Evolución de las Fuerzas Aéreas de Sudamérica
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La aviación de combate de la Fuerza Aérea Brasileña, lista para el siglo XXI - Noticias x América
Aviones de combate en Latinoamérica
Conozca los aviones que componen la aviación de combate de Brasil
02/06/2021 | Belo Horizonte
Roberto Valadares Caiafa
A sus 80 años, la Fuerza Aérea Brasileña (FAB) cuenta con una respetable capacidad de combate apoyada por una extensa red de sensores en tierra y en el espacio. Sus 77.000 hombres y mujeres ejercen con profesionalidad diversas actividades dentro de la estructura organizativa de la Fuerza.
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Los radares de fabricación nacional vigilan el espacio aéreo y los satélites de comunicaciones dan vida a la nueva red de enlace de datos BR2 y a la IFFMOD4 BR, entre otras capacidades que configuran una auténtica NCW (network centric warfare).
Los programas estratégicos Dimensión 22, así como nuevas tecnologías en desarrollo o armas en introducción, garantizan el liderazgo tecnológico de la Fuerza Aérea Brasileña en América del Sur.
Saab Gripen F-39 E/F
El F-39 Gripen E/F, con 36 ejemplares encargados (uno entregado), será uno de los principales usuarios de esta nube de combate que incluye también aviones Embraer E-99 Guardião, con radares actualizados capaces de cerrar cualquier cobertura clara en el inmenso espacio aéreo brasileño. El segundo E-99M modernizado (de los cuatro pedidos) fue entregado en diciembre de 2020 por Embraer.El Data Link BR aumenta considerablemente el poder de combate del caza, integrando tropas y sistemas en tierra, mar y aire, mientras que el IFFMOD4 BR permitirá enfrentamientos BVR (más allá del alcance visual) a distancias de 100 km o más, utilizando misiles MBDA Meteor, con total seguridad para validar objetivos hostiles.
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Para el ataque a tierra, los aviones irán armados con bombas Spice de la israelí Rafael o con armas convencionales de fabricación nacional.
Los misiles antibuque RBS-15 pueden ser disparados desde el F-39 y para la adquisición de objetivos el caza puede recibir equipos adicionales Recce Litte o Lightning, además de un moderno sensor IRST pasivo en el morro.
El concepto de sigilo electrónico del F-39 E/F Gripen combina la agilidad y la velocidad de la plataforma, la electrónica y los sensores avanzados, como el radar AESA Raven-05, las contramedidas electrónicas integradas, un sistema defensivo mediante jammers, señuelos activos y lanzadores de chaff y bengalas propulsadas, capaz incluso de cambiar su dirección después del lanzamiento y así engañar a los misiles enemigos.
Hasta 2021 se prevé la entrega de más cazas Gripen F-39, y al menos 15 de las 36 aeronaves adquiridas se ensamblarán en Gavião Peixoto y São Bernardo do Campo (SP), donde se han creado un centro de transferencia de tecnología y una fábrica de aeroestructuras y ensamblajes, respectivamente.
Los 36 aviones deben ser entregados en su totalidad hasta el final de 2028, según datos de la Fuerza Aérea Brasileña.
Embraer A-1 AMX International
Creado en los años 80, el Embraer A-1 AMX entró en servicio en 1989. Se encargaron 45 ejemplares de un asiento (A-1 y A-1A) y 11 aviones biplaza (A-1B).https://www.x.com/archivo/images/10893071574_d66069cd20_c.jpg
El proyecto AMX aportó modernidad a la FAB, ya que fue el primer avión en su historia equipado con receptor de alerta por radar (RWR), lanzadores de chaff/flare, pantalla de visualización de la cabeza (HUD), concepto de manos en el garrote y el bastón (Hotas), suite de guerra electrónica, asientos de eyección cero-cero (eyección en tierra con el avión detenido) y sistemas de planificación de misiones por ordenador, algo habitual en los aviones de combate de hoy en día.
Los A-1A y A-1B se diferencian del AMX italiano por utilizar dos cañones MK 164 de 30 mm de Israel Military Industries (IAI) -versión del cañón francés DEFA 554 producido por Israel- con 150 balas cada uno, en lugar del cañón General Electric M61A1 Vulcan de 20 mm del AMX italiano.
El AMX brasileño tenía previsto utilizar el radar nacional SCP-01 que funcionaba en los modos aire-aire, aire-tierra, aire-superficie y meteorológico; sin embargo, los problemas surgidos durante el desarrollo y los elevados costes acabaron por imposibilitar la finalización del proyecto y su instalación en el avión. Solo las variantes modernizadas empezaron a contar finalmente con el SCP-01.
La modernización de la flota de AMX, que comenzó con 43 aviones actualizados, se redujo drásticamente a 14 aviones tras los recortes presupuestarios y los retrasos técnicos, por lo que sólo se modernizarán 11 A-1AM (monoplaza) y tres A-1BM (biplaza). Se espera que la flota resultante de unos 24 aviones opere en 2030 en los dos escuadrones basados en el Ala 4. Las aeronaves sin modernizar tampoco cuentan con la Unidad de Potencia Auxiliar (APU), algo esencial en las operaciones fuera del cuartel general.
La fricción en 32 años de empleo es bastante alta, y solo 19 aviones están operativos, entre ellos los nueve actualizados al estándar A-1AM de un asiento y A-1BM de dos asientos, quedando cinco por completar.
https://www.x.com/archivo/images/26330088365_c6cbb0b998_c.jpgActualmente el AMX es empleado por el Escuadrón Póker (1º/10º GAV) y el Escuadrón Centauro (3º/10º GAV), en el Ala 4 de Santa María, realizando principalmente misiones de asalto terrestre, apoyo aéreo aproximado y reconocimiento.
Los aviones se utilizan en un sistema de rotación entre los dos escuadrones, lo que ha garantizado niveles aceptables de disponibilidad.
El avión dispone de una sonda de reabastecimiento en vuelo para aumentar su alcance y puede utilizar armamento inteligente como bombas guiadas LGB/GBU, misiles antirradiación MAR-1, bombas convencionales de varios tipos, bombas de racimo con submuniciones y cohetes de varios calibres.
A pesar de no desarrollar velocidades supersónicas, el AMX ha destacado a lo largo de su carrera por su enorme alcance, especialmente con REVO, su buena carga de armamento y su maniobrabilidad considerada ágil para un cazabombardero, además de su reconocida precisión en la entrega de bombas, misiles y cohetes.
El avión AMX también es empleado por el Instituto de Investigación y Pruebas de Vuelo (IPEV) para apoyar las actividades de formación de nuevos pilotos e ingenieros de pruebas de vuelo y para certificar nuevas armas y sistemas de las industrias de defensa brasileñas como SIATT, Avibrás Aerospace, Equipaer y otras.
Northrop F-5EM/FM Tiger II
Responsables de la defensa del espacio aéreo brasileño hasta que el F-39 Gripen alcance su plena capacidad operativa (FOC), los 50 cazas F-5EM/FM supervivientes de la flota brasileña están en servicio desde 1975 y se espera que cumplan 50 años de servicio activo cuando se den de baja a partir de 2025.https://www.x.com/archivo/images/10893209973_1531b019ed_c.jpg
Modernizada desde 2001 con el uso masivo de tecnologías israelíes, una operación valorada en 285 millones de dólares, la modernización de los F-5 brasileños ha creado lo que se considera la versión polivalente más letal y eficaz del avión de combate de Northrop.
Además de recibir todas las características modernas que ya tenía el AMX, el F-5EM/FM también recibió un sistema de puntería montado en el casco (HMD), una aviónica más moderna y funcional, digital, nuevos sistemas de comunicaciones, guerra electrónica, alerta de represión por radar, sistema de autodefensa y nuevos misiles Python IV y Derby BVR, en sustitución de los antiguos Sidewinder y Python III.
El F-5EM/FM recibió el radar italiano Griffon F suministrado por Leonardo, capaz de localizar de forma autónoma objetivos a 80 km de distancia.
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Este rango de detección permitió el uso de misiles de medio alcance, colocando al F-5 brasileño en el rango de combate BVR, y aportando por primera vez la capacidad de atacar objetivos aéreos más allá del horizonte.
La actualización fue una solución provisional mientras la FAB estudiaba las opciones de nuevos aviones para actualizar la flota, que no se definió hasta 2013 con la elección del Gripen. A medida que los nuevos jets suecos lleguen a Brasil, los F-5EM/FM serán eliminados a finales de esta década.
La flota actual está dividida en cinco escuadrones: Pampa, con base en Canoas (RS), Pacau, en Manaus (AM); Jambock y Pif Paf, en Santa Cruz (RJ); y el Jaguar, con base en Anápolis (GO).
Embraer A-29 Super Tucano
Introducido en 2004 como resultado del Programa ALX, que proporcionó un interceptor amazónico para el Sistema de Vigilancia de la Amazonia (Sivam), el Super Tucano o EMB-314 es el sucesor del T-27 Tucano en las misiones de entrenamiento y un proyecto innovador como avión de ataque ligero, habiendo alcanzado el éxito en operaciones de combate real, incluso en América del Sur.https://www.x.com/archivo/images/28027830548_2a482706bc_c.jpg
La inserción de la aeronave de fabricación nacional en sustitución del AT-26 Xavante, que había estado operativo durante más de 40 años, representó un cambio significativo en el proceso de instrucción y doctrina de la Aviación de Caza brasileña.
