Entrevistas y Relatos - Pilotos FAA y ARA

[Maleinka]

Buenas noches.
En los dos links de abajo, dos grandes, dos HÉROES, los VGM Com. (RE) Héctor "Pipi" Sanchez y Com. (RE) Luis "Tucu" Cervera, el 14/7/2013, en radio La Red, programa "Domingo a la Mañana" conducido por Macu Mazzuca.
Y como "yapa" un cruce radial con María Elena Bergoglio, hermana del Papa Francisco expresando el cariño y reconocimiento a todos nuestros VGM.
Saludos para todos.

 

[Pedraso]

Sr para revivir este tema, les dejo un relato ya conocido pero que no deja de ser importante para futuros investigadores de Malvinas.
Saludos de la ROU

UN EPISODIO DE LA GUERRA DE LAS MALVINAS RELATO DE UN PILOTO NAVAL

Capitán de Navío José César ARCA

El Capitán de Navío de la Armada Argentina José Cesar Arca, nació en Corrientes el 17 de junio de 1950.
El 1º de marzo de 1969 ingresó a la Escuela Naval Militar, de la cual egresó como Guardiamarina y Licenciado en Sistemas Navales el 30 de diciembre de 1972.
Entre los años 1974 y 1981 realiza su capacitación como Aviador Naval; especializándose en “Caza y ataque”.
En 1988 y 1993 se capacitó como Oficial de Estado Mayor, en su país y en la República de Venezuela, respectivamente.
Tiene una amplia experiencia como Piloto Aeronaval, pues a lo largo de toda su carrera prestó servicios en diferentes destinos y todos los niveles orgánicos dentro de la Aviación Naval, desde piloto de escuadrillas de Caza y Ataque, hasta Comandante de Fuerza Aeronaval.
Sirvió además como Sub Director de la Escuela Naval Militar y Agregado de Defensa y Naval a la Embajada de su país en la República Oriental del Uruguay.
Combatiente en la guerra del Atlántico Sur, con particular destaque en el suceso que da lugar a este relato, el CN Arca fue condecorado por su Armada en 1982 por “Honor al Valor en Combate”, por el Congreso de su país en 1991 en reconocimiento a los Combatientes de Malvinasy por la Armada Uruguaya por su gestión como Agregado Naval.
El 21 de mayo de 1982 se realizó la mayor operación aérea de combate de la historia argentina atacando a las fuerzas británicas que desembarcaban en San Carlos.
De tal manera, la Aviación Naval y la Fuerza Aérea desarrollaron más de 50 operaciones de bombardeo sobre los buques y la cabeza de playa enemiga, logrando varios blancos y sufriendo dolorosas bajas.
Lo siguiente es el relato del entonces Teniente de Navío José César Arca, uno de los pilotos que participó en la incursión que hundió la fragata HMS ARDENT, acción en la que su avión, un A-4Q, recibió varios impactos de un Harrier, debiendo eyectarse sobre Puerto Argentino.
Me tomó por sorpresa la recuperación de las islas el histórico 2 de abril de 1982, porque no esperaba un acontecimiento de ese tipo. En ese momento me encontraba en Francia, donde realizaba un curso de manejo avanzado de los Súper Etendart; pero pasaron los primeros días con el lógico nerviosismo del caso y no me requirieron, por lo que decidí retornar al país para participar del conflicto. Inicialmente pasé a prestar servicios en el portaviones 25 DE MAYO, desde el cual realizamos varias misiones de interceptación, la función básica del Douglas A-4Q Skyhawk, que pilotamos.
Luego, al detectarse una grave amenaza submarina por el hundimiento del crucero BELGRANO, el portaviones debió retornar a puerto.
Debido a ello nos trasladamos a la base de Río Grande para operar desde ese punto.
Desde allí decolamos para la misión del 21 de mayo, a la sazón, mi bautizo de guerra.
Ese día, en las primeras horas de la mañana, se detecta el desembarco de la flota inglesa en la Bahía de San Carlos y a partir de ese momento se inicia una oleada de ataques del continente hacia las islas. Realmente, por el cúmulo de aviones que salían en sus misiones, no daban abasto las aeronaves de reabastecimiento con que contaba la Fuerza Aérea y por lógica nuestras prioridades no estaban en dicho reabastecimiento, sino en llegar a destino y atacar nuestros blancos, que no eran otros que los buques enemigos.
Ese 21 de mayo, mi vuelo fue sin reabastecimiento, lo que limitaba seriamente la operación. Haciendo el cálculo con perfiles de vuelo bajo y sin comprometerse a un enfrentamiento con otro avión, podía regresar al punto de partida después de realizar la misión, con solo 6 minutos de autonomía.
Cualquier error de apreciación o una ruta con meteorología adversa, por ejemplo, implicaban quedarme sin combustible y desaparecer en el medio del océano.
Participábamos tres A-4Q. El mando había determinado los objetivos: un buque que salía por el sur del Estrecho de San Carlos con averías y, como segundo blanco, los restantes barcos que estaban desembarcando en el puerto de San Carlos.
Pero nunca nos toparíamos con ese buque averiado, entre otras cosas porque en su zona sur el estrecho tiene unos 50 Km. Por lo que no se ve de una costa a la otra. Ese buque sí existió, pero nosotros nunca lo vimos, motivo por el cual tanto el capitán Philippi, como el teniente Márquez y yo, pasamos raudamente esas aguas hacia el segundo objetivo.

Cuando ya estábamos volando sobre la costa de la Isla Soledad, detectamos otro buque evolucionando en medio del estrecho, muy próximo al lugar del desembarco.
El mando nos había informado que había una PAC (patrulla aérea de combate), esperándonos sobre ese punto. En realidad nos pidieron que abortáramos la misión porque los Sea Harriers tienen un control positivo, es decir, sus radares están funcionando y detectan cualquier avión enemigo que se acerque para derribarlos.
Nuestros aviones no contaban con un dispositivo similar que nos señalara cuando estábamos iluminados por un radar. Cuando se produjo dicha comunicación solicitando que regresáramos al continente, nos miramos casi cara a cara -ya que en una formación cerrada como la que volábamos estábamos a unos 4 o 5 metros ala a ala- y allí decidimos seguir. Desde este momento en adelante los sucesos se dieron en forma vertiginosa.
De súbito veo los mástiles de una nave y creyendo que es nuestro primer objetivo le digo al Líder: “-Ahí está el buque, vamoshacia él”. Pero Philippi me contesta: “-No;esperemos hasta estar a 90º del buque”. Era una decisión acertada del Líder porque la computadora de tiro de la nave no podía discernir entre nuestros aviones y la tierra, ya que volábamos sobre la línea de costa y a unos 3 a 4 metros de altura. Así, su sistema de control no resolvía la ecuación tiro y, como son sistemas automáticos, no disparaban.
En el momento en que dábamos un giro brusco a la izquierda para iniciar el ataque comenzamos recibir una andanada de proyectiles, formando una cortina de fuego con sus explosiones y sus piques en el agua.
En ese instante crucial, que me pareció durar un siglo y medio, cuando trato de disparar, se me traban los dos cañones.
Tuvimos la fortuna de que no nos impactaran en esa delicada instancia de aproximación al blanco, que duró 40 segundos aproximadamente.
Logré observar cómo nos lanzaban un misil que pude evitar girando un poco a la izquierda. Realmente, el destino quiso que ninguna esquirla, ningún proyectil hiciera impacto directo en nuestros aviones.
Íbamos muy rasantes, pegados al agua, pero para que los lanzamientos de las bombas fueran eficaces tuvimos, simultáneamente, que trepar rápidamente a unos 100 a 150 metros de altura. En ese instante yo, que seguía al Líder, debía mantener una “distancia” equivalente a 19 segundos de vuelo para resguardarme de la deflagración de las bombas que él lanzara sobre el blanco, pero como venía acelerado con máxima potencia, volaba sólo a 7 segundos detrás.
Por ello, cuando el Líder asciende para medir los parámetros de lanzamiento, veo la salida de sus cuatro bombas que se orientan en el padrón de tiro prestablecido y observo que la cuarta explota de lleno en la popa del buque. La explosión fue dantesca y no tuve otra alternativa que pasar dentro de su columna de fuego y humo y así, a la vez que le decía a Philippi: “Uno y en la popa”, logré lanzar mis bombas.
Mientras atravesaba esa bola de hierro candente escucho a Márquez que me dice: “-Otro impacto y en la popa, señor”.

Y así, luego de haber impactado al blanco con dos bombas, logramos los tres aviones salir del ataque, escapando paralelamente al margen del canal, dejando al buque herido de muerte.
A mi izquierda a 300 metros identifico al Líder y a mi derecha, entre unos 300 a 500 metros a Márquez. Philippi ordena volver por la misma ruta. Pero no pasaron 15 segundos cuando Márquez dice: “¡Ahí estánlos Harrrier!” (Fueron sus “últimas palabras”. Cuando miré hacia donde él estaba volando no lo vi más. Luego, con el tiempo, nos enteramos por las cartas de Clay Morel que su avión fue derribado por cañones de 30 mm explotando en el aire).
Al volver la vista hacia el Líder veo que un Sea Harrier le lanza un primer SideWinder que, luego de una corta trayectoria, se introduce en el tubo de chorro, destruyendo al avión de Philippi quien, afortunadamente, se eyecta en ese mismo instante (pasaría tres días a la intemperie; evacuado luego en helicóptero a Puerto Argentino).
Concentrar mi atención en ello fue un error, pues me distraje por algunos segundos mirando este desenlace y perdiendo de vista al Harrier. Cuando lo ubico nuevamente, estaba detrás, tirándome con cañones de 30mm. No tenía mucho para pensar: combatir o huir, si ello era posible, pues tenía claro que mi avión representaba una tecnología de 1950 y ante un Sea Harrrier con tecnología de punta de 1980; era mucha la desigualdad en el combate.
Realmente, al tener los cañones trabados, mi única alternativa para entrar en combate de avión a avión era procurar chocar contra él y así derribarlo.

La primera ráfaga que me dispara Morel, la recibo en el ala derecha y a raíz de esto y de la proximidad que tengo con la superficie del agua- no más de tres metros- casi impacto con ella y sólo atino a tratar de controlar el avión e ir en busca de ese Harrier para “romper” la línea de tiro.
Pero recibo de mi izquierda otra ráfaga con las mismas consecuencias. Me preparo a eyectar ya que quedo con falla hidráulica total, sin oxigeno ni buena parte de la energía eléctrica. Tiro los ya endurecidos controles manuales para levitar el avión que volaba a una velocidad de 450 nudos, fuera de todo parámetro previsto en los manuales.
Adrizo el avión y voy al encuentro de un Harrier, que hacía fuego a discreción.
Mi combate estimo que duró entre 40 y 60 segundos y observo que finalmente se aleja.
Años después de la guerra, me comuniqué con el piloto británico, el capitán Clay
Morel, quién me contó que se decidió a abortar su ataque pues no tenía municiones y estaba en el límite de su autonomía de vuelo para volver al portaviones.
De tal manera, decido dirigirme a Puerto Argentino por la costa tratando de evitar Pradera del Ganso (Goose Green), volando con controles manuales, rasante y a 500 nudos, mientras observaba que la cantidad de combustible solo marcaba 1.100 libras, a raíz de las pérdidas sufridas por los seis impactos recibidos en el ala izquierda y cuatro en la derecha.
Mi siguiente preocupación era evitar la colisión con la tierra por las precarias condiciones con que volaba y consiguientemente comunicar mi acercamiento a
Puerto Argentino para evitar que dispararan contra mi avión. Luego de insistentes llamados logré comunicarme con un helicóptero del Ejército que estaba en vuelo en la zona y le pido retransmita mis mensajes, alertando a la Central de Operaciones de Combate que estaba en aproximación. También en ese momento escucho por mi canal una comunicación en inglés de dos Harriers y decido no seguir emitiendo.
Continúo mi navegación y ayudándome con una carta identifico la estancia Fitz Roy y dada la cercanía me comunico nuevamente con Puerto Argentino, desde donde me dicen: “-Te tenemos en el radar,eyecta”. En ese momento no me pareció una buena decisión y le dije que no. Mi intención era arribar con el avión y el operador estuvo de acuerdo conmigo. En mi última aproximación tuve la fortuna de ser avistado por un Infante de Marina nuestro, que anticipó la información de mi arribo al área.

