamos con el pesar por la caída. Por otra parte, había cierto alivio en habernos sacado el peso de encima. Toda la angustia de más de 70 días de operaciones reales se aflojó.
El después
- ¿Cómo fue la vida después de Malvinas?El regreso fue duro, porque ahí empezaron las recriminaciones. Mucha gente que no había pasado por lo que vivimos nosotros hablaba y señalaba con el dedo. Después del ’83, además, hubo un proceso de desmalvinización muy fuerte. Si bien en lo particular no lo sufrí tanto, sí sentimos que fuimos un poco marginados.
- ¿Hasta cuándo siguió volando en la Armada?Fui comandante de la 1° Escuadrilla de Ataque, en Punta Indio, con Macchi. Philippi tomó el mando de la 3° (estaba previsto que trajeran más A-4 de Israel, lo cual nunca se concretó) y yo traje los Macchi brasileños, los Xavante. Más tarde fui subdirector de la Escuela de Aviación, en donde volaba T-34 y Macchi. Estuve dos años en comisión en Alemania, y a mi regreso fui Director de la Escuela de Aviación Naval. Para 1991 fui Jefe de la Base Espora, y en el ’92 jefe de la Fuerza Aeronaval N° 2. Tras eso fui a Cancillería, gracias a lo cual pude ir a Londres en las primeras conversaciones sobre temas militares tras la firma de los acuerdos de Madrid que instauraron el paraguas de soberanía.
Finalmente fui a Defensa. Ya en 1997 estuve en Relaciones Institucionales, y ese fue mi último destino.
- ¿Volvió a pilotear?Con uno de mis hijos, cuando él hacía el curso de vuelo para piloto privado, a veces nos escapábamos a la zona de Sierra de la Ventana a volar rasante en los valles. Otras veces con algunos amigos que tenían campo y algún avión pequeño. Pero nunca me interesó mantener una actividad formal ligada al vuelo en la vida privada. Tal es así, que nosotros egresamos 12 pilotos en nuestra promoción. Más o menos a los ocho años, apenas dos quedábamos en servicio. El resto avanzó con exitosas carreras en líneas aéreas comerciales.
- ¿Cuántas horas de vuelo sumó?
En total, unas 6 mil. De ellas, en bimotor debo tener apenas mil, porque normalmente volé monomotores.
- ¿Qué fue lo que más disfrutó de hacer en vuelo?La actividad de portaaviones. En aviación embarcada empecé con NA, luego con T-28 y después con el A-4. Realicé 260 enganches. Y desde el Catalina, que volaba como Guardiamarina, hasta el A-4 o el Macchi, los disfruté todos.
Poner el cuerpoLa recuperación de Malvinas y el consiguiente conflicto bélico encontró no solamente a la 3° Escuadrilla de Caza y Ataque en condiciones disminuidas, sino también a su comandante. El accidente de 1981 le dejó como secuela una disminución permanente en las capacidades de su brazo izquierdo. Sin embargo, no dudó en ser el primero en la lista para subirse a su avión y salir en misiones de combate. A raíz de ello, recibió la condecoración “Honor al valor en combate”, por “como Comandante de la Tercera Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque, participar en condiciones físicas disminuidas a causa de un accidente de aviación anterior, dando permanente ejemplo a sus subordinados”.
El mismo reconocimiento recibieron Alberto Philippi y José Arca, y la bandera de guerra de la Escuadrilla.
Costumbre familiarEl accidente que casi le cuesta la vida al comando del A-4 parece haber inaugurado una tradición familiar. Ocurre que una de sus hijas está casada con otro aviador naval, Ricardo Helman. En 1990 Helman formó parte del contingente que participó de la primera Guerra del Golfo, como piloto del helicóptero Alouette del destructor “Almirante Brown”. Pero el 2 de noviembre sufrió una falla en el motor cuando acababa de despegar del buque, y terminó en el agua, sin consecuencias para los tripulantes. Alguien le preguntó a Castro Fox “si era de familia la idea de bañarse en el mar sin sacarse la aeronave”.
El 3-H-112 fue recuperado de las aguas medio orientales, y una vez restaurado –fue imposible volver a ponerlo en servicio- se exhibe en el Museo de la Aviación Naval en la Base Espora.
Fuente: Informe Aeronautico
.