A diferencia de su predecesor, el Super Tucano cuenta con una avanzada interfaz hombre-máquina, sistemas modernos y precisos para el uso de las armas y la navegación, que desarrollan las habilidades necesarias para actuar en escenarios complejos y aviones de combate modernos, como el A-1AM, el F-5EM y el F-39E Gripen.
Robusto y fiable turbohélice multimisión, fue adquirido por la Fuerza Aérea Brasileña en dos versiones, una para ataque/patrullas fronterizas, y la otra enfocada a la conversión operativa de entrenamiento avanzado/mando dual, pero manteniendo la capacidad de combate. En total, se entregaron 99 ejemplares.
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El Super Tucanoestá diseñado para operar en escenarios de combate complejos, incluyendo funcionalidad de visión nocturna, armamento inteligente y tecnología de enlace de datos o data link.
Además de una estructura reforzada para operaciones en pistas no preparadas, el avión cuenta con un avanzado sistema integrado de navegación y apuntamiento de armas que garantiza una gran precisión y fiabilidad de la misión, incluso en condiciones extremas y con un apoyo logístico mínimo.
La flota de combate del EMB-314 en la Fuerza Aérea está distribuida entre los Terceros, es decir, el 1º/3º GAv, con sede en la Base Aérea de Boa Vista; el 2º/3º GAv, en la Base Aérea de Porto Velho y el 3º/3º GAv, en la Base Aérea de Campo Grande.
Estos aviones pasarán por un Midi-Life-Upgrade en los próximos años con el fin de mantenerse al día para entrenar a nuevos pilotos y seguir patrullando las fronteras brasileñas con armas y sensores modernos. Se espera que el Super Tucano modernizado vuele hasta 2040, según fuentes del Alto Mando de la FAB.
Un futuro bien construido
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La introducción de un avión de sistema como el Gripen E/F plantea muchos retos, uno de los cuales es la formación de los pilotos tanto en las técnicas de vuelo como en la comprensión de las capacidades del avión y las mejores tácticas para responder a cada amenaza.
Según el comandante de la unidad de caza que recibirá el primer Gripen F-39 (1er GDA), el teniente coronel aviador Leandro Vinicius Coelho, "el inicio del entrenamiento operativo de los pilotos del F-39 Gripen es un hito en el proceso de despliegue de este avión en la FAB".
El Coronel Gustavo Pestana Garcez, comandante del Ala 2, base donde se encuentra el 1er GDA, añade: "Este momento es de suma importancia para todo un equipo que ha trabajado y trabaja en la formación de profesionales y en la implementación de la infraestructura necesaria para recibir los nuevos aviones F-39E Gripen".
Para el comandante de la Aeronáutica, teniente brigadier Antonio Carlos Bermudes "el Gripen representa la mejor relación costo-beneficio y el acceso irrestricto a las armas modernas y a la transferencia de tecnología, traduciéndose en conocimiento para Brasil".
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Para Saab, el programa Gripen E/Frepresenta una enorme responsabilidad tanto para Suecia como para Brasil. Prueba de ello es que, el pasado 28 de enero, la compañía celebró un evento online en el que se informó sobre el caza y sus principales sistemas y sensores.
Para la compañía sueca, el Gripen es un elemento de cambio capaz de responder a múltiples amenazas utilizando un conjunto avanzado de contramedidas, y el piloto jefe de pruebasMarcus Wandt (bien conocido en Brasil por ser el responsable del primer vuelo del F.39 en los cielos del país) explicó las modernas características del avión, como la pantalla WAD, de fabricación brasileña, que proporciona información esencial al piloto y reduce su carga de trabajo al tiempo que aumenta su conocimiento de la situación.
Otro aspecto del que informó en directo el equipo de Guerra Electrónica de Saab fueron los detalles funcionales de algunos sensores y equipos de combate de autodefensa, como los dispensadores de chaff/flare de dos tipos, el BOP, que utiliza cargas pirotécnicas para expulsar los cartuchos, y el BOL, que funciona de forma electromecánica.
Mientras que el primero se instala en el fuselaje trasero del Gripen, el segundo se instala en un adaptador que aprovecha los pilones de sujeción del armamento, con lo que no se restringe la capacidad del avión para llevar armas.
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El enorme sensor de infrarrojos (IRST) instalado en el morro advierte de la aproximación silenciosa de aviones enemigos, y fue mostrado por Wendt, así como el sistema de alerta de aproximación de misiles, que detecta automáticamente los misiles enemigos en curso de colisión y selecciona las contramedidas adecuadas para perderlos.
El radar principal del caza, el AESA ES-05 Raven, ha sido mejorado con su tecnología washplate, que permite al radar "ver por encima de los hombros" en ángulos de emisión negativos, una característica innovadora.
Wendt informó: "El Gripen E/F es la versión más moderna del avión y actualmente tiene pedidos para Brasil y la Real Fuerza Aérea Sueca. En Brasil el Gripen se conocerá como F-39 E/F, se han pedido 36 unidades (28 ejemplares simples y ocho bipostes), y algunas unidades se construirán parcial y/o totalmente en el país", concluyó.
Se espera que la FAB reciba sus primeras unidades operativas del avión de combate a finales de 2021, tras las campañas de disparo de armas como bombas y misiles, previstas para el primer semestre.
Imágenes: Johnson Barros/Roberto Caiafa/Força Aérea Brasileira
La renovación de la flota de cazas colombianos: sí, pero no - Noticias x América
Análisis x.com
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Kfir C10 de la Fuerza Aérea Colombiana. Foto: x.com
02/06/2021 | El Carmen de Bolívar
Erich Saumeth
Colombia, desde hace aproximadamente una década, diseñó y proyectó un plan para la renovación de su sistema de defensa aérea, que incluía no solo la repotenciación de su flota de cazas sino también su renovación con una nueva aeronave de superioridad aérea.
De esta manera, bajo el nombre de Sistema Integral de Defensa Aérea Nacional (Sisdan), la Fuerza Aérea Colombiana (FAC) planteaba la construcción de un sistema de defensa aéreo con el cual se garantizará la soberanía aérea de la nación para disuadir posibles amenazas y contar con la capacidad material de enfrentarlas, desde tierra y en el aire.
Fue así como se planteó la necesidad de repotenciar los medios de detección y alerta temprana, adquiriendo también medios misilísticos de mediano-largo alcance, modernizando a su vez la flota de cazas IAI Kfir C10/12 y seleccionando finalmente un nuevo modelo de avión con el cual sustituir precisamente a sus Kfir.
Sin embargo, tras nueve años de su anuncio, la realidad revela que no pudieron obtenerse ni los recursos presupuestarios ni el apoyo político decisivo para la construcción de capacidades aéreas mínimas disuasivas.
A pesar de haberse llevado a cabo un riguroso –desde el punto de vista metodológico- proceso que dio lugar a pruebas en vuelo de diferentes modelos, a estudios sobre fiabilidades presupuestarias y técnicas, a análisis sobre ventajas (o no) geopolíticas comparativas y a la preselección de tres aeronaves, una de las cuales se convertiría en la escogida, la FAC no pudo obtener del Gobierno colombiano el respaldo para la etapa final del programa.
Recientemente, en medio de una serie de jornadas de protestas en un principio contra la reforma tributaria presentada por el Gobierno ante el Congreso, el ministro de Hacienda colombiano, José manuel Restrepo, aseguró ante medios nacionales que el proyecto de renovación de la flota de cazas de combate no era considerado un gasto prioritario y que por tanto no se destinarían los recursos –tasados aproximadamente en 3.660 millones de dólares-, para tales efectos.
La postergación indefinida del proceso, que evidentemente no podrá materializarse durante la actual administración presidencial colombiana, obliga a la FAC a seguir empleando –también de forma indefinida- su flota de aviones Kfir, con los consecuentes incrementos en los costos de operación que ya han obligado a pasar a la reserva a tres de estas aeronaves.
Esta decisión deja además sin efecto práctico el Consejo Nacional de Política Económica y Social (Conpes), de carácter reservado, en donde se aprobaban los proyectos y valores necesarios para la firma del proceso de compra de un nuevo modelo de caza (así como para la adquisición de misiles tierra-aire) y de los acuerdos comerciales y de defensa que se desprenderían del mismo.
Colombia vuelve entonces a abandonar otro concienzudo proyecto de defensa, imposibilitando la creación de verdaderas capacidades mínimas de defensa, no renovando su escaso material de guerra convencional (ya mucho de el obsoleto) y olvidando que los activos estratégicos de la nación, que no son otros que los recursos naturales cada vez mas escazos, solo pueden ser conservados con una adecuada política de defensa, que tenga como uno de sus pilares, la renovación de las actuales capacidades defensivas nacionales. Ojalá que nunca sea tarde.
Estimados, mi intención es que podamos agregar informaciones de varios forístas que siguen los temas para poder crear aquí un "panorama" de la cantidad de aviones de combate que tiene cada fuerza aérea latinoamericana o sudamericana, ya que muchos forístas ya han demostrado disponer excelentes informaciones acerca de la cantidad y de la disponibilidad operativa de los medios de combate en nustra región.
Saludos cordiales.
Saludos cordiales.
.Cerca de 80 distribuidos en 4 Escuadrones + los del Escuadron de Demonstraciones Aereas ("Fumaça").Cuantos Super Tucano tienen en servicio Brasil?
Slds.
Si pusieron 11 SUE podrían haber puesto 36 A4, la.realidad es ningún SUE y ningún SEM hasta ahora.Los F-5 de Honduras y Mexico no estan todos en servicio.