Luego supe que los dos Harriers habían disparado sobre mí sus cañones retirándose inmediatamente. A raíz de este trance, impactante, conmovedor y asombroso y pese a estar a la vista de Puerto Argentino, no distingo el aeródromo, por lo que tengo que ser guiado a la pista. Allí, por cuestiones de seguridad, no había ningún equipo de ayuda a la navegación encendido. En todo este momento, el comodoro Ianarello- que era quién operaba el control y comunicaciones desde la Torre de Control - me trataba de dar tranquilidad, pues creo que, al escuchar mi voz, se imaginaba la situación que estaba viviendo. “-Ves la pista”, me dice, y yo le contesto: “-No, no veo”. Es que yo veía en general y no en particular; el stress del combate no me dejaba ver con el discernimiento necesario. Resuelvo entonces iniciar el procedimiento para aterrizar.
Procedo a bajar el tren de aterrizaje y el indicador me señala, “rueda de nariz yrueda derecha, la izquierda insegura”. Demoro la pasada otros diez segundos y le manifiesto por radio a Ianarello que iba a pasar sobre la Torre para que verificase el estado del tren. Una vez ejecutado este giro me dice:”- mirá, el tren izquierdo no está,está solamente el agujero y puedo verel cielo a través de la cantidad de agujerosque tiene el avión; andá y eyectá en la bahía.”
No tuve otro remedio. Mi intención era poder aterrizar el avión y salvar la máquina que tan noble me fue. Oriento el avión mar adentro y asciendo a 2.500 pies, sobre el punto de eyección que me habían dado. Me saco por completo la máscara de oxígeno que tenía prendida de un solo lado para poder hablar y con la mano derecha- luego se descubrió que tenía fracturada la muñeca- eyecté con la cortina superior. Es este un momento difícil en el cual uno no sabe cuál va a ser el resultado en el instante siguiente a la eyección. Pese a todo se actúa totalmente automatizado. Luego de una explosión violenta y sentir la sensación de estar haciendo piruetas en el asiento durante la salida, me encuentro colgado del paracaídas y envuelto en un silencio casi absoluto. No se tiene capacidad para moverse, ni para razonar.
Pero el avión no me quiere abandonar, ya que hizo un suave giro descendente y me enfrentó para llevarme por delante como reprochándome el abandono, continuando luego su espiral descendente. Esto ocurre en dos giros consecutivos mientras yo descendía con el paracaídas hasta que, dado el peligro que me acechaba, la artillería de tierra abre fuego y logra derribar mi avión.
Luego, algunos bromistas mal intencionados, han asegurado que el avión volaba mejor solo que cuando yo lo piloteaba.
Simultáneamente con esta situación tragicómica, completo el procedimiento de inflar el chaleco salvavidas, sacarme los guantes y, ante la proximidad del agua, largo el bote y me preparo para desprenderme de los “fittings” al hacer contacto con la superficie.

Una vez en el mar, flotando incómodo por la molestia del paquete del bote que no se desprendió, se me acerca un helicóptero del ejército (modelo UH-1H) para iniciar el rescate. Esta máquina estaba artillada y no tenía medios para izarme, por lo que se me arrojó una cuerda común que en dos oportunidades se cortó por no soportar mi peso.
El helicóptero en reiteradas oportunidades puso sus esquíes dentro del agua e inclusive hasta tocó la superficie con su parte central y me rozó la cabeza dos veces, ante la desesperación de quienes lo operaban, que estaban tan cerca físicamente para sacarme, pero tan lejos en lo que a medios apropiados se refiere.
Pasaron cerca de 20 minutos luchando para trepar al helicóptero y al no conseguirlo y sentir ya congelamiento en pies y manos, decidí gritarles que se alejaran para replantear la situación.
Había tragado bastante agua y ya que estaba peleando duro con el oleaje y pasaban los minutos, resolví desprenderme finalmente del bote y del equipo de sobrevivencia y nadar a la costa- pese a mi fatiga- que estaba a unos 500 metros. Esta última alternativa me pareció positiva pues continuaba confiando en mi estado físico. Fue así que me saqué hasta el chaleco salvavidas y comencé a nadar con el traje anti-exposición y botas hacia la costa. Las olas oscilaban entre 1,5 y 3 metros y la temperatura del agua rondaba los 5 grados. Cuando faltaban unos 200 o 300 metros me gritan que no podía acercarme porque la playa estaba minada.
Dada esta situación no tenía otra posibilidad que reintentar con el helicóptero.
Procedí a llamarlo por medio de señas, ya que se encontraba en posición de colgado en mis proximidades. Sabía con seguridad que sería una de mis últimas alternativas de poder sobrevivir. Entonces, el capitán Svendsen, que tenía un dominio total sobre su helicóptero, realiza una audaz maniobra y logra meter los esquís dentro del mar embravecido. De tal forma, apelando al poco resto de energía que me quedaba, logré poner una de mis piernas en el esquí y agarrado con manos y pies en una suerte de montar a caballo pero invertido y apelando al artillero que me aferraba le grité:
“-¡Ahora o nunca!”.
Automáticamente Svendsen procedió a llevarme en esas condiciones hasta un lugar seguro, donde luego de estar colgado a un metro del suelo procedí a soltarme cayendo pesadamente de espaldas a tierra, entre las piedras del terreno. Allí, el helicóptero se posa a unos metros y me recogen en forma normal para llevarme al hospital.
El cansancio me vencía y la fatiga física y mental era desmedida. Los ojos se me cerraban, pero el artillero que me llevaba entre sus brazos, a puros cachetazos, impidió que durmiera.
En contados minutos estuve en el hospital donde recibí el tratamiento adecuado a mi condición.
Hasta aquí el relato del actual Capitán de Navío en retiro José Arca, cuya desinteresada y amplia colaboración agradecemos muy sinceramente.
Finalizamos esta nota transcribiendo una respuesta del CN Arca en una entrevista periodística, cuyo contenido nos parece muy valioso y motivador de múltiples reflexiones que permiten generalizar a partir de una vivencia personal: “………El 21 de mayo a mí me tocó demostrar lo que sabía, lo que me enseñó la nación, la patria. Yo estoy orgulloso de haber participado en esta gesta porque lo que siempre me enseñaron en la escuela primaria y secundaria: que las Malvinas son argentinas, yo lo pude defender. No analizo el aspecto político, ni el religioso, ni el ético, simplemente el conflicto.
Cuando la patria necesitó de nosotros ahí estuvimos y esto fue reconocido en el mundo entero, bajo ese punto de vista estoy muy orgulloso de haber defendido mi patria.
Tengo tres hijos y muchas veces me preguntaron: ¿Por qué en el momento del conflicto una parte del país luchaba y la otra estaba bailando?, estaba de festejo. ¿Por qué, si la Argentina es de todos va un grupo al combate y el resto estaba pendiente de un mundial de fútbol? Yo a esas preguntas no sé qué contestar.”
Un episodio de la guerra de las Malvinas – Abril 2012
Páginas 57 a 62

 

[DSV]

http://www.fuerzaaerea.mil.ar/historia/bases_congreso_2014.pdf

 

[BIGUA82]

En homenaje al Comodoro VGM (R) CANO,que nos dejara en el dia de la fecha...

http://www.zona-militar.com/foros/threads/fallecimiento-vgm.29344/page-18#post-1525061

CUANDO EL HEROÍSMO

FORMA PARTE DEL DEBER


En una nueva entrevista que tuvimos la suerte de concretar, esta vez tenemos la inmensa satisfacción de mantener una larga y agradable charla con el Comodoro (RE) Alfredo AbelardoCano, quien actualmente se desempeña en la Base Aérea de Mar del Plata, al frente de la O.S.F.A. ( Obra Social de la Fuerza Aérea ) Debemos agradecer al Capitán Cachón,( y nuevamente a la Srta. Myrian de RR.PP de Fuerza Aérea ) ya que gracias a su intervención, fue posible contactarnos con el Señor Comodoro.

Antes de ingresar de lleno a la transcripción de la charla que mantuvimos con él es menester detallar al menos en forma somera y sintética, parte del importante Curriculum de nuestro entrevistado. Es así que, de su larga trayectoria devenida en el transcurso de su carrera en la Fuerza Aérea, podemos destacar algunos hechos que se revelan como los más importantes, a saber:

El Comodoro Cano egresa de la Escuela de Aviación Militar, en el año 1958 con el grado de Alférez Aviador Militar. Como Oficial Subalterno interviene en las campañas Antárticas 1962/63 y 1964/65 permaneciendo veintiocho meses en la Antártida, volando más de 500 horas en diversas tareas de apoyo a la actividad científica, de fotografía aérea, etc.(Ver Foto Avión)

En su segunda invernada antártica, participa como piloto del P-05 en el Vuelo del Vicecomodoro Mario Luis Olezza al Polo Sur, donde arriban con 2 aviones BEAVER DHC-2 (el P-05 y P-06 ) y un C-47 (el TA- 05 ) el 3 de noviembre de 1965 ( los aviones citados, se encuentran actualmente en el Museo Aeronáutico en Bs. As.). Recientemente por este vuelo ha sido distinguido por el Congreso de la Nación con el título de Expedicionario al Desierto Blanco.( Para obtener datos, información histórica y detalles de la base Marambio y su actividad, recomendamos visitar el sitio www.marambio.aq)

A su retorno de la Antártida es destinado al “Primer Escuadrón de Búsqueda y Salvamento” de la Base Aérea Militar Tandil, donde adquiere la especialidad a bordo de los aviones HU-16B GRUMMAN ALBATROS, de la dotación.

Durante los meses de agosto, septiembre y octubre de 1969 regresa a la Antártida como copiloto del DHC-6 Twin Otter T-85, para instruir a su Comandante en operaciones sobre nieve con esquíes. El 29 de octubre, habiendo cumplido su tarea de instructor y previo al aterrizaje inaugural de la pista de Marambio del Fokker TC – 77, despega como copiloto del TA- 05 – ya sin esquíes – en lo que sería el último vuelo antártico de este pequeño gigante

A bordo de un Grumman participa del primer vuelo "oficial" de nuestro país a las Islas Malvinas - hecho acaecido el 15 de febrero de 1971 - en el que deben proceder a la evacuación aeromédica de un habitante de las islas gravemente enfermo. (Ver cuadro alegórico)

Continuando su ascendente carrera, luego de dos años como cursante egresa de la Escuela de Guerra como Oficial del Estado Mayor, siendo destinado al Departamento Antártida y Malvinas. También retorna a su pasión - el pilotaje de aviones - y lo hace adaptándose a los aviones FOKKER 27.

En 1976 como comandante de una de estas aeronaves lleva a cabo exitosamente - también en las Malvinas y a pedido del gobernador Rex Hunt - una operación de Búsqueda y Rescate del sobreviviente de un avión DHC-2 del F.I.G.A.S. ( Servicio Aéreo Ínter isleño) accidentado en el mar. La tripulación fue agasajada por las autoridades británicas en agradecimiento.

En 1981, como comandante del KC-130 TC-70, gana para nuestro país el International Air Tattoo, competencia de Búsqueda y Salvamento organizada por Gran Bretaña sobre el Canal de la Mancha en la que intervienen 42 aviones de gran porte pertenecientes a Estados Unidos, a Europa y al Commonthwealth

En 1982 con el grado de Vicecomodoro se desempeña como Jefe del Escuadrón Hércules dependiente del Grupo 1 de Transporte de la Primera Brigada Aérea. En ese cargo lo sorprende la llegada del conflicto de Malvinas.

En ese momento la cadena de mandos de la especialidad que nos ocupa, se integraba de la siguiente manera:

+ Jefe de la 1º Brigada Aérea: Brigadier Enrique Valenzuela

+ Jefe del Grupo I de Transporte Aéreo: Comodoro Jorge Martínez

+ Jefe de Operaciones de la 1° Brigada Aérea: Vicecomodoro Juan Daniel Paulik

+ Jefe de Grupo Técnico 1: Comodoro Enzo Colls

+ Jefe de Escuadrón I C-130 Hércules: Vicecomodoro Alfredo A. Cano

+ El Grupo 1 de Transporte Aéreo está integrado por los C 130 Hércules, los Boeing 707, los Fokker F28 Fellowship, los Fokker FK 27 Friendship y los G-II Guaraní, además de por otros organismos terrestres tales como las Terminales de Pasajeros y de Cargas, Sala de Supervivencia y aerotransportados como el Equipo de Control de Combate empleado para operaciones de Asalto Aéreo y de abastecimiento aéreo.

El siguiente, es el Escudo identificatorio del Escuadrón Hércules

Cuando el Comodoro Cano comienza con su relato, tenemos la primera sorpresa del día. Nos dice: Nosotros - se refiere al Grupo 1 de Transporte Aéreo y al Organismo Operaciones de la 1° Brigada Aérea - sabíamos lo del desembarco en las Malvinas, sesenta días antes - o para ser más exactos - éste se produjo sesenta días después de que nos enteráramos.

Recibimos órdenes de acondicionar todos los aviones del Escuadrón para que estuvieran al 100% de su capacidad operativa y lista para entrar en acción cuando se lo requiriera, que podría ser a partir de ese día, en cualquier momento, aunque se suponía que no sería antes de mediados de año. Obviamente que esta situación debía mantenerse en el más absoluto secreto.

Para llevar adelante la tarea fue preciso, restringir transitoriamente la disponibilidad de los aviones (el Escuadrón Hércules estaba integrado por 9 máquinas; 7 C-130H de transporte y 2 KC-130 reabastecedores y con capacidad para operaciones de Búsqueda y Salvamento) para permitir que al iniciarse las operaciones hubiera la mayor cantidad en servicio. El objetivo fue logrado plenamente ya que durante el conflicto, y hasta el derribo del TC-63, se mantuvo permanentemente el número de 8 aviones en servicio.

Esta necesidad nos creó un verdadero intríngulis con el Comando de Operaciones Aéreas, que vio resentida su labor normal, al no poder contar con la cantidad habitual de C-130 en servicio. No podían entender como era posible que todas las aeronaves fallaran casi simultáneamente.

Aprovechamos este "parate" en nuestras tareas para reorganizarnos y distribuir el personal de vuelo designando tripulaciones fijas. Normalmente las mismas son rotativas e integradas de acuerdo con la disponibilidad de personal, pero en situaciones especiales - y esta lo era - en que se requiere un rendimiento optimo de las mismas, se prefiere el sistema que adoptamos pues,es el que asegura la mayor compenetración de conocimiento y actitudes, en beneficio del logro de los objetivos.