La Fuerza Aérea Uruguaya, en búsqueda de puños desde hace décadas - Noticias x América
Aviones de combate en Latinoamérica
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A-37B Dragonfly de Uruguay. Foto: FAU
04/06/2021 | Montevideo
Gabriel Porfilio
La pequeña Fuerza Aérea de Uruguay (FAU) fue históricamente una relativamente modesta organización diseñada sobre la base de la doctrina de la Fuerza Aérea de Estados Unidos (USAF), con un despliegue y criterios operativos basados en el país norteamericano. Su material siempre estuvo compuesto de aeronaves occidentales, en la mayoría de las ocasiones, adquiridas de segunda mano a países amigos.
En la década del setenta, mientras Latinoamérica se convertía en el corazón de la lucha entre las potencias mundiales, con movimientos guerrilleros alzándose en armas contra gobiernos tanto democráticos como dictatoriales, Uruguay se encuentra en la incómoda situación de haber derrotado militarmente a la guerrilla de izquierda, pero la situación política del país terminó completamente deteriorada con un gobierno dictatorial, apoyado implícitamente por Estados Unidos, con una Fuerza Aérea totalmente desfazada en el tiempo, contando con un puñado de aviones antiguos Lockheed T-33 Shooting Star operativos apoyados por antiguos North American T-6 Texan.
Es así como se comienza el proceso de buscar un reemplazo para estas aeronaves y, en ese contexto, se decide entablar conversaciones con Argentina, en 1975, para la transferencia de 12 aeronaves North American F-86F Sabre que comenzarían a ser retiradas por el país vecino ante la llegada de los nuevos Douglas A-4C Skyhawks. Poco tiempo después ya se encontraban pilotos y mecánicos uruguayos en Argentina preparándose para la transferencia de estas unidades.
Sin embargo, Estados Unidos vetó la transferencia, pues las unidades habían sido cedidas a argentina y se negaba a que fuesen transferidas a Uruguay. Curiosamente, en 1976, el país norteamericano autorizó la venta de ocho unidades Cessna A-37B Dragonfly a Uruguay, las que comenzaron a llegar en octubre de ese año.
Posteriormente, Uruguay intentó infructuosamente la adquisición de una docena de IAI Kfir, bloqueados nuevamente por el gobierno norteamericano, en este caso por el presidente Jimmy Carter, por utilizar motores de ese origen. La adquisición de media docena de FMA IA-58 Pucará y una cantidad igual de entrenadores avanzados Pilatus PC-7U Turbo Trainer en las décadas de los 80 y 90, respectivamente, significaron el principio y fin de lo que sería la renovación del material de combate de la Fuerza Aérea Uruguaya. Desde entonces se han buscado alternativas varias, siendo el Northrop F-5 Tiger en sus infinitas variantes el Santo Grial que eternamente buscó la FAU y nunca pudo conseguir.
Situación actual
En la actualidad, luego de decenas de años utilizando los mismos medios, la FAU cuenta con apenas un puñado de A-37B Dragonfly que componen la espina dorsal de su capacidad bélica, con los IA-58 Pucara dados de baja y los PC-7U Turbo Trainer resumidos a tres o máximo cuatro unidades operativas. La eterna búsqueda del reemplazo ideal sigue en pie, con múltiples gobiernos de todos los colores y orientaciones políticas prometiendo mejoras que no llegaron y aspirando a lograr algún día recuperar algunas de las capacidades perdidas en el tiempo.La situación actual, con una pandemia mundial afectando seriamente a las economías de todos los países, pero mucho más a pequeñas naciones como Uruguay, hacen muy difícil emprender la gran inversión necesaria para recuperar, aunque sea parcialmente, las capacidades militares de la fuerza. El actual gobierno se ha comprometido a buscarle soluciones a esta problemática y ya ha comenzado a dar algunos pasos que demuestran esa voluntad: se han adquirido dos Lockheed Martin KC-130H Hercules de segunda mano a España y se están realizando gestiones para lograr reemplazar o reforzar algunas unidades más de la FAU.
En ese sentido, se analizan opciones para adquirir más helicópteros biturbina, para reemplazar a los ubicuos Bell UH-1H Iroquois que acaban de cumplir 50 años de servicio en Uruguay, adquirir más CASA C-212 Aviocar y, posiblemente, Beechcraft B-200 Super King Air de segunda mano para el Escuadrón Nº 3 de Transporte, ver una solución a largo plazo para reemplazar a los A-37B y -tal vez- complementar a los PC-7U con más unidades o directamente adquirir un vector nuevo que los reemplace.
En la búsqueda de un LIFT
Como reemplazo de los A-37B, la FAU ya ha definido que el vector ideal seria un LIFT, con capacidad de combate y entrenamiento, supersónico y con radar. Hay varias opciones que están siendo manejadas, lideradas por Leonardo con su M-346, seguidos por Rusia con el Yak-130 y China con al Hongdu L-15.Si bien estas tres aeronaves nuevas están entre las mas codiciadas por la FAU, el Aero L-159 Alca y algunas opciones de segunda mano de otros países, podrían estar sobre la mesa siempre y cuando los costos de adquisición, pero sobre todo los de mantenimiento y operación, sean viables para Uruguay. En este último punto, el Gobierno ha aclarado en múltiples oportunidades que lo que se está buscando es una aeronave que, más allá del costo de adquisición, se mantenga operativa por varias décadas y con costos operacionales reducidos.
Únicamente el tiempo dirá si esta meta se realizará o pasará a formar parte de la larga historia de proyectos y planes que quedaron por el camino para la Fuerza Aérea Uruguaya.
F-16 y F-5, los pilares de la aviación de combate de la Fuerza Aérea de Chile - Noticias x América
Aviones de combate en Latinoamérica
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Escuadrilla de F-16 de la FACh. Foto: FACh
10/06/2021 | Santiago
Óscar E. Aránguiz
La flota actual de aviones de combate de la Fuerza Aérea de Chile (FACh) está compuesta por bimotores Northrop Grumman F-5E/F Tigre III (Plus); monomotores Lockheed Martin F-16 Fighting Falcon de las versiones C/D Block 50 y AM/BM MLU (Mid-Life Update) Block 15/20; y aviones de ataque y entrenamiento CASA (Airbus)/Enaer A-36 Toqui y Embraer A-29B Super Tucano.
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Los F-5 están asignados al Grupo de Aviación N° 12, Unidad Táctica Aérea de Combate cuya misión es realizar Operaciones Contra Fuerza Aérea Ofensiva (CFAO) y Operaciones Contra Fuerza Aérea Defensiva (Cfaod) en el Teatro de Operaciones Austral de la IVª Brigada Aérea. Los aviones fueron adquiridos nuevos en 1975 y comenzaron a llegar al año siguiente al Grupo de Aviación N° 7 de Antofagasta, al norte del país, transformándose en la primera aeronave supersónica de la FACh.
A inicios de los 90, gracias al Joint Venture entre IAI, Enaer y su filial DTS, recibieron un upgrade denominado por IAI como F-5 Plus. Este incluyó el radar Elta ELM-2032 con control de tiro para los misiles de la familia Python de Rafael, empleados en conjunto con el sistema del casco DASH (Display and Sight Helmet) de Elbit Systems.
En 1996 Tiger Century Aircraft fue seleccionada para proveer, junto a Enaer, un kit de modificación estructural para permitir que los aviones fueran capaces de Reabastecer en el Aire (REA) con el sistema Probe and Drogue que hoy les permite recibir combustible desde los Lockheed KC-130R Hercules del Grupo de Aviación N° 10.
Posteriormente, Kellstrom Defense y Enaer firmaron en 2015 el cambio de alas, dejándolas prácticamente nuevas, labor que se ha desarrollado en Chile desde el 2016 en las instalaciones de la empresa estatal chilena. En tanto DTS, su filial, sigue con el contrato de mantenimiento de aviónica de la aeronave, que a nivel internacional, se está proyectando más allá del 2030. Para esto la compañía se está preparando para analizar las tecnologías y alternativas costo-eficientes para poder manejar la obsolescencia del avión.
Los F-16
Con la finalidad de dotarse de un nuevo avión de combate de cuarta generación, el 30 de enero del 2002 la FACh recibió la autorización presidencial para suscribir la carta de oferta para la adquisición de diez nuevos F-16C/D Block 50 los que comenzaron a llegar el 31 de enero de 2006.
El en ese entonces comandante en jefe, general del aire Osvaldo Sarabia, indicó que "este hecho constituye un gran hito en nuestra historia. Con este avión la institución inicia un período marcado por el incentivo de administrar un sistema de armas de última tecnología que eleva la altura estratégica de nuestro país".
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Estos caza multirol pasaron a integrar el Grupo de Aviación N° 3 en la base aérea Los Cóndores de Iquique de la Iª Brigada Aérea en el Teatro de Operaciones Norte. Este Grupo de Aviación es una Unidad Táctica Aérea de Combate cuya misión es efectuar misiones aéreas en todo tiempo a través de todo el espectro ofensivo y defensivo en el ámbito de las Operaciones Contra Fuerza Aérea, de Superficie y Operaciones Aéreas Estratégicas.
Con este material de vuelo la FACh comenzó a operar nuevos sistemas de tecnología avanzada ya a fines del 2010, los que aún no existen en otras Fuerzas Aéreas de la región o recién las están incorporando: radar de largo alcance AN/APG-68(V)9, el poderoso motor General Electric F110-GE-129, softwares de mantenimiento, Link 16, misiles Beyond Visual Range Raytheon AIM-120C7, bombas con el kit Joint Direct Attack Munition, barquillas de reconocimiento y designación de objetivos, contramedidas electrónicas avanzadas, el Joint Helmet-Mounted Cueing System para la designación de blancos y optimización de la conciencia situacional en el combate aéreo, entre otros.
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A los diez Block 50 (seis mono y cuatro biplaza) se sumaron los 36 F-16AM/BM Block 15/20 (29 mono y siete biplaza) comprados usados a Holanda en dos lotes de 18 unidades que arribaron desde el 2006 al 2011, siendo asignados al Grupo de Aviación N° 7 y al Grupo de Aviación N° 8 en la base aérea Los Cóndores de Antofagasta de la Vª Brigada Aérea.
En junio del 2012 el primer lote recibió el programa de modernización Pacer Amstel que consistió en efectuar cambios estructurales y eléctricos en los diversos sistemas del avión que permitió aumentar su capacidad operativa en otros 20 años. Ingenieros, técnicos y mecánicos de aviación de la FACh y de Enaer se especializaron también en modificaciones en aviónica de este material con miras a hacerlo compatible con la tecnología del segundo lote MLU M4 y de los Block 50. En este proyecto también participó DTS en la modificación de sistemas clasificados.
Modernización de los Falcon
En el marco del ejercicio multinacional Cruzex 2018 en Brasil, donde fueron reabastecidos por uno de los Boeing KC-135E Stratotanker, el Ministerio de Defensa anunció la modernización de la flota completa de F-16. El 2019, el actual comandante en jefe de la FACh, general del aire Arturo Merino, ratificó que el programa de modernización permitirá proyectar la vida útil de estos aviones cerca del 2040.https://www.x.com/archivo/images/507.jpg
El 23 de julio de 2020 el Departamento de Defensa de Estados Unidos informó que el Departamento de Estado de ese país aprobó la posible venta militar al Gobierno de Chile de modernos equipos y servicios para el upgrade avaluado en 634,70 millones de dólares donde el principal contratista sería Lockheed Martin. Ante la publicación, al día siguiente, el Ministerio de Defensa chileno informó que "el proyecto de upgrade tecnológico de los actuales aviones F-16 de la FACh comenzó el año 2012, y tiene por objeto mantener sus capacidades, con acciones que permitan evitar su obsolescencia, extendiendo su vida útil y con ello evitar un reemplazo de mucho mayor costo. El proyecto no contempla compra de armamento".
Agregó que "para el análisis del proyecto se efectuaron cotizaciones referenciales que requerían autorización por parte del Gobierno de Estados Unidos, una de cuyas fases ha sido aprobada como se indica en el reciente comunicado de prensa de la Agencia de Cooperación para la Seguridad y Defensa (DSCA) del Departamento de Defensa de Estados Unidos. Los precios indicados en el comunicado de la DSCA son referenciales y mayores a los considerados en el proyecto del Ministerio de Defensa el que, a su vez, consideraba fases y pagos parciales en un período mayor a nueve años". Explicó además que "aunque el proyecto de upgrade se encuentra validado técnicamente y estaba a la espera de asignación de recursos, a inicios de este año se tomó la decisión de postergarlo debido a la emergencia sanitaria y la necesidad de priorizar recursos del Estado en otras áreas más urgentes".
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Como ha dado ha conocer x.com, han sido varias las opciones ofrecidas por grandes compañías. Una de las últimas de parte de IAI donde, según la empresa, "ofreció un sistema electroóptico integrado con una solución de enlace de datos adecuada para helicópteros y aviones como parte del conjunto general de soluciones que la empresa ofrece a sus clientes".
La modernización está inserta dentro del Plan de Desarrollo Estratégico de la Fuerza Aérea de Chile, la que probablemente oriente su poder aéreo, luego del término de la vida útil de los F-16 en el 2040, hacia un avión de combate de quinta generación.
Combate e instrucción
La FACh también contempla como aviones de combate a aeronaves de entrenamiento táctico y ataque como los CASA (Airbus)/Enaer A-36 Toqui y Embraer A-29B Super Tucano.
Ambos modelos están asignados al Grupo de Aviación N° 1 en la base aérea Los Cóndores de Iquique de la Iª Brigada Aérea. El Grupo de Aviación N° 1 Escuela Táctica es una Unidad Táctica Aérea cuya función es realizar misiones aéreas de Apoyo Aéreo Estrecho, Escolta, Reconocimiento, y Entrenamiento Armado. Asimismo, en su rol de Escuela Táctica, instruir y capacitar a los oficiales del Escalafón del Aire de manera de capacitarlos para que se desempeñen como Pilotos de Combate en los aviones de la FACh.
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Originalmente, los 37 T/A-36 (C-101BB/CC) cofabricados estaban equipados con una aviónica simple, suficiente para cumplir con su rol de entrenador de acuerdo con los estándares de los 80. Posteriormente, Enaer desarrolló una modernización de su aviónica denominada Toqui e integró a los A-36 remanentes un sistema de navegación y ataque que incluyó conceptos HOTAS (Hands On Throttle And Stick), HUD (Head Up Display) y actualizó la tecnología de varios de sus otros subsistemas. Además se complementó con la habilitación para portar misiles aire-aire lo que redundó en un incremento significativo de la capacidad de instrucción táctica de la aeronave que actualmente va en retirada en la institución, siendo reemplazados por los Embraer A-29B Super Tucano.
El 15 de agosto de 2008 Embraer fue la encargada de anunciar la venta de los primeros 12 Super Tucano que llegarían a contar de noviembre de 2009 al Grupo de Aviación Nº 1. Este sistema de armas incluyó un paquete de soporte logístico integrado ILS (Integrated Logistic Support) y un sistema de entrenamiento y apoyo a la operación TOSS (Training and Operation Support System), compuesto por tres subsistemas: uno de planificación de misiones de navegación y ataque MPS (Mission Planning Station), uno para el relato de misiones MDS (Mission Debriefing Station), y un simulador de vuelo.
La adquisición del segundo lote de seis unidades también fue anunciado por Embraer el 16 de octubre de 2017. En un comunicado la compañía señaló que "las aeronaves encomendadas, por un cliente no revelado y que serían entregadas en 2018, son de ataque ligero y para el entrenamiento de pilotos militares. Los aviones podrán ser usados tanto para el entrenamiento táctico y avanzado, como para misiones ISR (Intelligence, Surveillance, and Reconnaissance)".
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El A-29B es una aeronave turbohélice doble cabina, capaz de ejecutar diferentes misiones: CAS (Close Air Support), FAC (Forward Air Controller), Recce (Armed Reconnaissance), ISR y entrenamiento avanzado. Gracias a su tren reforzado, puede operar en pistas improvisadas y además cuenta con sistemas EO/IR (Electro-Optical / Infra-Red System), LRF (Laser Range Finder), Datalink, NVG (Night Vision Goggle), sistema dispensador Chaff/Flare (CMDS, Counter-Measure Dispense System), asientos eyectables Martin Baker MK 10, un motor Pratt & Whitney PT6A-68C, y NCDR (Net Centric Data Recorder).
Los pilotos cuentan con un sistema integrado SMS (Store Management System) con el que administran sus armas, entre ellas, dos ametralladoras calibre .50. También tienen un CAM (Computerized Attack Modes) que despliega en el HUD la información de los tipos de misión de bombardeo (CCIP, Constantly-Calculated Impact Point, o CCRP, Constantly-Calculated Release Point).
En el año 2020 se adicionaron las últimas cuatro unidades, por lo que la institución opera 22 de estos aviones de entrenamiento con capacidad de ataque. En un reciente reportaje del canal institucional, el comandante del Grupo de Aviación N° 1, Claudio Ibarra, señaló que "el proyecto del A-29 venía enfocado a poder iniciar a las nuevas tripulaciones hacia el material de primera línea que es el F-16. Es así que este avión está diseñado en su tecnología interna para poder replicar los sistemas de radares que tiene el F-16, lo cual les permite a los alumnos poder practicar, entrenar y prepararse para poder llegar a este avión".
Fotos: Cristóbal Soto/Issan Valenzuela/Alfredo Vera/Fernando Castillo/FACh.
Vídeo: Así son los cazas Su-30 de Venezuela - Noticias x América
Revista Defensa x.com
Así son los cazas Su-30 de Venezuela
En julio de 2006, se adquirieron directamente al fabricante ruso Sukhoi 24 cazas Su-30MK2, que comenzaron a recibirse a partir de noviembre siguiente. Con los nuevos aviones se creó un nuevo grupo de Caza y se reemplazaron, en otros, los Dassault Mirage 50EV/50VD.
Los Su-30MK2 operan con el Grupo Aéreo de Caza No 11 con sede en la Base Aeroespacial ‘Capitán Manuel Ríos’, de El Sombrero, estado Guárico, y el Grupo de Caza No 13, destacado en la Base Aérea ‘Teniente Luis del Valle García’, de Barcelona, estado Anzoátegui.
Para conocer más sobre estas aeronaves, los invitamos a ver este vídeo.
Aviones de combate en Latinoamérica
Presente y futuro de la Fuerza Aérea Uruguaya
Entrevistamos al General del Aire Luis Heber De León Pepelescov, Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea Uruguaya, sobre las principales problemáticas que enfrenta la fuerza y los planes que tienen hacia el futuro.
Por Santiago Rivas
¿Cuáles son los principales desafíos que tiene hoy la Fuerza Aérea Uruguaya?
Generar convicciones para que el Personal pueda desempeñar mejor sus tareas, abarcando aspectos… Actualmente estamos en proceso de implementación de cambios legales (algunos no han terminado) buscando mejorar las condiciones laborales (formación, capacitación y salario). En lo material: el Polo educativo, alternativas que permitan recambio de flota (plataformas adecuadas) y llevar adelante la adecuación de infraestructura de la FAU a un escenario más acorde.