Cabe destacar que una característica de la aviación de transporte, es que, con independencia del entorno en que se realicen, no interesa si las operaciones son de paz o de guerra: Siempre son iguales y por lo tanto no necesitábamos incrementar o variar nuestro adiestramiento. Para asegurar un estándar óptimo de las doce tripulaciones completas, colocamos los pilotos más experimentados con los copilotos que tenían menor experiencia y viceversa, es decir, copilotos "fogueados" con los comandantes más noveles.

Sabíamos ya, a mediados de marzo - por la información que se nos suministraba - que el operativo iba a ser por aterrizaje, es decir no contemplaba el lanzamiento de paracaidistas sino que se realizaría un desembarco previo por vía marítima para despejar y asegurar la pista de aterrizaje y luego, nuestra misión consistiría en el traslado de los elementos y el personal.

Con este dato fundamental nos abocamos a la planificación de un puente aéreo según la modalidad de “Vuelo en el corredor” (implica separar los aviones intervinientes mediante despegues cada treinta minutos y manteniendo en ruta una velocidad constante) Este método permite un flujo de aviones constante, ininterrumpido y sin demoras por saturación de tráfico en el aeropuerto de destino.

Precisamente esto era el cuello de botella de la operación, ya que la plataforma existente en ese momento en el aeropuerto de Malvinas, a duras penas permitía el estacionamiento de dos C-130 Hércules en forma simultanea. Este “modus operandi” contempla también el orden de traslado de los elementos de cada conjunto operativo en un orden preestablecido que facilite su puesta en servicio y disponibilidad en el menor tiempo posible.

# En la opinión personal de quien escribe esta nota, resulta evidente que la Junta Militar necesitaba una salida rápida al muy mal momento en que se encontraba inmersa y pienso que éste fue el detonante para que se decidiera adelantar para el 2 de abril el desembarco en las Malvinas, ya que se suponía - y de hecho ocurrió - que ello aflojaría la angustiante tensión interna y le otorgaría oxigeno al tambaleante gobierno Militar. ( El Comodoro ante nuestra pregunta al respecto, se abstiene de emitir ningún comentario, actitud que comprendemos y respetamos )

Retomando el hilo del relato, le pedimos que nos refiriera si posteriormente, se extendieron las dimensiones de la plataforma de la pista de Malvinas, de acuerdo a lo que teníamos entendido, a lo cual nos responde:

Si, hacia mucho se habían comprado unas planchas de aluminio para colocarlas en la Base Aérea Vicecomodoro Marambio, pero nunca se llevaron, luego se las usaron en Malvinas para hacer la pista provisoria hasta que se construyó la de asfalto, que como se recordará, se hizo en colaboración entre la Argentina y los Isleños y esas placas habían quedado ahí. Posteriormente - luego de la recuperación - se las utilizó para extender un poco la superficie de la plataforma de la pista.

El 2 de abril dado mi cargo de jefe de Escuadrón, me toca a mí integrar la tripulación del primer avión del Puente Aéreo que abriendo el corredor de 6 C- 130 y 3 FK-28 habría de aterrizar, una vez tomado el aeropuerto por las Fuerzas Militares Argentinas. (Ver Foto )Recuerdo que cuando lo hicimos, aún se estaba combatiendo en el poblado.

En ese primer vuelo en nuestro avión, transportamos lo que podría decirse era el Estado Mayor del Ejército en Operaciones, más el GOE (Grupo de Operaciones Especiales de la Fuerza Aérea) y un jeep. En el resto de los aviones se transportaban el regimiento de Infantería 25 de Seineldín, con asiento en Colonia Sarmiento, con diversos pertrechos, en teoría, lo necesario para lo que se suponía era un "Touch and Go", (*) lo que posteriormente cambiaría.

(*)"Touch and Go" (Toco y me Voy) Expresión que se utilizó para definir el tipo de operación que supuestamente contemplaba: La toma de las Islas y luego el retiro del grueso de las tropas quedando en el lugar un reducido destacamento que actuaría a modo de reafirmación soberana en tanto, se encararían seriamente las negociaciones harto dilatadas por Gran Bretaña.

Cuando tres o cuatro días después el gobierno tomó la decisión política de permanecer en las Islas, hubo que trasladar ingentes cantidades de hombres, pertrechos que no podían ser transportados por vía marítima ya que había comenzado el bloqueo naval impuesto por Gran Bretaña. En estas circunstancias nos ayudó mucho tener tripulaciones fijas volando en aviones fijos a los que, como el caso del auto propio, les conocíamos todas las mañas. Esto, además de simplificar la ejecución de las tareas y optimizar la eficiencia operativa, fomenta una gran camaradería y espíritu de cuerpo indispensables en una guerra.

Los aviones despegaban del continente completos de carga y combustible por lo que el aterrizaje en la corta pista de Malvinas era bastante problemático; a pesar de que los fuertes vientos – siempre presentes- no ayudaban bastante. El retorno se hacía completamente vacío y con el mínimo de combustible operativo, porque se "ordeñaban" los tanques para darle el combustible a los helicópteros y aviones argentinos basados en Puerto Argentino y Pradera del Ganso (Goose Green). El Hércules tiene una autonomía de casi 20 horas y el vuelo redondo desde Comodoro Rivadavia y regreso al mismo lugar dura aproximadamente tres horas veinte. Dado que todos los aeródromos costeros quedan mucho mas cerca, cada uno de nuestros vuelos significaba una gran cantidad de combustible desembarcado. Esto sin contar que cada uno de los cuatro motores del C-130 tiene una potencia de 4200 SHP, contra menos de 1500 SHP de cualquiera de los motores de los otros aviones, generadores, etc. etc.

Volviendo al cambio de planes (quedarse en las Islas) se debió a que la ciudadanía reaccionó favorablemente. Sea cual fuere el motivo, eso se resolvió. Recuerdo que de inmediato nos abocamos al traslado de la artillería de campaña perteneciente a la Infantería de Marina desde la base de Comandante Espora, donde incluso aproveché para comer algo y dormir un poco, pues volábamos de manera ininterrumpida. inglés al aeropuerto de Puerto Argentino.

Nota del autor: Se dice que "Galtieri tomó esa decisión cuando vio la plaza de Mayo colmada de gente festejando y vivando por las Malvinas y debido a su escasa capacidad de entendimiento, lo asumió como un apoyo a su gestión".

El 30 de Abril se llevaron a cabo los últimos vuelos en tiempo de paz ya que habiendo arribado la flota británica al Teatro de Operaciones, el 1º de mayo a las 04.40 Hs iniciaron las acciones bélicas con el bombardeo de la pista de Puerto Argentino, que fue alcanzada por sólo una bomba.

Como dato curioso, le voy a contar lo siguiente. Resulta que en el año 1981, no recuerdo con exactitud el mes, creo que fue enero o febrero, Gran Bretaña organizó en el Canal de la Mancha, un concurso a nivel internacional de Búsqueda y Salvamento, del que participaron gran cantidad de países de Europa, del Commonthwealth, de los EE.UU. que lo hizo con la Marina, la U.S.A.F, la Guardia Costera, etc. y los únicos sudamericanos, nosotros- para lo cual nos trasladamos con uno de los KC-130 Hércules (reabastecedores también equipado para tareas de Búsqueda y Salvamento). Se controlaban las actividades a desarrollarse mediante distintos radares estratégicamente ubicados, pero además en el avión volaba con nosotros un observador que actuaba de árbitro, el mismo era Inglés, no me acuerdo su nombre, incluso me saqué una foto con él, pero lo curioso es que este señor, fue el navegante del avión Vulcan que efectuó el primer bombardero sobre las islas el 1º de mayo de 1982, es decir un año después de los sucesos que les referí. A propósito, ese concurso lo ganamos nosotros los subdesarrollados de habla hispana, salimos súper primeros y les pasamos el trapo a todos.

Nota: El Navegante a que hace referencia el Comodoro, era el Capitán Gordon Graham.

Volviendo a lo que les estaba contando, hasta ese día habíamos volado alto, a partir del 1º de mayo debimos hacerlo bajo. Antes les mencioné que teníamos doce tripulaciones, ahora bien, en tanto nosotros nos dedicamos a hacer tranquilos vuelos de abastecimiento y traslados a las Islas, dos de estas tripulaciones efectuaban seguimiento y vigilancia de la flota enemiga que ya se encontraba en las cercanías e incluso habían atacado en las Georgias, con lo cual se daban dos circunstancia:

En tanto nosotros la habíamos pasado tranquilos, ellos se la pasaban "cortando clavos" pues no sabían si les iban a tirar o no. Por otra parte debido a esta tarea que desempeñaban no habían tenido oportunidad de aterrizar en Malvinas y si bien en alguna oportunidad lo habían hecho,( casi todos con Fokker 27 ) lo era en la otra pista, además ahora estábamos en medio de una guerra y para rematarla teníamos la pista averiada. No olvidemos que el bombardeo del 1º de mayo produjo un cráter bastante interesante en un costado de la misma, ( el izquierdo ) dejando sólo operable el 50% de su ancho y había que encararlo muy bien , porque es cierto, el cráter abierto por la bomba fue tapado, pero, se le dejó un reborde de altura para que en las fotos aéreas que tomaban los ingleses pareciera inutilizada.

Además si por viento cruzado, muchas veces fuera de norma, y con el avión cargado “a full” nos "comíamos" ese borde, podíamos dañar severamente el tren de aterrizaje. En consecuencia era muy arriesgado para todos- y para ellos en primer lugar- mandarlos en esas circunstancias. Por consiguiente estas tripulaciones casi nunca aterrizaron en Malvinas. En alguna oportunidad se cambió el Comandante si la disponibilidad de tripulaciones no era la adecuada a la circunstancia operativa.

Por aquello de que el mando es una cuerda y no un elemento rígido que se puede empujar desde atrás, para trasladarla hay que llevarla personalmente: el"ANIMÉMONOS Y VAYAN "NO SIRVE" Por ello, previo a la iniciación de las operaciones, habíamos establecido con mi jefe directo el Com. Martínez que todas las tripulaciones de Hércules debían romper el bloqueo al menos una vez, empezando por mí. Esto me dio excelentes resultados en la guerra porque mis pilotos - que ni por asomo, querían ser menos que su jefe - competían (sanamente) conmigo y se apresuraban a presentarse como voluntarios antes que yo, cuando sabían de algún nuevo tipo de misión.

Si al principio de la guerra me hubieran dicho en que condiciones deberíamos volar a las Islas Malvinas, con toda seguridad hubiera respondido que estaban locos. ( Los primeros vuelos de guerra fueron diurnos, pero rápidamente la situación táctica nos obligó a volar de noche, excepto vuelos de lanzamiento de carga y de marcación de blancos). Pero si tan sólo diez días después de comenzado el bloqueo aéreo británico (y no se si no estoy presumiendo de "valiente" en el lapso mencionado) me hubieran exigido volar de acuerdo con lo dicho por el manual de vuelo táctico americano, seguramente lo hubiera mandado a freír churros con independencia de la jerarquía del dicente.

El primer vuelo a Malvinas luego del inicio de las hostilidades - ya habíamos intentado cuatro veces antes, y otras tantas tuvimos que abortar la misión porque fuimos detectados o se nos informaba de la presencia de PAC, Patrullas Aéreas de Combate en el área - nos estábamos aproximando a un punto específico que teníamos como referencia, donde se hacía un cambio de dirección y se entraba en la aproximación final hacia la pista. Navegábamos por estima, ya que encender el radar era ser detectados, lo hacíamos a 10 metros del agua y en medio de una niebla marina en la que a menudo perdíamos de vista el mar. De pronto se produjo un fenómeno que en la Antártida se da con frecuencia, se llama "cielo de mar" porque el mismo se refleja en las nubes, era de día y como decía, aparecimos de golpe en un claro con buena visibilidad - de unos 10 Km. - con techo de 20 a 30 metros. Mi copiloto barre con la vista, al igual que lo hacia yo, todo el panorama y me informa : "a la izquierda islas, al frente también ...a la derecha " BARQUITOS".

Fue una cosa de locos, no lo podía creer, era un enorme barco inglés, que en principio me pareció un portaaviones porque era chato (Resultó ser el Buque Logístico “Fear Less”) y atrás, dos buques de guerra más, estos eran de menor tamaño, la verdad es que de no haber salido al claro muy posiblemente los hubiésemos llevado por delante porque veníamos volando a 10 metros del agua y el barco con su superestructura tenía sus buenos 30 metros. Se imaginan, 70 Toneladas a 500 Kilómetros por hora, creo que lo hubiésemos dado vuelta "como taza de caldo" como dicen los paisanos de Olavarría, mi pago.

A esa altura de vuelo -10 metros- aviones con 20 metros de ala como el C-130 deben efectuar "virajes de tranvía" es decir los cambios de dirección son “chatos” (con mucho timón y poca inclinación alar) lentos y abiertos para no inclinar demasiado el avión pues corríamos el riesgo en un descuido de clavar un plano en el agua y allí se terminaba todo. Pues bien, en esta oportunidad ascendí a unos 30 metros y metí un viraje escarpado por izquierda presentándole la panza del avión al buque para no acercarme a él y alejarme más rápidamente. Adentro del Hércules era un caos ya que nadie entendía nada; sólo los que íbamos en la cabina habíamos visto los buques y la verdad es que no hubo tiempo de avisar, así que todo el mundo estaba desparramado tomándose de donde podían y supongo que profiriendo insultos (solamente a un ****** se le ocurriría hacer una maniobra de este tipo) y a la vez mirando con angustia el plano izquierdo del avión que seguramente estaba muy, pero muy cerca del agua.