Como doctrina del poder aeroespacial, potenciar la actividad de la Fuerza en los recursos espaciales, tanto en el aspecto técnico como en la normativa legal.
Dentro de estos, entiendo que el narcotráfico y los vuelos ilegales son uno de los mayores problemas ¿Cómo se puede dimensionar ese problema? ¿Qué viene haciendo la FAU al respecto?
Sí, se han promulgado normativas que dan herramientas nuevas (ley de frontera, LUC – Ley de Urgente Consideración). La FAU continúa con la vigilancia permanente del espacio aéreo y actualmente es prioridad la renovación de material para esa misión. Asimismo, continúa la cooperación con Argentina y Brasil para investigar este tipo de vuelos, con los acuerdos bilaterales de intercambio de información vigentes entre Fuerzas.
Para brindar una efectiva protección del espacio aéreo, la fuerza necesita renovar su material para reemplazar tanto a los Cessna A-37 como a los Pucará. ¿Qué puede contar al respecto? El gobierno es consciente de la situación. En conjunto con el Ministerio de Defensa Nacional se analizan las opciones para el recambio de esa flota. Para hacer una Defensa más efectiva del espacio aéreo de la Nación es necesario desarrollar un conjunto de esfuerzos logísticos desde aumento de sensores (radares) hasta renovación de las plataformas de combate con capacidad de detección (radares a bordo).
El reemplazo de los Cessna A-37B es una de las mayores prioridades de la fuerza. Foto: Santiago Rivas.
La compra de los KC-130H Hercules significa un gran paso para la fuerza. ¿Qué capacidades se suman con ellos? Además del poder realizar reabastecimiento en vuelo Mayor autonomía, mayor carga, mayor capacidad para la operativa antártica, haciéndola más ágil y mayor cobertura SAR sobre las aguas jurisdiccionales. Contar con aviónica modernizada mejora la capacidad en condiciones adversas. El recambio fue en condiciones financieras muy favorables y oportunas, lo que permitió ahorrar en el mantenimiento del C-130B.
La incorporación de los dos KC-130H Hercules comprados a España fue un gran salto en la capacidad de transporte. Foto: FAU.
¿Se prevé alguna otra incorporación en aviones de transporte? No hay previsión a corto plazo, pero la fuerza está dispuesta a analizar ofertas oportunas. ¿Cómo viene siendo la experiencia de la FAU en el Congo y qué planes hay a futuro? La experiencia general ha sido positiva. Ha aportado experiencia de vuelo en condiciones diferentes a nuestro país. En julio de este año llegará a su fin la Misión de naciones unidas URUASU en la República Democrática del Congo. Este contingente ha operado todos los servicios aeroportuarios en el aeródromo de Kavumu desde el 15 de octubre de 2003, desde la lucha contra incendios aeronáuticos hasta el control del movimiento de pasajeros y carga, acumulando unas 77 mil operaciones de vuelo atendidas, en forma altamente eficaz velando por la seguridad de las mismas.
Sin este esfuerzo, el soporte logístico de la MONUSCO (Misión de las Naciones Unidas para la estabilización en la República Democrática del Congo) en la región no hubiera sido posible.
Actualmente estamos buscando oportunidades para posibles despliegues de contingentes, ya que una de las unidades que operan en la RDC fue replegada con casi 18 años de trabajos ininterrumpidos como operador del aeropuerto de Kavumu, ciudad de Bukavu. Esto abre la búsqueda de nuevas misiones, desde la operación de UAV hasta misiones logísticas de corto plazo de los C-130H. En el segmento de alas rotativas ¿hay algún plan para el reemplazo de los Bell UH-1H u otro modelo? Sí, la intención es modernizar la flota a Bell 212 en lo inmediato y se evalúa a mediano plazo el reemplazo por otro modelo, hoy hay varias plataformas previstas que podrían sustituir a los UH-1H, pero se está a la espera de los recursos necesarios.
Se estudia el reemplazo de los Bell UH-1H y 212. Foto: Santiago Rivas.
La FAU realiza una gran cantidad de misiones de apoyo a la comunidad. ¿Cuáles son los desafíos a futuro para poder seguir cumpliéndolas de la misma manera o mejorarlas? Desafíos: Mantener operativa la flota (transporte, enlace, helicópteros, entrenamiento) Capacitar el personal y mantenerlo entrenado, siendo la adquisición de recursos para esto el desafío más complejo. ¿En aeronaves de entrenamiento existe algún plan para reemplazos o nuevas incorporaciones? Es necesidad real de la FAU, aunque, si bien se están evaluando las opciones, la prioridad son los aviones interceptores. En lo que respecta a generación de recursos humanos (pilotos) se está planificando la actualización o la renovación de estas aeronaves para hacer más efectiva la misión fundamental del entrenamiento.
La FAU necesita reemplazar su aviación de escuela, formada por los SF-260. Foto: Santiago Rivas.
Presente y futuro de la Fuerza Aérea Uruguaya
Entrevistamos al General del Aire Luis Heber De León Pepelescov, Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea Uruguaya.
www.pucara.org
Desafíos a la defensa y el poder aéreo
Dialogamos con el general (R) Jorge Robles Mella, director de la Academia Nacional de Estudios Políticos y Estratégicos (ANEPE) de Chile y que fuera Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea de Chile entre 2014 y 2018. Durante la extensa e interesante charla abordamos no solo los distintos desafíos que hoy enfrenta el poder aéreo latinoamericano, sino también la defensa en general, en tiempos en que las sociedades, pero también las amenazas, están experimentando grandes cambios.Por Santiago Rivas
Pucará Defensa: ¿Cuáles son los desafíos del poder aéreo latinoamericano?
General JorgeRobles: Yo creo que para ver los desafíos del poder aéreo en general es necesario verlos desde una base de los desafíos de la seguridad y la defensa en la región, hay que partir de ahí para derivar al poder aéreo. Y yo creo que hay cuatro elementos importantísimos. Primero, los cambios socioculturales. Lo sociocultural nos está llevando a un desafío en seguridad y defensa no menor. Exigencias diferentes, restricciones diferentes donde queda una triada, el estado, donde está la clase política, la sociedad, que es la que exige, y las Fuerzas Armadas, que es donde está el poder aéreo, pero que también forma parte de la sociedad. Entonces, los cambios socioculturales requieren una línea de investigación muy especial y que yo creo que va a traer grandes cambios para la seguridad y defensa para el 2030.
Creo que estamos en una etapa de transición, donde las Fuerzas Armadas van a tener que tener una mirada más amplia. De ahí me voy a la amenaza multidimensional, yo creo plenamente que estamos con problemas multidimensionales en diferentes ámbitos, que unos los llaman amenazas emergentes, otros lo llaman nuevos desafíos y otros los llaman escenarios híbridos. Y dentro de las amenazas multidimensionales tienes el narcotráfico, el terrorismo y el lavado de dinero.
Cada estado tiene un mayor énfasis, en el caso chileno nosotros no participamos en la seguridad interior, no así otros estados. Pero eso también uno lo empieza a comparar, ¿por qué aquí sí y aquí no? Ese es otro desafío para el estado.
Además, la revolución tecnológica, creo que hoy estamos espantados de ver lo rápido que va el cambio tecnológico. Estamos con tres naves en marte de tres estados diferentes, que no pueden actuar conjuntamente porque cada uno tiene sus intereses. Y es el mejor ejemplo de por qué cada uno cuida los grandes desafíos, donde vamos solos porque estamos buscando otra cosa.
Y yo creo que otra situación que a nosotros nos está afectando mucho y que tiene un efecto en las Fuerzas Armadas, son los procesos migratorios. Nosotros tenemos un ingreso de gente por migración no menor y eso va a tener un efecto que ya lo estamos viendo en el trabajo.
A eso le sumamos, dentro de lo tecnológico, la inteligencia artificial, que en el poder aéreo se ve en el reconocimiento y la inteligencia. Y aquí vemos cómo se ha pasado de plataformas a capacidades. En segundo término, los vehículos tripulados remotamente.
De tareas prefijadas especificas hoy hemos pasado a tareas más agiles, hemos tenido que ampliar el espectro. El poder aéreo antes era muy controlado, hoy sigue controlado, pero es muy autónomo, donde la gente tiene que tener su propia capacidad. Y lo has visto especialmente en lo remoto, que una persona tiene la decisión de disparar un misil o una bomba a miles de kilómetros sin estar preguntando a otro, porque tiene la autonomía para poder hacerlo. De lo pre planificado a lo modular, complejo y configurable a estos nuevos desafíos.
Antes hablábamos del dominio aéreo, el terrestre, el naval, hoy en día hablamos del interdominio. Y hablamos de ambientes dominados y ambientes en disputa, donde la ciberdefensa y demás están en apogeo. Creo que la ciberdefensa ya está quedando un poco aplazada y tenemos que empezar a hablar de la ciberresilencia. Necesitamos un Mitchell o un Seversky, teóricos que lleven a la teoría lo que está pasando tanto en el estado como en la sociedad y las Fuerzas Armadas.
La capacidad de transporte estratégico de la Fuerza Aérea de Chile fue vital para llevar al país insumos esenciales y repatriar ciudadanos ante la pandemia. Foto: Santiago Rivas.
PD: Nombraba la separación entre seguridad y defensa que tiene Chile y también tiene Argentina. ¿Cómo ve esto frente a estas amenazas, en las que es cada vez más difícil discernir, cuando se detecta el ataque, si el actor que está haciendo la operación es estatal, externo o interno? ¿Cómo se puede actuar rápido cuando todavía no se sabe bien cuál es la amenaza?