En estas condiciones es muy posible perder el dominio del aparato, ya que si baja sólo un poco la nariz del avión, el accidente es inevitable, eso se compensa quitándole potencia a los motores de arriba y entonces los de abajo "tiran" y mantienen el avión. Claro que estas mañas se aprenden cuando uno tiene 2.500 horas en Hércules y casi 10.000 de experiencia general.

¿La causa del viraje? El Comodoro Martínez que estaba en la cabina, pero sentado en mi valija de navegación y por lo tanto imposibilitado de ver afuera me preguntó "¿no será un cascote"? ¡Que cascote, mírelos! le dije yo y para que pudiera verlos continué con mi viraje haciendo un 360° que fue continuado con, esta vez sí, el pertinente viraje de escape. ¿Ahora los vio?, “en realidad no...” Bueno, no importa, igual nos vamos a la M.... Supongo que mi jefe, que había quedado del lado de adentro del giro, estaría tratando de pararse y mirando el plano del avión. Nunca debí continuar ese viraje, fue una de las tantas estupideces de la guerra, pero la verdad es que me había dado tanta bronca la pregunta, que no lo pensé y actué por instinto.

Comencé a hacer todas las maniobras evasivas recomendadas para el caso, dominado por la horrible sensación que algo andaba muy mal...La voz del navegador resonó en mis auriculares: " El Rumbo....El Rumbo... y yo le digo:"¿que pasa con el rumbo?, que tiene rumbo 120º y debió poner 230°. Es decir me dirigía hacia la flota (de ahí mi sensación), pero estaba tan ocupado con hacer maniobras evasivas que no me fijé para donde iba. De cualquier manera zafamos y para ese entonces ya nos habíamos metido de nuevo en la "mufa" lo que nos otorgaba seguridad, pues no podían vernos y debido a la altura que llevábamos, por radar, no nos iban a poder localizar.

Esto que les cuento ocurrió el 2 de mayo. Lejos ya de la zona caliente, ascendimos para gastar menos combustible, ya que era, imperativo volver a Comodoro Rivadavia para dejar el JP1 ( combustible) sureño a los cazabombarderos, siempre en dirección al continente, veníamos sintonizando una radio uruguaya, que entraba con mucha potencia ( las argentinas habían disminuido su potencia exprofeso). De pronto escuchamos que habían hundido el Belgrano, estábamos lateral a la Isla de los Estados y divisamos unos barcos de guerra que se encontraban en una bahía muy cerca de la costa.

Se los veía claramente porque era un día radiante, totalmente despejado y sin smog, la visibilidad era perfecta. Recuerdo haber comentado,"Estos uruguayos, con tal de dar noticias macanean, seguro que uno de esos es el Belgrano". Yo no tenía ni idea del tamaño que tenía el Belgrano y pienso que esos barcos, si eran argentinos estaban allí tratando de evitar ataques de submarinos británicos.

 

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Continuacion.....

Como dije, nuestro propósito en ese momento era dirigirnos a Comodoro Rivadavia, por lo que me comuniqué con la torre de Río Grande usando los indicativos que teníamos asignados, supongamos, "gato y perro", me preguntan cual sería ahora mi destino, que ruta iba a seguir y el nivel que iba a adoptar. Le confirmo todo y a los pocos segundos me llama, "gato, aquí perro" " adelante perro" y me dice "tiene un móvil aéreo no identificado con rumbo convergente" entonces yo le pido" perro confírmeme, velocidad y nivel" me contesta"velocidad 250 nudos nivel 80". Estaban rebajos, no había problema, yo pensaba, serán chilenos que están haciendo exploración, así que les contesto " bueno esta bien, avísenme si cambian velocidad o nivel". A los cinco minutos me dicen "bandidos - porque ya no eran móviles, ahora eran bandidos - bandidos aceleraron a 360 nudos y están ascendiendo". Me dice mi navegador: " pregúntele si son dos, que los tengo en el radar," le pregunto y me contesta que si y me dice medio socarronamente, "confirme temperamento a seguir,¿continúa ascendiendo?" Le contesto: " no, negativo, he puesto proa a esa, pero no voy a llegar, avísele a los chicos de la máscara" (refiriéndose a la caza interceptora) me contesta; "ya están por despegar", Yo pensaba, no van a llegar a tiempo pero por lo menos los van a bajar a éstos desgraciados. En tanto en el avión todo era tensión, vino a la cabina un auxiliar de carga y despacho y se subió a un banquito que tiene el navegante para poder utilizar el sextante periscópico que tienen los Hércules en el techo de la cabina de pilotaje y con el cual se puede mirar para atrás. Simultáneamente, el navegador me informa: “Señor, han iniciado su curva de persecución y están maniobrando para colocarse en nuestra cola” Ahí comencé a hacer toda clase de maniobras evasivas, me imagino a mi pobre tripulante flameando colgado del periscopio.

En eso me llama la torre:"gato aquí perro" "Adelante" "Los móviles invirtieron rumbo y prosiguen su vuelo". Esta vez el tonito era más canchero y cachador, casi podía verlos reírse. ¿Que había pasado? que los móviles en cuestión era dos Súper Etendard de la Armada que estaban esperando en esa zona a un KC-130, para practicar el reabastecimiento en vuelo. Cuando nos detectaron a nosotros se vinieron pensando que era el Hércules en cuestión. Me imagino que los tipos estos habrán dicho, "que jodido debe ser esto, embocarle a las mangueras con un avión que se mueve así".

Nos reímos de buena gana con el relato que nos hacía el Comodoro y comentábamos que, era una anécdota muy graciosa. Claro, hoy, a la distancia y conociendo el desenlace, pero realmente en esos momentos debió ser terriblemente estresante.

Así fue que, finalmente regresamos y aterrizamos en Comodoro, ya habíamos realizado tres intentos sin poder concretar el arribo a las islas, el Comodoro Martínez subió luego al otro vuelo programado y con ese sí, pudieron llegar, no recuerdo si fue uno o dos días después. Deseo destacar muy especialmente que nuestro jefe, cada vez que la misión era peligrosa no perdía oportunidad de participar de la misma. Si no lo hizo más fue porque- ante la posibilidad cierta de ser derribado en caso de detección durante las misiones que se nos encomendaban - yo le decía: “Señor, déjese de joder y no vuele, no tiene que demostrarnos nada, ya es demasiado lujo para los ingleses que "bajen" al jefe de Escuadrón C-130 y ni le cuento lo que sería si lo hacen con el jefe del Grupo 1 de Transporte”.

En una oportunidad se decidió el lanzamiento en paracaídas de material para abastecer la guarnición de Pradera del Ganso (Goose Green). Acción que llevó a cabo el hoy Brigadier Mayor (Ret.) Rubén O. Palazzi, por entonces Vicecomodoro, fue el día 19 de mayo, me esperó cuando llegué de un vuelo de relevo y al bajar en la escalerilla del avión me dijo: "Señor, tengo el honor de informarle que llevé a cabo el primer lanzamiento de abastecimientos en combate protagonizado por el Escuadrón Hércules". Entonces yo le contesté: Palazzi, tengo el honor y el deber de felicitarlo, pero además le voy a decir otra cosa, ¿ por que no se va un poquito al C........,? Tal la camaradería y la cordialidad que existía en el Escuadrón. Al otro día - el 20 - me tocó a mi realizar el otro lanzamiento (fueron dos nada más) en Bahía Fox. El 21 fue cuando se llenó el Canal San Carlos de buques ingleses.

Nosotros teníamos cinco tripulaciones fijas permanentemente en servicio, tres, en Comodoro Rivadavia con los Hércules de transporte, una en Santa Cruz con un KC-130 Tanquero para reabastecer a los A4C que operaban en San Julián y otra en Río Gallegos con el otro KC-130 para los A4B.(ver foto Tanquero) Para las tripulaciones que volaban a Malvinas, el régimen era el siguiente: Cinco días de vuelo de transporte a las Islas y luego tres días de operando en los Reabastecedores con asiento en Santa Cruz y/o Río Gallegos o en su defecto, esos tres días en vuelo desde la Base de El Palomar (Bs. As.) al interior del país, para finalizar luego el ciclo con dos días de descanso en sus hogares.

En mi caso particular no aprovechaba demasiado ese descanso pues, debido posiblemente a mis responsabilidades como Jefe, no lograba desconectarme de las "andanzas" de mi Escuadrón. Con referencia a los vuelos que realizábamos a las Islas, nuestros horarios eran muy particulares, calculábamos la hora de partida, de acuerdo a la meteorología para estar al aterrizaje en Puerto Argentino aproximadamente entre las 19.30 y las 20 horas, porque comprobamos que era mas o menos el horario en que los ingleses se relajaban un poco después del estrés del día, en que debían permanecer en constante alerta por los ataques de la Fuerza Aérea, esto ocurría lógicamente porque nuestros aviones de combate no operaban de noche por no contar con la aviónica necesaria. De no poder concretar el vuelo en ese horario, debía posponerse para realizarlo de madrugada, entre las 3 y las 4 de la mañana, que era también un momento propicio, debido a que ya había finalizado el consabido cañoneo nocturno y era como que estos chicos aprovechaban para descansar un poco.

Aterrizar en Puerto Argentino en las condiciones en que lo hacíamos nosotros era realmente para poner los pelos de punta a cualquiera. Prácticamente nadie prendía las luces de los aviones, nos marcaban la pista con unas seis linternas comunes y eso era todo. Yo como ya estaba jovatón y un poco chicato prendía a último momento las luces de carreteo para poder ver un poco más y no " comerme" el cráter de la pista. Como decía uno de mis mecánicos; había que prepararse para el “aterrorizaje".

El procedimiento era llegar en el horario prefijado hasta el punto de aproximación inicial ubicado a 15´ del arribo, con silencio de radio que era roto con una con una sola palabra (el indicativo asignado para la misión) gato, perro, pato o el que fuera. El Centro de Información y Control (CIC) nos contestaba también con su indicativo; de esta forma sabíamos que estaban al tanto de nuestra presencia. Tres minutos antes del aterrizaje, en la frecuencia de la TWR, otra vez mencionábamos nuestro indicativo y ellos nos daban dirección e intensidad de viento y presión de pista.

Ahí, aunque parezca mentira, teníamos que elevarnos un poco para entrar con cierto ángulo al aterrizaje. En una oportunidad recuerdo que había un viento impresionante de costado, que superaba en un 50% la máxima componente lateral aconsejada para el aterrizaje en el Hércules. La cosa es que después de todo lo que normalmente pasábamos en cada vuelo para llegar a la pista, no aterrizar por viento fuera de norma era de locos. Así que me jugué y aterricé, claro que "muñequeando" el avión, compensando y aplicando todas las técnicas y mañas posibles. De ahí surgió lo del "aterrorizaje", término inventado por mi segundo mecánico el inefable “Viejo Aguirre” (Ver Nota Referida al Aeropuerto)

Ah ! otra cosa que le voy a comentar es que como para nuestro jefe de grupo la antigüedad era un grado, todos los días las misiones comenzaban, siendo la primera para el más antiguo, con independencia de que la noche anterior hubiese sido tal vez el único de los tres comandantes en volar. Si luego surgía otra, sería para el segundo en antigüedad. Como lo normal eran dos misiones diarias ya que la situación táctica no permitía más que eso, normalmente el tercero zafaba.

Así fue que hubo tripulaciones como la del “Gallo” Noé la y la mía que terminamos con nueve misiones de combate y otras que sólo hicieron una por ser su comandante el más moderno de los tres. De todos modos, cuando de dar el ejemplo se trata, siempre es conveniente que el subalterno se pueda mirar en el espejo del superior. Autoridad moral, que le dicen....

P ) Comodoro: ¿nos puede contar algo de los BOEING 707 *? (ver foto)

Si, por supuesto, a los Boeing los mandaban para tratar de localizar y vigilar el avance de la flota inglesa que venía desde Ascensión. En verdad era arriesgado lo que hacían, volaban alto, - sobre las nubes - y utilizaban el radar meteorológico con que cuentan estas aeronaves, que es de excelente calidad, se ajusta hacia abajo la antena y se puede rastrear la superficie del mar. La primera vez que detectaron la flota, descendieron para poder verla. En el avión, viajaba gente de la marina para poder utilizar sus conocimientos sobre las naves. Desde el portaaviones de la flota enviaron un Sea Harrier que le formó al B 707 al costado levantando el plano para exhibir a modo disuasivo los letales misiles, desde las ventanillas del avión le tomaron fotos, luego se verían en los medios de difusión. En la segunda oportunidad que toman contacto con una parte de la flota se salvan de casualidad, pues accidentalmente el piloto ejecuta un viraje escarpado y en ese preciso instante un Sea Dart pasa debajo del plano del avión, es decir que les habían tirado, es entonces que, en plena retirada, comienzan una serie de maniobras evasivas y es así que les disparan un total de seis misiles, sin que afortunadamente ninguno hiciera impacto en la máquina. Por suerte no había aviones en esa sección de la flota pues eran, al parecer, el grupo de fragatas que le daban protección- supuestamente, según se analizó más tarde - al QUEEN ELIZABETH - II ( sin confirmar )

La Fuerza Aérea se vio obligada a usar este tipo de aparato pues era el único de que disponía con suficiente autonomía y que no estaba afectado directamente a una misión en el área del Atlántico Sur. Tampoco la Armada dispone de aviones de esa autonomía, causa por la cual sus oficiales volaban como observadores en nuestros aviones.