JR: Esa es una de las grandes problemáticas que va a tener el poder aéreo. En lo que es el manejo de la información definitivamente el poder aéreo es clave, pero es tan grande el espectro que tu no vas a saber cual es el origen a la amenaza. La inteligencia artificial debe ser un elemento importantísimo que el poder aéreo debe considerar. El poder aéreo debe saber conjugar todo lo que dije anteriormente, porque la agilidad, la dinámica y la flexibilidad son clave.
Es muy fácil decirlo, pero ¿cómo lo regulo? Con tecnología, entrenamiento, capacidad del personal acorde a los nuevos desafíos. Entonces podemos decir que uno de los elementos clave para el poder aéreo a futuro lo define el personal altamente preparado, muy bien seleccionado, muy bien motivado. Hoy en día la sociedad y los políticos le exigen más a la defensa, entonces ahí está la gestión, de quienes son los comandantes, de poder tener lo que se requiere con los escasos recursos que hay, de acuerdo a los nuevos desafíos. La mantención de las capacidades, y no perder una capacidad, porque cuando pierdes una capacidad, volverla a recuperar es fatal.
Este mando tiene que tener la capacidad de explicarle a la sociedad y de explicarle a los que toman las decisiones políticas, que perder una capacidad y volverla a recuperar cuesta mucho. Y quizás lo más importante para el poder aéreo es la capacidad de liderazgo, el líder que está a cargo tiene que tener la capacidad de explicar muy bien estos desafíos de forma acorde a las nuevas dualidades que se están presentando en la sociedad.
Y si no lo logra, estos cuatro factores naturalmente van a afectar la eficiencia y la efectividad. Entonces, nos encontramos que hay que hacer un gran esfuerzo para poder llevar adelante el poder aéreo del futuro. Yo creo que necesitamos hacer mucho pensamiento, especialmente en las academias de guerra conjuntas, de ver para donde va y poder conjugar los poderes, en especial que la guerra hoy en día está en otro lado: en la información, en la inteligencia, en la tecnología, y eso va a significar una reestructuración. Y ahí me voy a los mas central, el espacio y el ciberespacio, son algo que va a afectar el poder aéreo de forma transversal. Hoy en día las comunicaciones satelitales, los RPV se controlan de manera satelital, la información de inteligencia, el reconocimiento es satelital. Entonces, el poder aéreo está un poco mas arriba de lo que estábamos acostumbrados, y si no tiene las capacidades para entregar estos insumos va a quedar debilitado.
La velocidad del cambio es muy grande, con una máxima expansión que afecta a los elementos clave que definí anteriormente. Y por eso digo, necesitamos un Mitchell, un Seversky del siglo XXI que ayude a explicar de mejor forma como la teoría se mantiene en general, pero esa realidad hay que llevarla a la realidad tecnológica de hoy en día.
La información está en el segundo y tienes que tomar decisiones para operar, si no tienes el máximo de información te lleva al fracaso. Ese poder de decisión con información es el efecto multiplicador de fuerzas que tiene el poder aéreo. Yo puedo tener muy buenas plataformas, muy buena gente, pero si no tengo la información adecuada, todo el esfuerzo va al fracaso.
PD: ¿Cómo esta realidad encuentra a las fuerzas de la región?
JR: Primero que nada, creo que la región, cuando uno hace un análisis comparado, se quedó un poco atrasada en algunos aspectos del poder aéreo, especialmente en los tecnológicos. Por ejemplo, si tu comparas un simple avión de entrenamiento, hoy en día estamos disminuidos y estamos todavía con un poco del siglo pasado. Y eso va a tener una repercusión en los futuros entrenamientos. Hoy en día el entrenamiento tiene que ser diferente, mucho simulador y nueva tecnología.
Puedo decir que hay un elemento común que es un avance en la parte espacial. Se ha hecho un esfuerzo grande, lo hizo Perú, lo está haciendo Argentina, lo hizo Brasil, lo estamos haciendo nosotros ahora. Pero eso no es todo, porque eso tiene que ir sumado por otro esfuerzo más de poder manejar esa información en beneficio de las nuevas tareas.
Hoy en día el poder aéreo tiene nuevas tareas: apagar incendios, traslados de carga, traslados por la pandemia, en el caso nuestro tuvimos que ir a buscar elementos a China. Esa capacidad de poder interactuar, el poder aéreo tiene que tener una visión mas amplia hacia el estado y creo que lo está logrando, pero podríamos estar con una mayor anticipación. Muchas veces necesitamos el avión de transporte que pueda mantener una buena capacidad de llegar en un mínimo tiempo, como tuvimos que ir a China. A veces cuesta explicarlo, porque cuesta tener aviones de transporte de primera línea, pero se están dando cuenta de que es una necesidad del poder aéreo, junto, naturalmente con una capacidad de disuasión y de defensa.
La asistencia a la población durante la pandemia demostró la importancia del poder aéreo como brazo estratégico del estado. Foto: FACH
PD: ¿Cómo se ve esto en la formación del personal? Porque implica un cambio de mentalidad muy grande en el personal militar.
JR: Yo lo veo como una tarea no menor. Creo que es una de las grandes tareas que tienen los actuales comandantes que están a cargo del poder aéreo, junto con todos los elementos clave que cité. Y por eso dije que el primer elemento clave es el personal. Mantener la vocación y la motivación del personal en los tiempos de ahora lo veo super difícil. Porque la gente que tiene una motivación ingresa a las Fuerzas Armadas, pero se da cuenta que es diferente. Hoy en día la gente que esté 24 x 7, que tiene que estar en primera línea para todas las cosas, ¿cómo la mantienes motivada? ¿La motivación como la logras? La logras con el ejemplo, con mucha conversación, mucha explicación.
Entonces, uno de los grandes desafíos que tiene el poder aéreo es la motivación, para que la gente se mantenga con una vocación, que es diferente a la vida civil. Cuando era pequeño me decían “si tu entras a una empresa de ferrocarril haces carrera. Si tu entras en un banco haces carrera”. En las Fuerzas Armadas es lo mismo, pero la gente que entra en un ferrocarril o en un banco, están unos años y se cambian. En el caso de las Fuerzas Armadas somos la única que mantiene una línea de 30 o 40 años. Entonces yo creo que uno de los grandes desafíos que tiene el poder aéreo y la defensa es mantener motivada a su gente.
PD: ¿Cómo ve a América Latina, desde el punto de vista del poder aéreo, frente a un mundo que está cambiando, con un cierto declive de occidente, la aparición de China y Rusia y qué rol puede jugar la región en este sentido?
JR: Ahí tocaste un tema que es no menor, que es multilaterismo. Definitivamente creo que aquí va a haber un cambio no menor. Uno tiene que saber qué línea va a tomar. Yo creo que la línea China - Rusia – Estados Unidos es una guerra fría del siglo 21. No tanto una guerra de misiles, sino que yo diría que la guerra fría de hoy es la guerra fría de la información, de la ciberdefensa, del poder de la información. Y creo que eso tiene un impacto en las Fuerzas Armadas. Por eso no podemos quedarnos fuera de esto. Tenemos que ser participes en mantener la capacidad para poder, a nuestra manera, no estar debajo de este avance tecnológico.
Nosotros no somos países que desarrollamos tecnología, lamentablemente, y eso tiene un impacto, en que las fuerzas aéreas tienen que tener capacidad de poder mantener sus medios operativamente y ahí uno tiene que ir a alianzas para poder mantener los medios operativos.
PD: ¿Y esta situación cómo puede afectar el acceso a nuevas tecnologías por parte de la región? Aparecen nuevos actores como China y Rusia. Siguen Europa y Estados Unidos como proveedores, pero también el peso geopolítico de a quién le compra cada uno es más grande.
JR: Por eso me preocupa la región. Porque si tenemos una región inestable lleva quizá a irse al camino incorrecto. Una región estable te permite una mejor armonía y poder mantener una capacidad de poder aéreo mas coordinada. Y hoy lo estamos viendo con las elecciones que tiene la región, que podemos volver quizá a una época pasada desde otra perspectiva en los mandos políticos. Y por eso hay que ser cuidadoso en esto. Porque sino las capacidades de la defensa se ven disminuidas. Yo creo que China está dando un gran impulso, Estados Unidos está cambiando la misión también, Rusia nunca se queda atrás. Entonces en esta guerra de titanes nosotros tenemos repercusiones. Y ahí uno tiene que tener la capacidad de ver a dónde voy a mover mis fichas.
La Antártida presenta uno de los mayores desafíos a la defensa en Chile y Argentina. Foto: FACH.
PD: Con respecto a la Antártida, que tanto Chile como Argentina son países con mucha presencia, pero empieza a haber presencia de otros y también amenazas, qué es lo que están haciendo esos otros países, qué intereses tienen. ¿Cómo ve la situación, siendo que tanto Chile como Argentina son actores importantes, pero no tienen la capacidad de resguardar los recursos o la soberanía en la región?
JR: Comparto plenamente tu aprensión. Creo que Chile y Argentina son los que han hecho un gran esfuerzo de mejorar la participación de otros países de la región y hoy en día quedamos disminuidos. Cuando tu analizas la cantidad de bases que hay, hasta la década de los 80, la cantidad de bases eran 25 en la parte de ustedes y nosotros. Hoy en día son más de 80. Llegaron muchos países que no pensaban estar nunca, el que está haciendo el mayor esfuerzo en nuestra zona es China.
En 2048 vence el protocolo de Madrid, que es un tema no menor. Hay muchos acuerdos que van a tener que tomarse entre los estados. Y hoy son 25, si no me equivoco, pero partimos siete y entre esos siete estaban Chile y Argentina. Nosotros tenemos que llevar la potestad, es un tema que tenemos que ver en el beneficio de nuestros propios países. Chile y Argentina tenemos la capacidad de llegar desde más cerca a la Antártida y creo que estamos siendo sobrepasados por otros. Definitivamente creo que el tema de la Antártida no lo podemos dejar de lado. Y también entra la parte del poder aéreo. O sea, las capacidades para poder operar, no es menor tener los medios para poder ir. Nosotros tenemos una discusión con el turismo. ¿Cómo regulamos el turismo? El turismo lleva basura. Lo digo en el buen sentido de la palabra. ¿Quién lo atiende? Se puede hacer turismo, pero ¿cómo lo regulo? Y ahí hay un trabajo conjunto entre Chile y Argentina no menor.
Yo creo que la Antártida es un temazo, porque creo que es fundamental un trabajo conjunto entre los dos países. Por ahí sumando otros más de la región, como pueden ser Uruguay o Brasil, que tienen presencia desde hace un tiempo.
PD: Yendo a lo continental, ¿cómo son los desafíos frente a la presencia creciente de otras potencias y esta guerra fría que se ha ido dando? Como la presencia de pesqueros chinos o los aviones rusos en Colombia, que han generado tensiones y hay una posibilidad de que vaya aumentando en los próximos años.
JR: Estoy completamente de acuerdo contigo. Eso nos demuestra que, por ejemplo, la capacidad de SAR que tienen que tener Chile y Argentina no es un tema menor. Y también entro al control del espacio aéreo y los océanos. Esto que vimos poco tiempo atrás, la gran masa de pesqueros chinos, como los regulas, como los controlas. Creo que también son parte de las capacidades que tiene que tener el poder aéreo. Satelital, remota, etc. Creo que es una tarea que también la podemos hacer en forma conjunta, como se han hecho muchos esfuerzos en los últimos diez años, intercambios de información para casos de accidentes, para casos de emergencia en el país.
PD: Y también en el caso de la presencia de vuelos irregulares, como el narcotráfico, que, no tanto en nuestra zona, pero si en Colombia y Centroamérica se ve el creciente uso de jets para transporte de droga.
JR: Definitivamente, si bien es cierto que el poder aéreo está para poder cuidar los espacios que son plenamente de cada uno. Pero sí, hay mucho intercambio de información, especialmente con estos vuelos ilícitos. No quiero afectar a nadie, pero de Centroamérica ha ido bajando y está llegando a nuestra región. Aquí la capacidad del poder aéreo se da con información, porque, al final, llega la peste y todos nos resfriamos.
La comunicación de lo que hace la defensa, en donde el general Robles destaca eventos como la realización de FIDAE y distintas conferencias, es fundamental en tiempos en que la sociedad y los políticos demandan más información sobre lo que hace el sector. Foto: Santiago Rivas.
PD: ¿Cómo ve que la pandemia cambió la visión política sobre la defensa? ¿Tomó más conciencia de la importancia de las Fuerzas Armadas y el poder aéreo como parte de la asistencia de la población?
JR: Yo creo que la pandemia nos ayudó a muchas cosas y una de ellas fue mejorar la relación interagencial, donde el poder aéreo es un elemento. Pero también nos ayudó a descubrir que los desafíos internacionales no son menores. Porque, por ejemplo, esto de que embargaron productos de un país que iban a otro, nos hace repensar como está la situación internacional, si las Naciones Unidas están cumpliendo bien su rol o no. El Consejo de Seguridad creo que cumple un rol importantísimo, pero se creó cuando había 60 o 70 estados. Hoy en día son más de 180, habrá que dar una nueva visión.
Dentro de eso, en nuestro caso, y me imagino que es muy parecido al de Argentina, logramos reaccionar bien. La Fuerza Aérea de Chile hizo más de mil traslados de personas. Estábamos saturados, se traían pacientes de Punta Arenas a Santiago, de Concepción a Santiago, de Santiago a Temuco, etc. Y se utilizaron las capacidades que se tenían cuando se pensó en las operaciones de paz, en traer gente que podía estar contagiada con el ébola. La capacidad que se logró trabajar en el año 2011 y 2012, de las posibles operaciones de paz en África donde podíamos tener infectados con el ébola. Esa capacidad se replicó ahora con la pandemia, sin quererlo. Entonces uno ve que quizá esta misión fue bien lograda a objeto de poder llegar a dar cobertura, de llevar las vacunas a un lado, de llevar gente a un lado. A nosotros nos ha tocado mucho traslado de pacientes porque sino colapsaban los servicios. Y ha sido un esfuerzo muy integrado, porque tuvo que trabajar gente del estado y gente civil. Porque tu llevabas ahí 4 o 5 personas y tenían que estar las ambulancias, que tenían que ir a hospitales públicos o privados. Entonces, lo que aprendió el estado es el trabajo interagencial, donde el poder aéreo cumplió un rol importantísimo.
PD: Esta situación es un momento que las fuerzas deberían aprovechar para fijar políticas de defensa. ¿Cómo ve la falta de desarrollo de esas políticas?
JR: Si estudias la región, los libros de la defensa, o los libros blancos, comenzaron en el año 95 o 97 y han ido aumentando. Chile tiene 4 libros de la defensa. Pero el libro de la defensa en muchos estados son solo buenas intenciones de transparentar algo.
Y voy a dar el ejemplo chileno, nosotros acabamos de sacar la política de defensa, pero esta política es la suma del trabajo de cuatro libros de defensa, donde en el temario estaba la estrategia de seguridad que se hizo en el año 2012, que fracasó porque hubo temas en que no hubo consenso. Entonces, sacar una política de defensa no fue un trabajo menor, porque había que consensuar, pero también había que proyectar.
Creo que este es uno de los grandes desafíos que tiene la defensa a nivel regional. En el caso chileno parte de definir cuáles son las capacidades estratégicas que deberían estar, cuáles van a ser los conceptos, cuáles van a ser sus objetivos y cual es el entorno de la defensa. Y este, a diferencia de lo que podíamos pensar hace 15 o 20 años, es un documento público. Entonces eso demuestra en cierta medida para dónde va la defensa en esta región, a poder transparentar para dónde va, y aquí uno encuentra bien definida, junto con el concepto estratégico, cuáles son las áreas que lo definen: recursos humanos, entrenamiento, medios materiales, infraestructura, y cuál es este concepto en las cinco áreas de misión. Y dentro de esas áreas el poder aéreo tiene que estar presente en lo que es ciberdefensa, la parte espacial, transporte y todo lo que estamos hablando.
PD: Lo cual no es fácil hacer en estos tiempos de cambios. Una política de defensa obviamente plantea escenarios a muchos años.
JR: No es un trabajo fácil. Porque primero la tecnología va cambiando. La sociedad está exigiendo más. En el caso chileno, cuando hacemos encuestas, gracias a Dios las Fuerzas Armadas están en un gran nivel de credibilidad, a pesar de todos los problemas que hemos vivido. Pero también eso va de la mano con las nuevas leyes, nosotros teníamos la Ley del Cobre, que llevaba muchos años, desde el año 50. Ahora se actualizó por una nueva Ley de Financiamiento de las Fuerzas Armadas y una nueva Ley de Capacidad Estratégica que define los marcos y da una mayor seguridad para donde van los desafíos de la defensa y donde está el poder aéreo inserto.
El control del espacio aéreo ante amenazas irregulares implica un importante intercambio de información entre los estados. Foto: Santiago Rivas.
PD: Hace 20 años el escenario que se planteaba era totalmente distinto al que se plantea hoy ¿Cómo se ven desde Chile estos escenarios?
JR: Estamos en el siglo XXI pero todavía hay fuerzas que son del siglo XX. Entonces aquí es donde viene una transformación no menor para poder calificar en los escenarios que se están presentando y que las capacidades estratégicas que tiene que tener cada fuerza sean acorde a sus escenarios. Y naturalmente yo veo una fuerza más tecnológica, me voy a centrar en el poder aéreo, no puedo decir más reducida, pero sí más polivalente. Una fuerza que pueda cumplir diferentes roles, tengo que buscar qué capacidades voy a tener ante estos nuevos desafíos. Lo mismo de las tripulaciones, que hoy tienen que estar 24 x 7, pero ¿hasta que nivel? ¿De acuerdo a qué capacidad? Eso nos va a permitir poder decidir de mejor forma las capacidades futuras. Ahora hay que justificar muy bien el futuro de la fuerza, a objeto de tener una fuerza que cumpla el rol acorde a los nuevos desafíos y los nuevos escenarios.
PD: Un tema que siempre planteo es la parte comunicacional. Las Fuerzas Armadas en toda la región históricamente no han trabajado mucho en comunicar lo que se hacía, pero en esta era de la información, donde la gente quiere más información, es un desafío para las Fuerzas Armadas. Se nota en los últimos 25 o 30 años que en la región ha habido un cambio muy grande hacia empezar a mostrar y comunicar, pero todavía queda un camino largo por recorrer. ¿Cómo ve la importancia que le dan las fuerzas y a la vez qué faltaría trabajar?