Volviendo a los Hércules..... Le cuento que un día en Comodoro Rivadavia, viene el Comodoro Martínez y me dice; Fredy, - porque me llaman así - tiene que designar una tripulación para ir a Córdoba a volar un Hércules al que le han colocado dos lanzadores de bombas de Canberra (cargan seis bombas de 250 Kg. c/u) La idea es ir a atacar al Queen Elizabeth que viene con 5.000 infantes a bordo. Yo le contesto: Señor, creo que la idea no es muy brillante, porque si es así, vendrá con cinco o seis Fragatas de escolta, con lo cual resultará imposible atacarlo.

Desde ya le digo que esa - en mi modesta opinión - es una misión sin retorno. Como tengo en este momento la "mala suerte" de ser el jefe de Escuadrón, voy a ir yo porque no tengo más remedio, pero no puedo condenar a la muerte a mi tripulación, por tener ellos también, la "mala suerte" de ser precisamente "mi" tripulación, así que voy a ir con voluntarios, si es que los consigo. Ah, un pedido muy especial, el autor de la idea debe venir conmigo en el avión.

Cuando estábamos por ascender a la máquina que nos llevaría a Córdoba - un Cessna Citation de la Policía Federal - nos llega la orden de cancelar la ida a Córdoba. El Comodoro Martínez me comunica que "LOS TIGRES" se habían presentado como voluntarios y que ya estaban viajando rumbo a Córdoba, desde Buenos Aires, donde se encontraban de descanso. Ésta era una tripulación muy particular, por su abnegado espíritu de equipo, (usaban a modo de distintivo, bufandas del mismo color tejidas por sus esposas), se habían autodenominado "LOS TIGRES" y eran felices realizando misiones arriesgadas.

(Nota del Autor: Creemos que ésta, sería una tripulación de esas a las que, a sus integrantes, se los puede denominar como típicos "Locos de la Guerra,-" con todo respeto y cariño, claro está)

De todas maneras el ataque al Queen Elizabeth se descartó. Éste Hércules bombardero actuó en el sur y tuvo oportunidad de atacar a dos petroleros, uno de ellos - el Hércules precisamente, así se llamaba - recibió las bombas en su casco y si bien no explotaron tampoco se pudieron desactivar y debió ser hundido frente a las costas de Brasil. En su momento la Argentina había negado ser responsable de esos ataques pues no quería que trascendiera esa capacidad, pero hoy lo cuento porque luego fue blanqueado. Ver foto

Cuando se puso realmente lindo - o muy feo - fue cuando se inventaron "los vuelos locos", así los llamábamos. Eran vuelos para marcación de blancos navales dando sus coordenadas geográficas a los pilotos de nuestros cazabombarderos (CB), que las colocaban en su navegador inercial para que éste los llevara recto al blanco y en vuelo rasante para evitar la detección y alarma temprana. La experiencia de combate había demostrado que cuando los CB hacían virajes en proximidad de los buques, eran derribados fácilmente. ¡De ahí la necesidad de realizar estas misiones que ahorraban vidas y material aéreo!

Esta tarea requiere un equipamiento especial que le permite al avión explorador determinar, además de la posición, una serie de datos - por ejemplo tipo de radar enemigoy por consiguiente tipo de buque que lo porta - por el solo hecho de ser iluminado por un radar enemigo desde una distancia tal que lo mantenga fuera del alcance de los misiles mar/aire del enemigo. Lamentablemente este equipamiento no está en los C-130.

En realidad como ésta es una tarea netamente naval este equipamiento estaba en los Neptune, que eran obsoletos y salían frecuentemente de servicio, también estaba en los Bandeirantes - de reciente adquisición por ese entonces - pero sólo los utilizaban para darles seguridad a sus FK- 28 que hicieron algunos vuelos de guerra a Malvinas.

El 25 de mayo la Fuerza Aérea Sur (FAS) festejó el día patrio con una serie de exitosos ataques a la flota enemiga y mi tripulación y yo acabábamos de llegar de descanso a Buenos Aires esa mañana. Alrededor de las siete de la tarde me avisan de Palomar que hay que llevar un avión de recambio a CRV ( Ciudad de Comodoro Rivadavia ) no hay tripulación. Le ordeno al POTA que cite a la mía para despegue a las 23:00 (para tener tiempo de compartir la mesa familiar) y que les comunique que el vuelo es con regreso inmediato en el avión averiado. Casi una hora después del despegue me ordenan del POTA probar bien el radar de abordo y al arribo a Comodoro, ponerme a disposición del jefe del Grupo de Exploración y Reconocimiento Aéreo. ¡Nuestro vuelo de paseo se había convertido en vuelo de guerra!

Luego del arribo y previo al despegue, ronda de mate mediante y teniendo muy en cuenta la experiencia acumulada por las tripulaciones de B707, habíamos planificado y discutido la mejor forma de ejecutar el vuelo ordenado que consistía en ejecutar recorridos prefijados haciendo un dibujo de "diente de perro" (ver croquis).La operación era supervisada por la FAS y por el CIC MLV ( Centro de Información y Control de Malvinas ) que informaba “al aire” la posición de las PAC enemigas.

El esquema a ejecutar consistía en ascender y descender manteniendo un rumbo fijo que era cambiado a baja altura para evitar la detección radar durante el viraje. En caso de que fuéramos iluminados en el ascenso por un radar (luz de IFF encendida intermitentemente si este es de área o fija si es de tiro), encendíamos nuestro radar para determinar azimut y distancia relativa al eco detectado, se congelaban en los dos navegadores inerciales las coordenadas propias y con todo apagado se descendía para desaparecer del radar enemigo.

Esto debía ser hecho en menos de dos minutos que es el tiempo que tarda el sistema de misiles SEA DART en predictar la posición en que se encontrará el blanco y disparar el misil. De ahí la importancia de casi invertir el rumbo al llegar a los 200 metros, evitando así la posibilidad de espoletas magnéticas y calóricas. Hasta aquí la cosa era relativamente simple, pero “lo gracioso del asunto”, era que debíamos llevar a cabo una segunda "aparición en cámara " para confirmar la detección, es decir volver a subir y detectar el objetivo desde otra posición para comparar, triangular y confirmar. Esto alborotaba el avispero pues los ingleses sabían que tras cartón venía el mazazo de los CB ( Cazabombarderos ) y entonces hacían lo posible por ubicarnos y derribarnos con sus PAC.

Esta información debía ser transmitida de inmediato al Comando de la FAS que ordenaba el despegue de los CB atacantes y cuando estos estaban a 15 minutos del blanco el explorador (es decir nosotros) debíamos confirmar por última vez la posición del blanco y transmitirla a un avión retransmisor que volaba a más de 10.000 metros fuera de las islas. Este avión estaba comunicado con nosotros, con los CB, con la FAS y con el CIC MLV, por lo que su papel era de fundamental importancia.

El 26 de mayo por la mañana mi tripulación y yo ejecutamos la primera de estas misiones. Como corresponde a hombres de honor, los autores de la idea (ex - pilotos de C-130 y asignados al GERA - GrupoEscuadrón de Reconocimiento Aéreo) estaban a bordo de nuestro avión. Llegamos a la zona asignada – desembocadura norte del Canal San Carlos - volando rasante para no ser detectados; en el punto prefijado con el IFF (Sistema electrónico de Identificación, amigo/enemigo) encendido, rumbo 090° y dos nudos por debajo de la velocidad de “nunca exceder” ascendimos a 3000 metros casi verticalmente y colgados de los motores en alrededor de un minuto (con el rango normal de ascenso del avión se tardan tres minutos) efectuamos tres barridos de radar en procura de detectar posibles blancos, e inmediatamente, manteniendo el rumbo 090, nos zambullimos también verticalmente hasta los 600 pies (200 metros) en que, moderando el descenso, cambiamos el rumbo a 315° alejamiento rasante, cambio de rumbo a 090° en el punto prefijado y a recomenzar la tarea. Según el CIC MLV no había más que una PAC que luego de haber recorrido el Canal San Carlos y escasos de combustible había puesto rumbo a la flota.

En el segundo ascenso (a 25 Km. del primero) al pasar por los 3.500 pies (1.100 metros aproximadamente) nuestro IFF se encendió fijo indicando que habíamos sido adquiridos por un radar de tiro. Bruscamente reduje los aceleradores al mínimo de vuelo, nivelé el avión, congelamos la posición en nuestros inerciales, el navegador fijó el blanco en azimut y distancia y de inmediato clavé la nariz del avión rezando para que no hubiera habido tiempo de lanzarnos un misil o más ya que nos encontrábamos en el rango de alcance de los mismos. Inmediatamente apagamos los equipos y como debíamos ascender nuevamente para confirmar la posición, le pedí a mi navegante que nos alejara a más de 60 Km. que era el alcance máximo de los misiles Sea Dart. El CIC MLV nos informó que dos PAC (cuatro aviones) habían entrado en su radar a 170 Km. al este de Puerto Argentino y que se dirigían a nuestra posición.

El navegador me fue dando los rumbos a poner (tal vez por la experiencia de nuestro primer vuelo de guerra) y cuando me cantó nuevamente R 090° y ascenso, a mi me pareció poco tiempo de alejamiento, pero obedecí la orden porque no estaba en las mejores condiciones mentales y de concentración como para discutir - así es que cuando comenzamos a subir la luz de nuestro IFF quedó fija de inmediato, encendemos el radar y los blancos estaban allí, en el área prevista pero, ¡a 30 Kms.! Es decir terroríficamente dentro del área de cobertura de sus misiles y detectados por un radar de tiro. Picamos violentamente tratando de disminuir nuestra velocidad y otra vez rogando que el enemigo no hubiera contado con el tiempo suficiente como para dispararnos. De hecho fue así, pero en su lugar largaron cuatro PAC de Harrier más, lo que nos refería el radar de Puerto Argentino, nos decían que todas convergían hacía la zona en que nos habían detectado y abriéndose como los rayos de una rueda de bicicleta en dirección al continente, para asegurarse que nos detectarían visualmente. De inmediato informamos a la FAS que ordenó enseguida el despegue de dos escuadrillas de Sky Hawk de Río Gallegos. A nosotros nos restaba evadir al enemigo y cuando fuera oportuno, efectuar la última confirmación de posición.

A mi se me ocurrió algo que creo que nos salvó, invertí el rumbo y me dirigí - siempre a ras del agua - en dirección a la flota, confiando en alejarme de la zona en que nos buscarían, afortunadamente, dio resultado. Cuando el CIC nos informó que habían sobrepasado con rumbo oeste la desembocadura del San Carlos reduje la velocidad y puse rumbo norte hasta que los Harrier regresaron a la flota. Nosotros pusimos rumbo a las Sebaldes (son un grupo de pequeños islotes que están al oeste de la Gran Malvina) donde tomamos mate hasta que los CB estuvieron próximos, confirmamos una vez más la posición. Los ingleses - con escaso "Fair Play"- utilizaban el buque Hospital Uganda como piquete de radar, éste resultó ser el "eco grande" por supuesto que no lo bombardearon. Lo hacían seguido y les pasó en dos oportunidades más, a otra tripulación que realizaba la misma tarea.

Nota: En esto de utilizar algún buque hospital o similar para fines "non santos" es recurrente en la marina británica, baste recordar los casos del "Lusitania" y el gemelo del "Titanic" el "Britanic" este último era buque hospital y resultó hundido en confusa situación, se mencionó que había sido atacado por un submarino o que había chocado con una mina, pero, en cualesquiera de ambas hubiera resultado insuficiente el poder de destrucción del elemento para producir su naufragio y menos aún en el tiempo record en que ocurrió, atento a la circunstancia de que, después del naufragio del Titanic (estando el Britanic en construcción) se habían mejorado considerablemente las condiciones de seguridad. Las distintas versiones de las investigaciones que se realizaron sobre este hecho, apoyan la hipótesis de que este naufragio fue debido a la explosión que se registró dentro del buque (de adentro hacia afuera) lo que apoya la hipótesis nada descabellada de que estaba siendo utilizado para transportar material bélico.

En circunstancias como la descripta, cuando este tipo de misión se realizaba por sexta vez en pocos días, el TC-63 es detectado por un radar colocado en las Sebaldes y derribado por una PAC, mediante el impacto de un misil SideWinder y por el poco caballeresco e innecesario (ya que con fuego en el ala derecha el avión estaba condenado) remate con los cañones de los Sea Harrier, quitándoles la oportunidad de vivir a sus tripulantes. Como Ud sabe, ese tipo de tarea no está en la doctrina de la FAA. (Ver Foto)

Ordenada una misión la tripulación tomaba conocimiento y previo al despegue el comandante de aeronave daba a tripulación y pasajeros (si el vuelo los incluía) las instrucciones finales, tanto en lo que hacía al comportamiento durante el vuelo según el tipo de carga como el que hacer en caso de emergencia o de observar disparos de misiles (de noche es factible observar su lanzamiento por la llamarada que producen).
Dado que mi "tara" eran los misiles de las fragatas, todas las alocuciones a mi tripulación y pasajeros terminaban con un "Señores, que Dios nos de suerte y muy atentos a fogonazo".Aquella noche transportábamos tres misiles Exocet MM 38( mar-mar) para dos lanzadores, desmontados de una fragata fuera de servicio que, casualmente, habíamos llevado nosotros en un vuelo previo. Como de costumbre di las instrucciones finalizando con el consabido "atento a fogonazo", mientras embarcábamos, uno de mis pasajeros me llevó aparte y me dijo:


"Señor, yo ya intenté llegar dos veces para tratar de arreglar el radar del Roland y espero que Ud tenga suerte y podamos aterrizar. Si pienso como iremos, no subo, así que si me permite, trataré de dormir imaginando que voy a Paris en un vuelo de línea." Ahí nomás le dije; No lo dude y como se ha ganado el derecho de viajar cómodo, venga a la cabina de pilotaje...


La ida fue normal y sin otro sobresalto que el viento cruzado para el aterrizaje. Despegamos con 26 heridos graves, llegados al agua nos "pegamos" a ella y mientras rezaba para no tropezar con ningún buque, aceleré para salir de la "zona peligrosa" cuanto antes
Al margen del eventual aviso del CIC MLV, la única posibilidad de detectar un buque enemigo era ascender a un mínimo de 200 metros para que nuestro radar e IFF tuvieran alcance,exponiéndonos a la detección y fuego enemigo, por lo que yo normalmente era reacio a ello, accediendo cuando mi "compañerito" navegador y algún otro tripulante insistían demasiado....Esa noche no fue la excepción. Yo quería tomar unos mates (ventajas de ser "transportero") para combatir la sequedad de mi lengua (única manifestación de miedo que no pude dominar) y los otros querían quedarse tranquilos para disfrutarlos.


Conviene aquí comentar que nuestra anterior misión de combate había sido la de marcación de blancos ya comentada largamente.
Como nuestro manejo abordo era bastante democrático accedí, subiendo bruscamente a 200 metros mientras el copiloto encendía el IFF y el navegador el radar. Quince segundos después, mientras aún trataba de nivelar el avión, sonó en los auriculares de la tripulación la voz del navegador, que con tono de urgencia, ordenaba ¡ABAJO, ABAJO!....


Mis reflejos condicionados actuaron de inmediato (¡¡¡MAL!!!), ya que sin pensar apunté la nariz del avión hacia el agua. El aviso del copiloto: "GUARDA CON EL AGUA" llegó cuando yo ya estaba enmendando el error y elevando la nariz nuevamente. La "patinada" (el avión sigue descendiendo en actitud de ascenso) nos llevó casi a tocar el agua, salvando nuestras vidas gracias a la ayuda de Dios. Aparentemente el buque, que nos fijó con su radar de tiro según lo acusado por nuestro IFF, era un "piquete radar" que desde esa posición controlaría como "alarma temprana" al día siguiente, el arribo de nuestros aviones de combate procedentes de Río Grande, Gallegos y San Julián. Si nos hubiésemos "comido" el agua, nuestra desaparición hubiera sido uno de los grandes misterios de la guerra, pero.... ¡SOLO FUE UN SUSTO!

Éste vuelo, de haber ocurrido el accidente del que zafamos por muy poco, hubiera pasado a formar parte de los misterios de la guerra, ya que se estaría ante la inexplicable desaparición de un avión que no se había reportado en emergencia ni había sido detectado ni atacado por el enemigo. Se lo hubiese clasificado, pienso yo, como posible accidente operacional. Y de hecho, lo hubiese sido.

También me tocó vivir una circunstancia especialísima un día que estábamos volando con un KC-130 Tanquero, reabasteciendo en vuelo a los Sky Hawk. Fue el 8 de junio, la Fuerza Aérea se había empeñado atacando con singular éxito en Bahía Agradable. Quizá, en la más desafortunada misión llevada acabo ese día, una de las escuadrillas de Sky Hawk (cuatro aparatos) fueron emboscados por unas patrullas de Harrier y tres de ellos fueron derribados, muriendo lamentablemente sus pilotos, el cuarto logra huir, era el Teniente Sánchez, pero su avión se encontraba literalmente "cosido" a balazos, era un colador volando. El combustible se perdía rápidamente por los orificios de los tanques suplementarios, pero la prioridad del piloto era, salir de la zona del enemigo. Cuando pasaba sobre la Isla Gran Malvina, viendo que sus liquidómetros (marcadores de combustible) bajaban alarmantemente, comenzó a llamar para saber la ubicación del pesquero que supuestamente debía estar a mitad de camino entre MLV y el continente, ya que su intención era eyectarse en la vertical del mismo pues no deseaba caer prisionero de los británicos.

Conociendo por nuestro radar que tal buque no existía puse rumbo a MLV, ya que cumpliendo la misión ordenada estábamos recostados sobre el continente fuera de la zona "caliente", y le pregunte por su posición. Me dijo que la ignoraba, le pedí que la leyera en su navegador inercial y me contestó “no tengo soy estándar” (*) Le dije que se quedara tranquilo, que estábamos volando a su encuentro y ascendiendo para 9.000 metros que me dijera que autonomía calculaba tener, si tenía contacto visual con las Islas, velocidad indicada y nivel que estaba cruzando. Me contestó que como máximo de 15 a 20 minutos y que luego debería eyectarse. Con una confianza que no sentía me escuché decirle. Quédese tranquilo que mientras esta “chancha” ( cariñoso apodo con que se identificaba a los aviones reabastecedores ) esté en el aire en el único lugar donde se bañará es en el Casino de Oficiales. Como estelábamos ( * )como el viejo avioncito de Safac luego de un tiempo que pareció una eternidad, quiso Dios que nos viera y se pudiera acoplar con la manguera, a todo esto nos habíamos acercado peligrosamente a las Islas pero la situación valía la pena.

(*) "Estelar" fenómeno que debido a las distintas condiciones de las capas atmosféricas produce condensación de humedad que muestra las salidas de escape y/o turbinas con unas extensas lenguas de vapor.

Con Gallegos a la vista y FL 300 se desenganchó y se dirigió al aterrizaje, cuando llegó al estacionamiento no necesito parar el motor, éste se detuvo por falta de combustible.(ver foto). Esta anécdota está relatada con detalle en el libro que publicó el Capitán Carballo (Dios y Los Halcones)

(*)Nota de nuestra parte: cuando el piloto refiere su condición de estándar, significa que su aparato carecía de instrumental de vuelo adicional reservado sólo para jefes de escuadrilla y de sección, responsables operativos de efectuar la navegación . Esta circunstancia de quedar como único sobreviviente de su escuadrilla, constituyó sin dudas, un caso prácticamente insólito y no previsto.

A todo esto, con el combustible que tuvimos que pasarle al A4 nos quedamos nosotros con lo justo para llegar a la Base, pero para completar un día "normal" se presentaron dos dificultades más. Cuando iniciamos el descenso y retrajimos las mangueras comprobamos que debido a la gran cantidad de tiempo que estuvimos transfiriendo combustible con 50 grados bajo cero de aire exterior perdíamos combustible por las juntas del sistema de trasvase y corríamos serio riesgo de incendio. Hice deslizar el avión mientras descendíamos para alejar el combustible de los escapes y no tener que detener los motores de la banda izquierda. Afortunadamente cuando se descongeló el sistema superamos el problema. Contentos porque había llegado el relevo y el FK-28 nos estaba esperando para llevarnos a Bs. As de descanso, iniciamos nuestras listas de chequeo para el aterrizaje Para nuestra sorpresa y desventura el tren de nariz permanecía obstinadamente trabado arriba pese a nuestros esfuerzos en contrario. Finalmente bajó y pudimos descender, cuando se lo revisó se comprobó que el problema era debido a fallas de hidráulica por contaminación del líquido con agua llegada al sistema solo Dios sabe como y congelada por las bajas temperaturas. Estacionamos al lado del Fokker, bajamos nuestros bártulos y a la pasada le entregamos nuestro avión a nuestro relevo, culminando así nuestra participación en lo que los británicos denominaron “El día mas negro de la Flota”.

El 16 de junio nos encontrábamos, mi tripulación y yo, almorzando en el Casino de Oficiales de la base de Comodoro Rivadavia y a la espera de empezar el repliegue de las unidades de combate a sus lugares de asiento natural. De pronto se acerca a nuestra mesa un joven oficial con buzo de vuelo y me pide hablar conmigo en privado. Me paro y vamos al hall de entrada, allí me dice "Señor, Ud. no me conoce, yo soy el Teniente Sánchez, el piloto que Ud. salvó cuando me fue a buscar a las Islas. Quiero entregarle algo que para mi, es lo más valioso que poseo en este momento y que me acompañó en toda la guerra", y se quitó un rosario que llevaba al cuello y me lo entregó, diciéndome; "Señor Ud. es mi papá." Esa fue la única vez que no pude controlar las lágrimas y desde aquel entonces ese rosario ocupa un sitio de honor en la oficina principal del Escuadrón C-130 Hércules. Un par de años después, tuve el honor de asistir con mi esposa a la boda de este muchacho, quien me invitó especialmente.

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Esta extensísima charla, que reproducimos en gran parte, fue jugosamente "salpicada" de anécdotas, relatos y situaciones que no podemos publicar por razones obvias ya que fueron referidas exclusivamente "Off The Record y que su trascripción significaría una falta de respeto y de ética para con nuestro amigo el Comodoro Cano, a quien sinceramente consideramos como un pedazo de historia viviente de la Gesta del Atlántico Sur. Sabemos que no podemos transmitir ni reflejar en este trabajo, toda la rica e intensa personalidad de nuestro entrevistado, un HÉROE de Malvinas, que cuenta sus hazañas y proezas con la naturalidad y sencillez de aquel que asume que eran cosas que había que hacer y que solamente por imperio de la circunstancias, él fue uno de los elegidos y nada más.

Muchísimas gracias al Señor Comodoro Cano,( a quien podemos apreciar en las fotos de esta página, en su escritorio) no tan sólo por la entrevista que nos otorgara, sino y fundamentalmente por ser uno de nuestros HÉROES que, desde el silencio y la - para el público en general - ignorada y sacrificada labor realizada, contribuyera a llevar adelante la monumental tarea que demandó el conflicto de Malvinas, permitiendo que los pilotos de combate - los muchachitos de la película - pudieran obtener los resonantes éxitos conocidos y ser a su vez, parte integrante de ese cordón umbilical que significó el corredor aéreo que impusiera el glorioso "Escuadrón Hércules"

Algo que el Comodoro obvió mencionarnos, es el hecho de que le fuera otorgada la medalla "La Nación Argentina al Valor en Combate".

Oscar Lombas - Web Master

ALGUNOS DATOS INTERESANTES:

El Escuadrón de Transporte Aéreo nace en 1946, con la matrícula "Tango" ( T ) En ese momento contaban con aparatos Vickers Viking. Paulatinamente se fueron incorporando Douglas DC-3, los DC-4, Bristol 170 y De Havillan 104 . Más tarde se incorporarían los Guaraní I y II de fabricación nacional. A mediados de los sesenta se incorporan poco a poco los Hércules C130, los F-27 y los DH 6 Twin Otter. A mediados de los setenta entran en servicio los F-28 y a principio de los ochenta los Boeing 707 y los Lear Jets.

Según los registros consultados el Escuadrón Hércules realizó un total de 60 vuelos, en ellos se incluyen los de exploración y marcación de blancos (6) y los de abastecimiento aéreo (2) .

Transportaron a las Islas casi 450 Toneladas de todo tipo de pertrechos y suministros y los tanqueros permitieron el reabastecimiento de una cifra cercana a los 300 aviones.

En total los aparatos pertenecientes al Escuadrón de transporte Aéreo de la FAA volaron durante el conflicto 6.639 horas.-

Datos Oficiales suministrados por la Fuerza Aérea Argentina. Mar del Plata. Área RRPP y P.

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[calquin]

Se fue un grande. QEPD.
Saludo Uno, Trompa toque silencio.

 

[Pedraso]

En la sección "Imágenes anteriores al Conflicto" hablaban de lo bien conceptuados que estaban los Jefes del Grupo 5, para mi es importante destacar la actitud del entonces Viececomodoro Manuel Mariel, teniendo el mismo grado que Dubourg y Zini según creo fue el piloto de combate de mayor rango que participo en una misión de ataque, les dejo su relato
Imagenes anteriores Conflicto Malvinas

CAPITULO XXXVI

MUMA

No solo los Oficiales de poca graduación combatieron en el aire, sino que muchos Oficiales Jefes nos dieron su ejemplo, saliendo al frente de una Escuadrilla para cumplir misiones de combate.


Relata: Vicecomodoro Manuel Mariel (Piloto de A-4B Skyhawk)
Día: 24 de Mayo de 1982.
Ruta: Base en el continente - sur de la Gran Malvina - sur de la Isla Soledad - noroeste de Puerto Argentino y el blanco: buques en la bahía San Carlos.
Hora de ataque: 11:00 hs.
Escuadrilla "Nene": Vicecomodoro Mariel; Teniente Roca y Primer TenientePipi Sanchez.
Escuadrilla "Chispa ": Primer Teniente B., AlférezMarcelo Moroniy TenienteLuis Tucu Cervera.