JR: Estoy completamente de acuerdo y ahí me centro dentro de los cuatro elementos que te dije en la capacidad de liderar de los comandantes. Definitivamente hoy en día uno tiene que estar proyectado a mostrar muy bien lo que tiene, por qué lo tiene y para qué lo tiene. Es un ejercicio que hace 20 años no nos gustaba hacer, pero hay que hacerlo y demostrarlo a la sociedad y a los políticos que toman decisiones. Mostrar que “con esta capacidad soy capaz de”, y eso requiere un apoyo comunicacional muy grande.
Entonces, hoy en día hay que saber comunicar. Mas que decir “esto es lo que yo tengo” decir “qué es lo que puedo hacer con lo que tengo”.
PD: En este nuevo escenario global se ve que existe entre los países una guerra de información y propaganda. Sobre todo, China y Rusia han apostado muchísimo a la parte comunicacional, a través de los medios y redes sociales. Hoy es imposible escapar a esa guerra fría de la información.
JR: Un comandante aéreo antiguamente requería tener su estado mayor integrado: la inteligencia, la logística, las operaciones. Pero creo que hay dos elementos de los que se habla muy poco y que tienen que estar a mi lado: el abogado y el comunicador. Yo puedo tener un gran estado mayor, pero si no tengo un abogado que me de un marco legal de todas las operaciones que estoy haciendo y si no tengo un comunicador que me pueda decir “esto lo vamos a mostrar así, esto lo vamos a presentar así”, todo el esfuerzo que se hace puede fracasar.
El general Jorge Robles durante FIDAE 2018, aún como Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea de Chile. Foto: Santiago Rivas.
PD: Porque en el escenario mundial actual, la forma en que se cuentan las cosas pesa más que lo que realmente sucede.
JR: Y ahí están las famosas fake news. Y por eso aquí hay que tener a los dos, porque caemos en una trampa y esa trampa te puede hacer fracasar una capacidad, un mando, un país. Por eso uno tiene que proyectar estos escenarios de cómo voy a comunicar, como voy a estar presente. No solo con los medios, sino con las redes sociales, que son instantáneas.
PD: Se ve cómo la percepción que la gente tiene sobre las Fuerzas Armadas es importante cuando uno necesita negociar con el político. El apoyo de la población va a depender mucho de esa percepción que tenga, sobre por qué y para qué están las Fuerzas Armadas.
JR: Por eso te hablaba de esta trilogía política, social y Fuerzas Armadas. Pero el político tiene que interpretar a la sociedad y poder definir en forma clara lo que requieren las Fuerzas Armadas. Esta trilogía cada vez requiere esta mas junta. Antiguamente estábamos mas separados por las condiciones políticas de cada país, pero hoy en día están muy juntas.
Hoy en día creo que la defensa y la seguridad están pasando por una etapa de cambios. Necesitamos mucha gente, mucha academia. Y cuando digo academia digo de estudiar los temas y de proyectarlos. Creo que en algunos casos nos hemos quedado todavía en el siglo pasado. Creo que hay que ver un poco más allá, la Antártida, la ciberdefensa, ampliar la preparación de los futuros comandantes, creo que la clave para llegar a buen puerto son los comandantes. Yo creo que el poder aéreo y las Fuerzas Armadas en la región no pueden quedar ajenas a los desafíos que se están generando. Tenemos que saber mirar hacia un futuro mucho más allá, que muchas veces uno no está acostumbrado a ver, pero con el objetivo de poder tener las mejores capacidades. Yo creo que esa es una de las grandes tareas que tiene la defensa en la región.
Desafíos a la defensa y el poder aéreo
Dialogamos con el general (R) Jorge Robles Mella, director de la Academia Nacional de Estudios Políticos y Estratégicos (ANEPE) de Chile y que fuera Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea de Chile entre 2014 y 2018. Durante la extensa e interesante charla abordamos no solo los distintos desafíos...
www.pucara.org
El Grupo N° 7 de la FACh realiza operaciones REA y conmemora sus 72 años - Noticias x América
Unidad Táctica Aérea con material F-16
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Un Boeing KC-135E reabastece a los aviones caza Lockheed Martin F-16 MLU. Foto: FACh
02/09/2021 | Santiago
Óscar E. Aránguiz
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El Grupo de Aviación Nº 7 de la Vª Brigada Aérea de la Fuerza Aérea de Chile (FACh) conmemoró ayer 72 años de vida protegiendo el espacio aéreo de la Región de Antofagasta, al norte del país.
El Grupo 7 es una Unidad Táctica Aérea conformada por aviones caza Lockheed Martin F-16 Fighting Falcon MLU, cuya función es realizar Operaciones Estratégicas, Contra Fuerza Aérea Ofensiva y Defensiva y Contra Fuerzas de Superficie con el propósito de contribuir al logro de los objetivos impuestos por el nivel superior.
La unidad está asentada en la base aérea Cerro Moreno y su área jurisdiccional se extiende entre el paralelo 21º 26’ Sur hasta el paralelo 29º 10’ Sur y desde el Límite Político Internacional. Desde este punto hasta 200 millas náuticas al oeste de la línea de la costa.
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Según la FACh, durante la semana recién pasada la institución ejecutó operaciones de Reabastecimiento en el Aire (REA) de aeronaves F-16 MLU desde una avión de transporte multipropósito Boeing KC-135E Stratotanker del Grupo de Aviación N° 10 de la IIª Brigada Aérea, en el área jurisdiccional correspondiente al espacio aéreo de Antofagasta.
Las operaciones de REA se realizan para transferir combustible desde un avión a otro en vuelo tanto de día como de noche. Estas misiones contribuyen a aumentar el alcance, autonomía, capacidad de carga y flexibilidad de las aeronaves. Para estas operaciones se requiere de una aeronave reabastecedora, en este caso el KC-135E, que cuenta con el sistema de transferencia de combustible flying boom maniobrado por un boom operator (boomer) para suministrar a los F-16.
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El Stratotanker tiene 15 horas de autonomía y cuenta con diez estanques de combustible JP-8 con una capacidad de 200 libras para reabastecer a seis F-16. En la cola del tanquero está el boom que se extiende hasta 14,63 metros y la transferencia es de 3.700 litros por minuto, por lo que tarda cinco minutos en llenar al F-16. Esta operación se realiza a 25.000 pies (7.600 metros de altura) y a una velocidad de 450 nudos (833 kilómetros por hora).
Unidad de Combate
El Grupo de Aviación Nº 7 está compuesta por aviones caza multirol Lockheed Martin F-16AM MLU (Mid-Life Update) Block 20 Fighting Falcon, donde sus tripulaciones están en constante preparación para mantener al máximo la eficiencia operacional de la unidad.
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Para esto emplean los misiles inertes Captive Air Training Missile (CATM-120), correspondientes al modelo del Beyond Visual Range (BVR) Raytheon AIM-120C Advanced Medium-Range Air-to-Air Missile (Amraam) de mediano alcance (unos 120 kilómetros), y AIM-9M Sidewinder de corto alcance (AIM por Air-Intercept Missilede unos 30 kilómetros).
Los CATM son inertes de práctica y los pilotos se entrenan con estos elementos para la configuración de peso y aerodinámica de la aeronave. Además emplean el casco con el sistema Joint Helmet Mounted Cueing System (JHMCS) que les permite la designación de blancos y mejorar la conciencia situacional en el combate aéreo.
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Alineado al Plan de Desarrollo Estratégico de la institución, la FACh ha desarrollado tareas tendientes a mantener la capacidad de combate aéreo del sistema de armas F-16 hasta cerca del 2040. Es por este motivo que el gobierno, a través del Ministerio de Defensa Nacional, anunció la modernización de estas aeronaves, programa que según el comandante en jefe de la FACh, general del aire Arturo Merino, señaló en una entrevista a x.com que: "El desarrollo estratégico de la institución, cada cierto tiempo requiere la modernización y/o reemplazo, tanto del material aéreo como terrestre, dependiendo del cumplimiento de sus ciclos de vida. Dentro de este contexto, la modernización de los F-16y otros sistemas de armas, es una tarea permanente para la institución, dado el vertiginoso avance de la tecnología, la complejidad de los componentes y el soporte logístico que ofrece la industria de defensa a nivel mundial. Por ello, este programa se encuentra en constante revisión y actualización para todo el sistema de armas y se dará inicio una vez que los recursos se encuentren disponibles".
Agregó que: "Por otra parte, los procesos involucrados para su financiamiento, licitación, adquisición y recepción, están claramente establecidos a nivel nacional y en su momento se deberá definir los detalles técnicos del referido proceso de licitación".
Los Tigres de La Pampa
Desde el 1 de septiembre de 1949 esta unidad se ha caracterizado por conformar una aviación de combate potente y que ha efectuado hitos importantes en la institución como el inicio de la era del jet en 1954 con los de Havilland DH-115 Vampire o la formación en 1958 de la escuadrilla de acrobacia Los Cóndores de Plata con los Lockheed F-80C Shooting Star.
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Su lema "Hasta expulsar al enemigo” los distingue desde su creación como unidad de caza y refleja la esencia de los Tigres de la Pampa, una de las agrupaciones tácticas más emblemáticas de la Fuerza Aérea.
El grupo de combate tiene la misión de resguardar el espacio aéreo entre el río Loa y Vallenar, y desde octubre de 2010 cuenta con los Fighting Falcon como material de vuelo. Su Cuartel General se ubica en la base aérea Cerro Moreno, lugar en el que habitan los aviadores junto a sus familias.
Este Grupo tuvo una destacada participación en la última versión de Cruzex Flight 2018 que se realizó en Natal, Brasil, lugar donde el exministro de Defensa de Chile, Alberto Espina, anunció la modernización de los F-16.
Fotos: FACh.
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