La primera Escuadrilla despegó en hora, la mía dos minutos más tarde.
El cielo estaba cubierto de nubes pero con techos altos. Los reabastecedores volaban justo en donde se cortaba la nubosidad. Los visualizamos y realizamos el acercamiento en total silencio de radio. El encuentro y enganche se hizo sin ningún error.
A la hora prevista desacoplamos y pusimos rumbo a las islas.
Hicimos el control de armamento, el Jefe de la escuadrilla "Chispa" en el momento en que activaba su panel) de armamento apretó el pulsador de bombas, cayendo las mismas al mar, yo que venía con mi Escuadrilla algo más atrás, vi perfectamente cómo explotaban al chocar contralas olas. Continuó volando 2 o 3 minutos más y luego se volvió. Como sus numerales quedaron solos se vinieron conmigo, formando una Escuadrilla de cinco aviones.
Iniciamos el descenso cuando aún no teníamos las islas a la vista y procedimos a escalonar'.
Notificamos el punto 1 al "Rayo" (retransmisor en vuelo).
Continuamos en vuelo rasante sobre el agua, con la costa a la vista. En las islas había una ligera bruma, la que al ir (nosotros) volando en contra del sol desdibujaba los detalles del terreno, tan es así que, en cierto momento, mientras buscábamos algún piquete de radar, confundimos un islote con una fragata. Allí se rompió el silencio de radio, pues dije:
—¡Atentos, buque al frente"!...Luego descubrí mi error.
El 1er Teniente Sánchez ("Delfín") quedó sin comunicaciones al romperse su equipo de radio.
Cada tanto me hacía señas indicándome que estábamos desviados del rumbo.
Llegamos al punto 2 e hicimos viraje hacia el noreste, pasando cerca de Darwin. Seguimos volando, cruzando tierra, islotes, peñascos, islas y mar.
Instintivamente cada vez volábamos más bajo, dejando la cadena de sierras de la Isla Soledad por el Este.
Llegamos al punto 3, desde donde vimos Puerto Argentino.(Estábamos al oeste del mismo, sobre tierra).
Controlábamos la tierra y el cielo buscando algún probable enemigo.
Pusimos rumbo final de ataque. Se cumplió el tiempo y el blanco no apareció, pensé que mi equipo de navegación y con él la misión habían fallado. Cuando la incertidumbre y la duda se adueñaron de mi moral, al pasar sobre una elevación, encontré la Bahía frente a mí, repleta de buques. En primer término había un buque de desembarco grande, color gris de flanco y, un poco a la derecha y casi enfrentada, una fragata.
En el momento de visualización rompí nuevamente el silencio de radio para decirles:
—"¡¡Ahí están!!..."
Nadie me contestó nada.
Pensé que nos estábamos metiendo en la boca del lobo.
A la derecha y más atrás había no menos de nueve buques.
Desde que las vimos hasta el ataque no pasaron más de 30 segundos.
En un primer momento quise atacar la fragata, pero de inmediato cambié al buque grande porque estaba más próximo y presentaba mayor superficie.
En esa pequeña duda perdí un segundo y el Teniente Roca quedó algo adelante mío.
Comenzó a penetrar en mis oídos la cadencia algo lenta y apagada de los cañonazos que nos tiraban.
Sentí un sacudón fuerte en el avión, provocado por una esquirla que se incrustó en mi bombera. Vi desprenderse la bomba del "Loco" Roca que pegaba algo corta, sobre el agua, por lo que esperé una décima de segundo más, mientras apuntaba a la popa del buque.
Del transporte que atacamos salieron dos misiles que pasaron por debajo y muy cerca del avión que me precedía. En el agua, saltaban formando un camino, columnas de agua producto de sus disparos.
Tiré, pasé por arriba de su armazón en donde había un helicóptero y vi delante mío que no tenía ningún barco. Puse un viraje cerrado a la izquierda buscando el rasante y en ese momento vi pasar dos misiles delante de mi avión, aparentemente destinados al numeral 2.
Llegué a la sierra que está al sur de la Bahía. Desde sus faldas brotaban explosiones, pasé la pared de piedra y escuché que el "Chispa-2" Alférez Moroni decía:
—"¡Creo que me tocaron", pero mi avión vuela todavía!..."
Inmediatamente recordé que antes de salir en la misión, él mismo me había pedido hablar de algo muy importante en privado. Una vez que estuvimos solos me dijo que tenía que confesarme que estaba enamorado de una de mis hijas. Como tengo dos hijas adolescentes, María Fernanda y Claudia Beatriz y, debido a la gravedad de la situación, como deseo quizás póstumo, le pregunté cuál de las dos era la elegida.
—"Muma", me contestó. Era mi otra hija María Gabriela de solo dos años. Evidentemente no perdía en ningún momento el humor.
Pensando que si su avión se mantenía en vuelo debía alejarse de los misiles, le dije
—"Vamos, vamos, silencio de radio..."
Continuamos el rasante y pasamos el Estrecho. Vi a dos de los aviones de mis numerales, por lo que supe que por lo menos tres de nosotros estábamos volviendo con vida.
Cruzamos la Gran Malvina e iniciamos el ascenso.
Por la radio comencé a escuchar la angustiosa respiración de alguien a quien se le había quedado trabado el pulsador3, era impresionante, entre sus jadeos cada tanto se escuchaba un profundo suspiro. Pensé que podía ser yo, pero contuve el aliento y lo seguía escuchando. Esa portadora no me dejaba hablar con los otros pilotos, ni con el retransmisor.
Ascendí hasta 40.000 pies (aproximadamente 12.000 metros) y llegué al aterrizaje con 600 libras de combustible.
Sólo me enteré que regresábamos todos —lo que me produjo una gran alegría— cuando estuvimos al alcance del radar y pasamos a su frecuencia.
Ya en tierra el armero me trajo el seguro de la espoleta 4.(un cable de acero trenzado que los pilotos guardan como recuerdo, cuidadosamente, para después regalarlo a algún buen amigo, irremediablemente).
Formamos un grupo emocionado que se abrazaba en la plataforma de mecánicos, pilotos, y armeros.
Entre gritos, comentamos los pormenores del ataque, así me enteré que el "Loco" Roca y el "Tucu" Cervera atacaron el mismo barco que yo, y el "Delfín" Sánchez y el "Fibra" Moroni atacaron una barcaza de desembarco.
Sentí una gran alegría por haber vuelto vivo de la misión, pero aún más por haber tenido la oportunidad de haber entrado en combate, para lo cual me estuve preparando durante 16 años.
Pensé que todo lo aprendido no había sido en vano. Durante el combate y el tiempo que estuvimos en operaciones, aprendí a conocer a las personas tal cual son y a conocerme a mí mismo.
Estuve tranquilo en el momento de la prueba por haberlo esperado mucho. Aunque pensé mil cosas, recapacité sobre pormenores de toda una vida a los que quizás nunca les había dado importancia y en ese momento adquirían valor. Cosas que por rutinarias uno no ve su verdadera dimensión, como la familia y las cosas compartidas.
Creo que todos tenemos una misión en la vida, por supuesto que nadie va derrochando felicidad al combate, pero creo que uno prefiere morir por un ideal, antes que volver al aterrizaje sin tener una verdadera causa que lo justifique.
Todos los años, para el 24 de mayo, nos reunimos en mi casa, en barrio Olivos, buenos Aires, con los pilotos que participaron de esta misión, y cenamos, y brindamos (a veces alguna copa de más) y agradecemos a Dios.

Fuente: Halcones Sobre Malvinas, Com. Pablo Carballo, año 2004.

Un saludo

 

[Herr Professor]

 

[DK2009]

ENTREVISTA
“Agradezco haber podido estar en Malvinas”
El piloto Owen Guillermo Crippa es un ex combatiente condecorado. “El militar nunca debe ocupar una posición de gobierno”

Imaginar una guerra, indefectiblemente, lleva a pensar en uno de los peores escenarios que puede vivir un ser humano. Lo confirman las imágenes brutales que llegan desde la Franja de Gaza o en Irak. Por eso sorprende escuchar a una persona que agradezca haber podido participar de una. Ojo: Owen Guillermo Crippa no se alegra con la violencia; al contrario. Agradece el hecho de haber podido arriesgar su vida por el país en las islas Malvinas.

Este piloto de combate y teniente de navío retirado fue condecorado con la “Cruz la Nación Argentina al heroico valor en combate”: a bordo de su avión atacó el centro de la flota británica y dejó fuera de combate la fragata HMS Argonaut.

Una conversación con Crippa es una sucesión de sorpresas, por lo menos para quien analiza el conflicto según el imaginario que rodea la guerra: reniega con mucha fuerza de la dictadura militar que gobernaba el país en aquel entonces, cuestiona el hecho de haber sido condecorado, afirma que la vida militar es un servicio y asegura que en combate nunca sintió miedo.

El veterano santafesino estuvo en Tucumán y conversó con LA GACETA antes de brindar una charla a jóvenes entre los que había interesados en ingresar a las Fuerzas Armadas y a las de Seguridad.

- ¿Qué les dice a los que aspiran a ingresar a las Fuerzas Armadas?

- La vida militar y la de las fuerzas de seguridad es de servicio y vos ponés tu vida como herramienta. Lo fundamental es que quien pretenda ingresar sepa que tiene que ser un servidor y que su herramienta es su vida. A un militar, a un gendarme, a un prefecto, a un policía federal o provincial, el Estado le paga un sueldo, le da aviones, tanques, patrulleros, municiones; hace lo que le gusta preparándose para actuar en el momento en el que la sociedad y el Estado lo necesite.

- ¿Cómo fue su experiencia en Malvinas?

- Agradezco haber podido estar, haber podido cumplir con lo que yo había prometido y me siento un privilegiado. Porque muchísimos otros quisieron estar, pero las circunstancias no se lo permitieron.

- Escuchar a una persona que agradece el hecho de haber podido combatir es fuerte. ¿Cuál cree que sería hoy la reacción de los argentinos si se produjera una situación similar a aquella?

- Nosotros estamos confundidos. Nos parece que son más los jóvenes que no tienen valores. Y no es así. Son más los jóvenes con valores y con responsabilidades. Lamentablemente muchas veces no tienen ejemplos. No puedo responderte con firmeza, pero tengo mucha fe, mucha confianza en que la respuesta sería inmediata y, sobre todo, que nacería del interior.

- ¿Está de acuerdo con el concepto que tiene la sociedad de lo que fue Malvinas?

- La primera etapa post Malvinas fue de ocultamiento absoluto. Sólo escuchábamos las versiones de los ingleses. Hoy todavía escucho a periodistas argentinos que por desconocimiento siguen utilizando aquellas muletillas. Por ejemplo, que Malvinas fue una guerra sin sentido, injustificada, que los que fueron a combatir eran todos chicos cobardes que huían, que los superiores eran borrachos. Yo no vi nada. Probablemente hayan ocurrido casos. La guerra destaca lo mejor y lo peor de las personas. No puedo hacer una apología de la guerra. Agradezco haber podido defender a mi país del atropello imperial.

- ¿Cual es la situación actual del ex combatiente?

- Hablo por Santa Fe (Crippa vive en esa provincia). Está todo muy bien organizado y no hay diferencia entre oficiales, suboficiales y conscriptos. Quiero marcarte algo: cuando yo iba para Malvinas había conscriptos que me abrazaban llorando y me pedían que los llevara.

- ¿Qué pasa con los grupos que se denominan ex combatientes continentales y que piden subsidios y reconocimiento?

- Es muy simple: veterano de guerra o ex combatiente es el que estuvo en combate. Ninguna legislación del mundo va a considerar ex combatiente a alguien que estuvo cubriendo una guardia en Buenos Aires o en La Quiaca mientras el país estaba en guerra en Malvinas. El único gris que puedo ver en esa situación se da en aquellos que no estuvieron dentro del área de operaciones, pero que pueden haber corrido algún tipo de riesgo. Pero considero que equivocaron la forma en que plantearon el reclamo. Si ellos hubiesen dicho que habían sufrido condiciones de guerra sin ser veteranos, muchos de los ex combatientes hubiésemos aceptado esa postura. Pero no fue así. Hubo ex combatientes que fueron al Congreso a tirar sus diplomas porque dijeron: ”a mí me falta una pierna, porque la perdí en combate; yo no me quiero identificar con uno que estuvo haciendo una guardia en el Regimiento de Patricios”.

- ¿Por qué dejó la fuerza en 1984, justo después de la guerra?

- A mí me molestaba mucho que me dijeran héroe. Cuando empezaron a investigar todo lo que yo había hecho y me comunicaron que me iban a proponer para una condecoración, yo dije que no, que yo había hecho lo que tenía que hacer y que quería que se juzgara a los que no habían hecho lo que tenían que hacer. En ese momento se realizó una investigación llevada a cabo por jefes de las tres Fuerzas Armadas y que se llamó el Informe Rattenbach. Fue muy crudo y bastante acertado, pero se ocultó. Cuando salió, lo leímos todos. En ese informe se decía “sugerimos fusilar a fulano y a fulano”. Pero como todos estaban en el mismo barro, se ocultó. Cuando recuperamos Malvinas, los militares y los políticos se peleaban para conseguir un avión e ir a sacarse una foto a las islas. Pero como el resultado fue adverso y somos futboleros...

- ¿Se puede separar el proceso militar de Malvinas?

- ¿Decime, qué tienen que ver? Lo terrible es que no tendría que haber habido un gobierno de facto. El militar nunca tiene que ocupar una posición de gobierno. Los militares son responsables de la destrucción de las Fuerzas Armadas como institución. De Malvinas se olvidaron todos. Si no salimos los veteranos a tocar timbres y a golpear puertas, ni el poder político ni el poder militar nos atiende.

- ¿Cuál va a ser el futuro de Malvinas?

- La OTAN nunca las va a entregar graciosamente. Lo malo es que hayamos tenido un gobierno de facto gobernando el país en aquel momento, porque un gobierno de facto no puede manejar simultáneamente el bienestar que implica la paz y la guerra. Yo todavía escucho tipos con mentalidad golpista. A eso hay que cambiar, lo que implica un compromiso social.

- ¿Sintió miedo en la guerra?

- A veces escucho decir que si no tenés miedo estás loco, pero en los combates nunca sentí miedo. Lo sentí en otras situaciones: una noche estaba durmiendo, porque tenía que volar al día siguiente y había un tiroteo infernal; las balas pasaban rasando. Por eso me tiré al suelo y me dormí ahí.

› Owen Guillermo Crippa

Piloto de combate de la Armada Argentina y teniente de navío retirado. Recibió la “Cruz La Nación Argentina al heroico valor en combate”, la más alta condecoración militar. Se retiró en 1984. Actualmente se dedica a actividades privadas y trabaja con centros que reúnen a ex combatientes de Malvinas.

http://www.lagaceta.com.ar/nota/604316/sociedad/agradezco-haber-podido-estar-malvinas.html

La charla que se menciona en el articulo fue el día 24 de Julio, ver http://www.zona-militar.com/foros/threads/conferencias-entrevistas-y-programas-de-nicolás-kasanzew.26947/page-37 post nº 734 y 735

 

[Patanglén]

... Lo malo es que hayamos tenido un gobierno de facto gobernando el país en aquel momento, porque un gobierno de facto no puede manejar simultáneamente el bienestar que implica la paz y la guerra. Yo todavía escucho tipos con mentalidad golpista. A eso hay que cambiar, lo que implica un compromiso social...

Brillante, fue todo un ejemplo de profesionalismo durante la guerra y lo es después de ella.

Saludos!

 

[BIGUA82]

Muy buenas noches Señores Foristas y Visitantes
Hoy me llegó por email,aqui se los dejo para Ustedes.
Este escrito fue enviado por el Com VGM (R) Rubén Moro al Com.VGM (R) Oscar Spath

TEXTO ESCRITO POR EL COMODORO VGM (R) RUBEN OSCAR MORO
¿El anterior? Todavía no lo escribí, así que empiezo. Pienso que si me muero sin contarlo se habrá perdido algo que valía la pena contarlo, no por uno sino por lo que significó la gesta Malvinas.
Así como la operación del C-130 perseguido por un Sea Harrier pudo ser la de mayor peligro, la emoción m ás grande la tuve después de la guerra, en 1996, y no en la Argentina por supuesto, sino en La Haya por un reconocimiento de pilotos de la RAF (británicos).
Ocurrió que la Real Fuerza Aérea Holandesa organizó el "Primer Simposio del Poder Aérea en la Historia " en la Escuela de Guerra en La Haya , en 1996.
Era sólo para los países de la OTAN , pero los organizadores quisieron que la historia del poder aéreo en Malvinas fuera dada por un argentino, y como tenían en la biblioteca mi libro traducido y publicado en idioma inglés, me invitaron a hacer la presentación. Esto para contradicción de los ingleses, que mandaron una delegación de aquellas: dos mariscales del aire de la RAF (R) -un full marshall y un vice-marshall, una mariscal más en actividad, dos comodoros (uno del comando de la OTAN en Bruselas y el otro de un destino en Londres y no me acuerdo quien más. Era la delegación más grande junto con la de EE.UU.., y allí había que exponer desde la guerra de Abisinia en 1908, hasta la del Golfo Pérsico e Irak, pasando por las dos guerras mundiales, Corea, Vietnam, etc. Desde ya que los curriculums de estas autoridades e historiadores eran de película...
La delgación argentina tenía un renglon: decía "Com. Rubén Moro, Mar del Plata".
El día del arribo a La Haya , después de un vuelo como de once horas en KLM, el Comandante en Jefe de la Real FA Holandesa nos dió una recepción en el Lobby del hotel, y en su bienvenida mencionó que había alli alguien que había volado once horas para asistir al simposio, lo cual era raro dado que los países de la OTAN son casi todos europeos y hasta pueden ir en auto a Holanda.
Estábamos de civil, y degutando algo se me acerca un señor y me dice "¿Ud es de la FAA ?" seguramente al ver mi cara de bactracio de otra charca y cuando le contesté afirmativamente explotó en halagos para decirme que era un comodoro en actividad de la RAF y que en la fuerza tiene un enorme admiración por la FAA por lo hecho en Malvinas. A mi se me puso la piel de chiquen chiquen, una de las mayores emociones de mi vida porque era algo que no me esperaba y que comprendía que no era para mi, era para la FAA y todos los que combatimos y cayeron en la gesta. Se me aflojaron las patas (digamos: extremidades inferiores).
También me contó anecdócticamente que estando él en el portaaviones Hermes con otros pilotos en los momentos libres, cuando aparecía el Oficial de Órdenes con los partes inmediatamente lo rodeaban todos los presentes para conocer las novedades, y antes de empezar a leer decía "another ship! (otro buque!) y cuando le preguntaban "Argentine Air Force..?? y recibían la respuesta, no sabían si llorar o reir, porque a la pena por sus compatriotas debían sumar la admiración por los ataques de profesionales con los que se sentían unidos por una vocación compartida, la de aviadores, no la de marineros..
Digamos para terminar que el título de mi presentacioón era "El pequeño poder aéreo de la Royal Navy : razón de ser el Conflcito del Atlántico Sur". Si caía en el frente del simposio iba a ser combatiendo, y combatir en ingles no iba a ser fácil, pero bue! ...si safamos de los Harrier en el Atlántico Sur, capaz que me salvaba en la tierra de los tulipanes. Cuando terminé los dos marsicales levantaron la mano y pensé para mis adentros "...sonaste ROM". Sin embargo, creo que levantaron la mano porque se sintieron en la obligación de decir algo, no para contradecirme o discutir conmigo, sino porque me dio la impresión que allí, en medio de historiadores militares profesionales, todos estaba convencidos que el título y contenido de lo que había dicho... era la verdad.
Y así me lo hicieron saber los organizadores de la RFAH , quienes estaba preocupados de antemano por la oposición de los británicos a que un argentino expusiera en el simposio, y por suerte para ellos no fue un fracaso.
Antes de despedirme, al full marshall (que había sido Jefe de Inteligencia Militar durante la Guerra ), le dije "Sir Michael, espero que algún día, cuando termine el período de veda del Acta de Secreto Militar de treinta años (que ya expiró), tal vez nos enteraríamos de ciertas cosas no reveladas." Me contestó cordialmente "Ruben, hay ciertas cosas que no podremos decir jamás". Le dije: "Yes, I know.." (Si yo lo se...); me contestó "Yes I know that you know.."
The End.

 

[Argos]

Por favor! Que final de relato para el infarto!

manosmanosmanos

 

[MPersano]

Antes de despedirme, al full marshall (que había sido Jefe de Inteligencia Militar durante la Guerra ), le dije "Sir Michael, espero que algún día, cuando termine el período de veda del Acta de Secreto Militar de treinta años (que ya expiró), tal vez nos enteraríamos de ciertas cosas no reveladas." Me contestó cordialmente "Ruben, hay ciertas cosas que no podremos decir jamás". Le dije: "Yes, I know.." (Si yo lo se...); me contestó "Yes I know that you know.."
The End.

Gracias Biguá, la persona a la que hace referencia el Sr. Comodoro Moro es Sir Michael Armitage, Air Chief Marshall (ACM), uno de los rangos más altos en la RAF, equivalente a general o almirante, quien fuera el Director del Servicio de Inteligencia en 1982. Él era el segundo del General Glover, (Deputy Chief of Defence Staff Intelligence). Palabra autorizada para hacer esos comentarios, si la hay..........................

 

[BIGUA82]

Por favor! Que final de relato para el infarto!

manosmanosmanos

ARGOS
En la Primera Brigada Aerea,Escuadron I Hercules C-130 tuvimos de intercambio un Navegador Militar de la RAF.Podras imaginarte que hemos compartido muchos vuelos,desde Resistencia a Marambio...siempre tenia la misma respuesta y realmente se molestaba con las preguntas referentes al R-05...SOY ESCOCES!!!! NO PUEDO RESPONDER,porque no me preguntan otras cosas...
Imaginate que antes de operar con nosotros el C-130 hizo un curso acelerado de castellano en el Centro de Idiomas de la FAA,en BSAS,con ello doy la imagen del tiempo que pasò con nosotros.
El ultimo dia se presentò con la indumentaria de su clan,los colores identifican a su familia y luego al clan...
Pero mas allà de la anecdota...nos pedìa que respetàramos las normas del secreto militar.Para èl Yo era BLACK DUCK...
EJD

 

[rodrigocarra]

Ya el año 1978, en mi país Chile, lo que le quitaba el sueño a los entendidos militares, era la FAA.
Tanto que dentro de las tres ramas de las FFAA, en la Fach, era donde había mayor cantidad de mandos que preferían la negociación y ceder sobre las islas en conflicto. Alegaban que la Fach, no tenía ninguna posibilidad contra la FAA. Y que las guerras modernas el Dominio Aéreo era fundamental. No habían armas y largo etc.
Abrazos

 

[Rena]

ARGOS
En la Primera Brigada Aerea,Escuadron I Hercules C-130 tuvimos de intercambio un Navegador Militar de la RAF.Podras imaginarte que hemos compartido muchos vuelos,desde Resistencia a Marambio...siempre tenia la misma respuesta y realmente se molestaba con las preguntas referentes al R-05...SOY ESCOCES!!!! NO PUEDO RESPONDER,porque no me preguntan otras cosas...
Imaginate que antes de operar con nosotros el C-130 hizo un curso acelerado de castellano en el Centro de Idiomas de la FAA,en BSAS,con ello doy la imagen del tiempo que pasò con nosotros.
El ultimo dia se presentò con la indumentaria de su clan,los colores identifican a su familia y luego al clan...
Pero mas allà de la anecdota...nos pedìa que respetàramos las normas del secreto militar.Para èl Yo era BLACK DUCK...
EJD

Por estas anécdotas que nos cuenta señor ,no me están dando muchas ganas de participar en el hilo del ataque al R - 05 por como se plantean allí las cosas en estos días

 

[MPersano]

Por estas anécdotas que nos cuenta señor ,no me están dando muchas ganas de participar en el hilo del ataque al R - 05 por como se plantean allí las cosas en estos días

No me deje sólo amigo, venga y aguantemos lo que haya que aguantar...........Lo entiendo perfectamente Rena, a veces pienso que en este mundo materialista y hedonista la palabra HONOR ya no es más que un pisapapeles en el escritorio de los que tienen alma de ARVEJA.
Leer al Biguá es como un bálsamo. Gracias a ambos.

 

[BIGUA82]

Por estas anécdotas que nos cuenta señor ,no me están dando muchas ganas de participar en el hilo del ataque al R - 05 por como se plantean allí las cosas en estos días

Yo por ahora LEO...ME ASOMBRO...REFLEXIONO...pero...no dejo de pasar todas las noches por ese thread.
Se escribe cada cosa...
Hoy mismo,por la tarde hablé por telefono con quien los vió partir por ultima vez a los ZONDA 1 y2...les sacó lo seguro a las espoletas en la cabecera 25 de GRA.
EJD

 

[Pedraso]

Es increible que ahora logro leer estos nuevos aportes, año agitado y que esta historia me paso de largo, gracias Bigua por la historia de Moro habra muchas otras que ni se saben, su libro sello mi primer interes por la guerra de Malvinas, libro que atesoro, valoro y es motivo de consulta cada tanto, fuera de los errores que ya conozco.

Les dejo esta excelente entrevista realizada a Roberto Sylvester, piloto A-4Q Skyhawk, de la Armada Argentina durante la Guerra de Malvinas.
Entrevista de "Líderes Hoy" a Roberto Sylvester - 1° parte y 2° parte

Un saludo de la ROU

 

[emilioteles]

El pensamiento de un enemigo
David Tinker - 25 años: muerto en el HMS Glamorgan
Carta a su esposa.

Querida Christine:
Es muy fácil comprender cómo se ha desatado la guerra: nuestra primera ministra se imaginó que era Churchill desafiando a Hitler, y la Marina la apoyó para obtener publicidad y popularidad rápidamente. Estoy seguro de que de esta destrucción sólo se beneficiarán Mrs. Tacher y los fabricantes de armas.
Lo que más me apena es que no hay causa para esta guerra, y si somos honestos, los argentinos son mucho más patriotas con respecto a las Malvinas que nosotros con las Malvinas. Y lo que la primera ministra no comprende, es que los argentinos creen firmemente que las Malvinas son de ellos.
Han enviado contra nosotros pilotos en misiones suicidas, en viajes sin regreso, porque estamos fuera de su alcance, y eso que ellos no tienen helicópteros de rescate en el mar para recuperar después a los pilotos.
Los pilotos argentinos enfrentan cada día misiles antiaéreos de aplastante superioridad.
Realmente, la valentía de esos hombres demuestra que tienen mucho más que un tibio interés en estas islas.
Considerando la tragedia, la angustia, y el horror de las vidas perdidas, que han sido sacrificadas de buena gana por los políticos para tapar la ineptitud y necedad de su gobierno, considerando además los resultados en dolor, pérdidas económicas y pérdidas de buques para Gran Bretaña,me parece a mí que esta es la guerra más inútil que Gran Bretaña ha hecho en toda su historia.

Luego moría en combate.